что такое ударное управление
Ударное управление (Bump Steer)
 |
| Основное требование для подвески, в которой отсутствует ударное управление, это то, что опоры рычагов подвески «А» и «С» и шарнир рулевой рейки «В», располагаются на одной линии (колеса в положении прямолинейного движения). Центры шаровых шарниров ступицы под установку верхнего и нижнего рычагов подвески и рулевой тяги должны быть установлены, как показано на рисунке (то же в горизонтальной плоскости). |
Ударное управление возникает, когда одно или оба передних колеса изменяют свое схождение под действием неровностей дороги. Это приводит к потере курсовой устойчивости автомобиля («вилянию») при неподвижном рулевом колесе. Проблемы ударного управления могут быть почти всегда устранены регулировками геометрии подвески или модификацией отдельных компонентов.
Ударное управление может дать небольшое улучшение в прохождении поворотов, связанное с уменьшением схождения внутреннего колеса (имеет место крен кузова и зависание колеса). На внешнее колесо дополнительного воздействия не оказывается. Что нужно изменить в подвеске с небольшой степенью ударного управления (которое нельзя полностью устранить)? В этом случае предпочтительнее перевести изменение схождения колес из-за ударного управления на момент нижнего положения рычагов подвески, чем на момент их верхнего положения. Если не удается устранить ударное управление простым изменением места подсоединения рулевой тяги, то надо, по крайней мере, сделать так, чтобы этот эффект работал на вас, а не против вас.
Глава 1. Шасси
 |
| Трубчатая рама без выступающих за нижние лонжероны частей может быть твердо установлена на плоском полу. |
В контексте данной книги термин «шасси» применим как к собственно действительному шасси (несущей рамной конструкции), так и к «шасси», образованному несущим кузовом (монококом) — оба варианта выполняют одну и ту же задачу.
Относящиеся к шасси элементы несущего кузова должны быть целыми, чтобы все точки крепления подвески были расположены в нужных местах относительно друг друга и кузова. При неверном расположении мест подсоединения подвески (например, при ошибке изготовления или в результате аварии) геометрия подвески будет искажена и подвеска не сможет полностью выполнять свои функции. Все центры мест подсоединения с каждой стороны кузова должны располагаться на одинаковом расстоянии от опорной поверхности (предпочтительнее от уровня пола). Даже если автомобиль полностью собран, все еще остается возможность без значительных усилий провести необходимые измерения. Проверка совмещения мест крепления подвески является первым шагом в направлении улучшения управляемости автомобиля.
Метод проверки целостности шасси
Действительное шасси
 |
| Две нижних точки передней подвески устанавливаются на одинаковом расстоянии «X» от пола. Задний мост приподнимают для проведения измерений мест креплений задней подвески (см. нижний рисунок). |
 |
| Перед поднятием заднего моста на накладку домкрата укладывают круглый пруток (12-16 мм в диаметре) для обеспечения точечного контакта. Пруток устанавливается под центр картера главной передачи. Точное положение центра определяется дополнительными измерениями. |
Если с шасси для ремонта снимается вся обшивка, проверить целостность шасси относительно легко. Это идеальное время для проверки шасси, поскольку при обнаружении дефектов можно быстро провести соответствующий ремонт и затем проверить его качество. В идеально исполненном шасси все точки крепления подвески должны быть выполнены с допуском в один миллиметр, в некоторых случаях допускаются отклонения в два миллиметра. Погнутое шасси имеет отклонения точек крепления больше этих величин, что никогда не может быть устранено регулировками. Безрассудно предполагать наличие хорошей управляемости у автомобиля, имеющего большие погрешности изготовления.
Незначительные повреждения, например, слегка погнутые трубы рамы или элементы обшивки, допускаются при условии, если они не влияют на ориентацию мест креплений подвески. Естественно, в интересах создания совершенного шасси лучше вообще не допускать никаких повреждений. При необходимости можно изменить положение мест крепления подвески.
Шасси устанавливают на плоском полу и проводят измерения расстояний от пола до центров отверстий крепления рычагов подвески. Если шасси из-за выступающих за нижний лонжерон элементов не может быть установлена на полу непосредственно, его можно приподнять с помощью плоских деревянных брусков размером 50 х 50 мм.
Безотносительно к тому, каким способом шасси установлено на полу, измерения покажут возможные погрешности шасси.
В некоторых случаях передняя подвеска крепится на отдельном подрамнике. В этом случае подрамник должен быть жестко закреплен на шасси, образовав тем самым единый узел. Если подрамник крепится к шасси через резиновые втулки, то рекомендуется их заменить на алюминиевые проставки, чтобы образовалось жесткое соединение. Такая замена также обеспечивает возможность некоторой регулировки: в случае небольшого не совмещения креплений передней и задней подвески можно провести коррекцию подбором толщины проставок. Любое уменьшение взаимных перемещений в шасси обычно ведет к улучшению управляемости. Что же касается некоторого увеличения шума, который ранее подавлялся резиновыми втулками, это маловажная деталь.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Ударное управление (((
Когда начал изучать вопрос установки рейка на классику, заметил такое понятие как «ударное управление» и чтобы его не было надо правильно установить рейку исходя из рисунка.
т.е. длина рейки до начала рулевых тяг, должна быть в районе оси нижнего рычага, но я захотел написать эту тему по другой причине…
Посмотрев на наше стоковое рулевое
видно, что рулевые тяги не крепятся вроде как правильно исходя из рис.1 ((((
Какое у нас ударное управление? или как правильно рассчитать наше рулевое управление?
мне стало интересно про ударное управление, почему на рейке все жалуются на ударное управление, а на стоке нет его, хотя тяги стоят не так как рекомендуют при установке рейки…
Комментарии 18
Мне кажется, что на трапеции ударного управления нет из-за люфтов, даже если трапеция полностью исп равна в ней слишком много соединений и передаточное число редуктора настолько велико, что тупо колесо не может «ударить» в руль.
В общем, в чем суть. Расскажу просто как избавиться от этого обратного подруливания.
Во первых тебе надо удленнить рейку, выравнив ее с длинной балкой (до рычагов).
Во вторых ее нужно будет регулировать по высоте. Это наверное самое главное. Тебе нужно собрать верхний и нижний рычаг без пружины, и желательно поставить тормозной диск. И поднимай рычаг вверх вниз. У тебя не должен меняться развал во время, хода рычага или по крайней мере должен быть минимальным. Это то что я понял из установки рейки на классику.
А так вот тебе еще статья для само развития так сказать))
mikrob.ru/download/file.php?id=285034
спасибо, но изменяться не должно схождение как я понял…
и про шейку мне более понятно, меня смущало есть ли ударное управление на сток рулевом и большое ли оно ((((
на класике стоит трапеция. все сделано так чтобы радиус поворота внутреннего колеса отличался от радиуса поворота наружнего на расстояние между осями шаровых опор верхнего и нижнего рычагов, находящихся в одной плоскости с осями шарниров рулевых наконечников, (там очень большая матрица для решения), т.е. все сошки стоят под определенным углом друг к другу. попробуй среднюю часть увеличить так чтобы сошки на маятнике и редукторе смотрели наружу, и получишь, то что при повороте в какую либо сторону, одно колесо всегда будет сперва подворачиваться в обратную сторону. с рейкой все подругому. там присутствует эффект триоганалей. т.е. в отличии от трапеции где 6 шарниров, там всего 4, постоянно равноудаленных друг от друга, поэтому радиус поворота одного колеса относительно другого не постоянен и меняется в зависимости отугла поворота рулевого колеса.
Рассуждения про рулевую рейку. Ударное управление.
В этой статье я не буду очень много расписывать, просто не могу смириться с тем, что поставив рейку от Оды буду мучаться от Ударного управления.
Причиной ударного управления является неправильная установка рулевой рейки, неправильно подобранная рейка. Насколько я понял, за основу надо принимать расстояние между шарнирами рулевых тяг… Полистав умные книги можно встретить подобный рисунок:
Вот такое расположение элементов гарантирует отсутствие или незначительность ударного управления.
Какую картину мы наблюдаем при установке Иж-Одовской рейки… Она настолько широкая, что сложно представить, куда ее разместить.
Наверное идея, посетившая меня, уже у кого-то была…
А если за основу взять ВАЗ рейку и немного ее помучить… Извините за фотошоп, но в голову пришло вот это:
Вот в чем вопрос… будет ли такая схема лучше, чем Одовская рейка?
Надеюсь на рисунке понятно, что я хотел сказать)))) На всякий случай опишу…
Лезем под автомобиль и представляем себе линии с верхнего рисунка. Ищем примерное местоположение рейки, вычисляем нужное расстояние между шарнирами рулевых тяг при этом положении рейки. Родные тяги пилим, на необходимом месте привариваем втулки, в которые вкрутятся наши рулевые тяги. Движение родных Вазовских тяг — исключить…
Живая теория? Или бред?
Всем спасибо, отписываемся в комментариях кто и что думает!
ИЖ Москвич 412 1978, двигатель бензиновый 1.5 л., 93 л. с., задний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 31
Берете и укорачиваете рейку оды (так делают строители реплик). Отпиливаем часть корпуса по центру, соединяем половинки аргоном или просто стальной трубкой по размеру напрессованной на куски корпуса рейки. Укорачиваем саму рейку и нарезаем на отпиленном конце резьбу под шаровой шарнир. Работу можно сделать даже в гараже (теоритически) при помощи болгарки, дрели и метчика.
Хотя ваш вариант чем-то может быть проще, но всяко будет тяжелее и больше занимать места.
Вообще я не силен в москвичах. При замене рейки надо учитывать много параметров, одно дело, когда вы пытаетесь просто повторить родную геометрию, но другим узлом. Другое дело, если делать по своему геометрию. Скорее всего изменив родную геометрию рулевых шарниров рейки придется переделывать рулевые сошки, чтобы сделать правильную рулевую трапецию.
Думаю, суть проблемы не в изменении схождения при работе подвески и/или рулежке.
А в БОЛЬШОМ расстоянии от шкворневой оси до центра колеса, т.е. НАГРУЗКА на рейку будет в 10ки (!) раз бОльше, чем на МакФерсонах, на которых рейки в основном и применяют.
Живая. Надо чтобы
а) при работе подвески, не менялся угол поворота колес. У 2-рычажки колесо «ходит» почти по куску цилиндра (за счет более короткого верхнего рычага). Надо, чтобы внутренний шарнир управления был на оси этого цилиндра.
б) при работе руля колеса поворачивали на нужный угол (он там чутка отличается для наружного и внутреннего колес). За это отвечает расстояние от оси колес до рейки. Надо посмотреть и скопировать расположение рейки относительно колес с «оригинала» (учитывая длину рычагов кулаков :-)).
Как-то вроде так на первый взгляд.
Такую схему тоже рассматривал но все же остановился на Одовской рейке, хотя есть рейка с БМВ Е21, но она на другой проект приготовлена. Долго изучал всякую инфу по подвескам разного типа и рулевому управлению. Если смотреть на нашу подвеску и рейку Оды то получается, что работать рулевое управление должно неправильно, но я все таки рискнул и не пожалел. С первого раза может чего то и не получится опять же все зависит от понимания того как это должно работать. Я все сделал с первого раза, ударного управления не чувствуется возможно в силу кастора 9градусов как никак кастор положительно сказывается на рулежке авто. Проверял машину в разных режимах и дорожных покрытиях. Качали на стенде при развале схождения, все чётко. Если интересно как реализована установка рейки Ода то можно глянуть здесь www.drive2.ru/l/7704579/
Тоже думал так делать, но пока остановился на рейке от паджеро мини, впринципе все пока устраивает, кроме выворота, хочется чуть больше)
удачи в постройке, думаю такая схема жить будет и вполне отлично!
Американцы вот такое ставят на свои масл кары
Ударное управление (Bumb steer)
Сегодня в очередной раз наткнулся на гаражного «кулибина», который «изобрёл» так называемые и излюбленные всеми «винты» на ТАЗ.
Ну что сказать? Стильно, модно, молодёжно!
Ну и к тому же очень опасно!
Честно-говоря, уже устал писать комменты(которые все готовы заминусовать) и рассказывать о том, что нормально такое «изобретение» работать не будет!
Накипело! Начал искать доходчивое объяснение того, что нельзя просто так взять и перенести рулевую сошку куда хочется!
И случайно нашел неплохое видео!
Правда там показано как влияют на схождение проставки под шаровые, так же излюбленные некоторыми тазоводами-тюнингаторами, но принцип тот же.
Разве что масштабы бедствия будут гораздо сильнее, если сошка смещена как на фото выше…
В конце видео мастер-развальщик четко сообщает о том, что схождение в динамике уходить не должно.
И тут я с ним полностью согласен!
Нужно ли объяснять, что происходит с автомобилем, когда на любой неровности уходит схождение?
UPDATE: Почитал комменты на youtube и обнаружил как бэ подробное описание от автора видео: www.drive2.ru/l/4282766/ и www.drive2.ru/l/4323726/.
Опять же, речь о проставках, но суть та же.
Turbodima спасибо за видео.
P.S. Если у кого-то всё же чешутся руки, есть сварка и болгарка — сделайте лучше что-то полезное для автоспорта в целом, или в частности — для меня любимого 🙂
Лада 112 Купе 2004, двигатель бензиновый 1.6 л., 165 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 165
ИМХО на видео совсем другой эффект! На тазу при раскачке сход никогда в точке стоять не будет, из за идиотской конструкции рулевого управления. Сход будет скакать, посмотрите как идет нижний рычаг и как расположены рулевые тяги, к тому же они разной длины
Вот ты говоришь «посмотрите», а специалисты из Порше не один месяц расчитывали, рисовали и испытывали как будут «расположены рычаги и рулевые тяги».
Не стоит считать себя умнее образованных инженеров.
К этому я и призываю в данном посте.
Эта легенда проскальзывает везде но я не верю что порше создали такую убогую вешь
Даже если представить, что делегации из Германии не было на АвтоВАЗ, то что это меняет? Есть сомнения в советских специалистах или системе образования?
Если с управлением и планированием в тех условиях были проблемы, то с инженерией — не думаю.
Судя по тому что создали советские а потом и российские «специалисты» в области автомобилестроения то да, сомнения ой какие большие…
Вот ты говоришь «посмотрите», а специалисты из Порше не один месяц расчитывали, рисовали и испытывали как будут «расположены рычаги и рулевые тяги».
Не стоит считать себя умнее образованных инженеров.
К этому я и призываю в данном посте.
А ты посмотри как устроено рулевое на нормальных авто, так сказать ощути разницу
Нормальные авто — это которые?
Нормальные авто — это которые?
Во-первых нет хороших и плохих. Есть два различных варианта расположения рулевой рейки: среднее и нижнее.
Во-вторых веста или мондео даже первый — это какого года автомобили? А 2108? В 1984м вышла на конвеер. Поищи какие были тогда автомобили и конструкции рулевого?
А БМВ, например, в девяностых использовали рулевые редукторы, как у нас на жигулях. Почему никто не орет «бмв говно, придумали убогую конструкцию»?
Так что об «убогости» ты пишешь глупости.
И что что редукторы? На Моем Бумере тоже редуктор, и он вечный, при том рулевая сконструирована верно! Дело не редукторе а в кинематике
Образование в 9 классов позволяет понять, где «верно», а где «убого»? 😀
Ну ну, умник! Понять что ВАЗ говно доктором наук быть не нужно, достаточно поездить. ВАЗ как обычно собрал все из говна и палок
Ты хотел за цену жигулей BMW 7й серии? Так не бывает. Сравни хотя бы одного класса и возраста автомобили: гольф-1, фиеста-2 и 2108, пыжо 205. Думаю, что окажется, что это вполне конкуренты.
А то что ВАЗмерку выпускали 30 лет подряд в разных кузовах — проблема экономическая, а не инженерная.
А если не способен понять это — сочувствую.
А при чем тут 2108, давай сравним Калину 2 за 525 тысяч. Просто поездив даже на стареньком Фокусе чувствуешь разницу.
А вот зачем 40 лет клепать одно и то же, при том зная что оно гамно? Еслиб на французы наверное и Весты бы не было
1. У жены есть фиеста-5, у сестры свежая гранта-лифтбек. Честно-говоря я не чувствую какого-то шока, когда пересаживаюсь из одной машины в другую. Обе довольно шумные, обе едут неплохо на скоростях до 100 и слабо — после. Да, фиеста более резкая, но более тряская. Гранта — более спокойная, но с огромными ходами подвески и энергоёмкостью. И я не могу сказать, что гранта хуже немецкой фиесты — это разные машины под разные задачи. АвтоВАЗ всегда делал «машины для всех»: и для гор, и для дальних сёл без дорог. Так что тут твой довод какой-то жиденький.
2. Зачем 40 лет клепать ВАЗмёрку? Мммм… А зачем клепать кучу машин на Renault-Nissan-Lada на одной платформе B0 (logan)? Зачем Toyota Aygo, Citroen C1, Peugeout 107 — одна машина? Зачем Peugeout 4007 — это Mitsubishi ASX? Зачем Малазийцы до сих пор клепают старые митсу и продают их под брендом Proton? Почему Duster построили на тележке от первого X-trail? И зачем Kaptur — полностью на базе Duster? И откуда взялся новый Nissan Terrano(который тоже Duster), когда всю жизнь он был большим и рамным?
Так вот я отвечу!
Автопроизводители зарабатывают бабло, а не заботятся о парне из Дагестана на приоре.
Разрабатывать новый автомобиль — дорого.
Поменять даже мелкую настройку в подвеске — дорого, так как требует расчетов и испытаний.
Зато гаражные «мастера» готовы хоть сейчас переварить рулевую сошку или засунуть шайб под шаровую! На «заводе же дураки работают»!
Короче как обычно, про принципу «И так сойдет»
1. У жены есть фиеста-5, у сестры свежая гранта-лифтбек. Честно-говоря я не чувствую какого-то шока, когда пересаживаюсь из одной машины в другую. Обе довольно шумные, обе едут неплохо на скоростях до 100 и слабо — после. Да, фиеста более резкая, но более тряская. Гранта — более спокойная, но с огромными ходами подвески и энергоёмкостью. И я не могу сказать, что гранта хуже немецкой фиесты — это разные машины под разные задачи. АвтоВАЗ всегда делал «машины для всех»: и для гор, и для дальних сёл без дорог. Так что тут твой довод какой-то жиденький.
2. Зачем 40 лет клепать ВАЗмёрку? Мммм… А зачем клепать кучу машин на Renault-Nissan-Lada на одной платформе B0 (logan)? Зачем Toyota Aygo, Citroen C1, Peugeout 107 — одна машина? Зачем Peugeout 4007 — это Mitsubishi ASX? Зачем Малазийцы до сих пор клепают старые митсу и продают их под брендом Proton? Почему Duster построили на тележке от первого X-trail? И зачем Kaptur — полностью на базе Duster? И откуда взялся новый Nissan Terrano(который тоже Duster), когда всю жизнь он был большим и рамным?
Так вот я отвечу!
Автопроизводители зарабатывают бабло, а не заботятся о парне из Дагестана на приоре.
Разрабатывать новый автомобиль — дорого.
Поменять даже мелкую настройку в подвеске — дорого, так как требует расчетов и испытаний.
Зато гаражные «мастера» готовы хоть сейчас переварить рулевую сошку или засунуть шайб под шаровую! На «заводе же дураки работают»!
Проставки под шаровые надо ставить ТОЛЬКО при заниженной подвеске. На сток их кто то ставит?
Что такое ударное управление
В повороте внутреннее колесо катится по траектории с меньшим радиусом, чем внешнее. Для компенсации этого эффекта применяются два основных способа, обеспечивающих больший поворот внутреннего колеса, чем внешнего.
В первом случае в систему подвески/рулевого управления вводится геометрия Аккермана (рулевая трапеция). Почти всегда это означает, что рулевые тяги устанавливаются за осью, соединяющей центры колес. Основным преимуществом установки рулевой трапеции является то, что при рычагах трапеции, наклоненных внутрь колеи, при повороте колес осуществляется автоматическое увеличение угла поворота внутреннего колеса по отношению к внешнему, поскольку рулевой рычаг внутреннего колеса уже прошел положение максимального эффективного удлинения, в то время как рычаг внешнего колеса еще нет.
Разница в эффективной длине рычагов рулевой трапеции и обеспечивает разность углов поворота колес. Если рулевая трапеция устанавливается спереди центров колес, то ее рычаги должны быть направлены из колеи автомобиля.
Практически геометрия рулевой трапеции в обоих случаях одинакова. Ограничением применимости второго типа трапеции (с передними рычагами) является контакт с колесным диском.
Поворотный кулак в основном изготавливается совместно с рулевым рычагом. На машинах старых типов рулевой рычаг был съемным, сейчас такой вариант конструкции практически не применяется. Если рычаг съемный, для изменения углов рулевой трапеции можно установить другой рычаг. Рулевые рычаги должны изготавливаться из высокопрочной стали и пройти проверку на соответствие местным законодательным требованиям.
ВНИМАНИЕ: рулевые рычаги можно отрезать от ступицы и приварить новые или нагреть и согнуть имеющиеся. Однако это потенциально опасно, мы не рекомендуем проводить такие операции, кроме того, это может быть незаконно с точки зрения местного законодательства (правил дорожного движения).
Второй путь изменения углов поворота в установке отрицательного схождения колес, но не более чем на 2,5 мм. В этом случае внутреннее колесо будет фактически повернуто на больший угол, чем внешнее.
Внешнее (по отношению к повороту) колесо всегда более нагружено и является в этой ситуации управляющим колесом. Вне зависимости от угла поворота внешнего колеса внутреннее колесо, благодаря отрицательному схождению, всегда имеет больший угол поворота. Метод коррекции с помощью отрицательного схождения главным образом применяется при установке рулевых рычагов перед центрами управляемых колес.
Если какое-либо колесо поворачивается на угол, меньший, чем требуется в идеальной ситуации, колеса начнут «тащить» друг друга, что приводит к недостаточной поворачиваемости. При наличии недостаточной поворачиваемости автомобиль вместо того, чтобы начать поворот, продолжает двигаться по прямой и водитель чувствует, что автомобиль неадекватно отвечает на движение рулем. Это вынуждает поворачивать руль больше, чем требуется или, для компенсации возникшего эффекта, снизить скорость похождения поворота (если, конечно, не вмешаться в подвеску с точки зрения улучшения управляемости).
Как правило, спортивные автомобили оборудуются рулевой трапецией для предотвращения эффекта недостаточной поворачиваемости и быстрого отклика автомобиля на движение рулевого колеса. При нормальных траекториях движения управляемые колеса поворачиваются относительно положения прямолинейного движения на небольшой угол (обычно не более 20 градусов).
Положительное схождение (Toe-In)
 |
| Положительное схождение передних колес. |
|---|
Под положительным схождением понимают установку колес одной оси под углом к центральной оси автомобиля. Вершина угла установки колес при положительном схождении направлена вперед. При независимой задней подвеске колеса задней оси всегда устанавливают с положительным схождением. На передней оси колеса могут быть установлены как с положительным, так и с отрицательным схождением (обычно на переднеприводных автомобилях). Величина положительного схождения ведомых колес устанавливается в диапазоне 1,5÷3,2 мм.
При установке рулевой рейки перед осью центров колес о положительном схождении речи быть не может, в этом случает колеса получают отрицательное схождение в диапазоне 0÷2 мм.
Если рулевые рычаги устанавливаются за центрами колес (и с применением реальной рулевой трапеции) устанавливают положительное схождение в диапазоне 0÷1 мм или, при недостаточной поворачиваемости, устанавливается отрицательное схождение до 2 мм максимум.
Одной из причин применения положительного схождения на заднеприводных автомобилях является способность автомобиля поддерживать заданную траекторию движения (курсовая устойчивость). Если на автомобиле установлено положительное схождение колес, то он имеет этот стабилизирующий эффект, и при применении рулевой трапеции в повороте внутреннее (по отношению к повороту) колесо будет повернуто слегка больше, чем внешнее. Данное обстоятельство показывает преимущество установки рулевой трапеции за центрами колес. Однако, применить такое техническое решение не всегда просто на спортивном автомобиле.
Положительное схождение колес может стать причиной недостаточной поворачиваемости автомобиля из-за эффекта «борьбы» колес при неудовлетворительном изменении углов поворота внешнего и внутреннего колес. Причем на низких скоростях такое положение вещей может быть не заметно, но эффект будет нарастать с увеличением скорости. Положительное схождение передних колес является стандартом для серийных заднеприводных автомобилей. Настройка заднеприводного автомобиля на отрицательное схождение является общим способом увеличения эффективности прохождения поворотов, но она может дать и обратный эффект: автомобиль может повести себя нестабильно, особенно при тяжелом торможении.
Отрицательное схождение
 |
| Отрицательное схождение передних колес. |
|---|
 |
| Положение центра «В» шарнира рулевой тяги определяется положением рулевой рейки на шасси. Расположение центров шарниров рычагов подвески и рулевой тяги на поворотном кулаке (А-В-С) должно быть таким, как показано на рисунке. То же относится к положению центров шарниров (D-E-F) на шасси. Кроме того, оси «A-D», «В-Е» и «C-F» должны быть параллельны (в плане). |
 |
| Высота установки рулевой рейки определяется положением центра шарнира «В». Центр шарнира «Е» не должен быть выше или ниже центра шарнира «В» более, чем на 1,5 мм. В противном случае «ударное управление» обеспечено. |
Установка отрицательного схождения передних колес является часто применяемым способом, чтобы добиться изменения углов поворота колёс. Если внутреннее (по отношению к повороту) колесо повернуто меньше или по крайней мере так же, как внешнее, автомобиль может приобрести недостаточную поворачиваемость. Предельная величина отрицательного схождения ограничена примерно 3,5 мм.
Проблемой при установке отрицательного схождения является устойчивость автомобиля при тяжелом торможении: в этом случае передние колеса имеют тенденцию к увеличению отрицательного схождения из-за податливости шарниров рулевого управления, автомобиль (даже при торможении на прямой) имеет нестабильность курса и, в худших случаях, начинает рыскать. К такому поведению автомобиля приводит установка отрицательного схождения передних колес более чем 3,5 мм (до этой величины схождение обычно не сказывается на курсовой устойчивости при торможении).
Если при тяжелом торможении автомобиль имеет плохую курсовую устойчивость, установите положительное схождение колес (примерно в 1,5 мм) и проверьте поведение автомобиля при тяжелом торможении при этой настройке. Если нестабильность курса исчезла, то причиной потери курсовой устойчивости был избыток отрицательного схождения колес. Затем установите нулевое схождение и снова проведите проверку курсовой устойчивости. Если автомобиль стал нестабильным при торможении, установите отрицательное схождение в 1,5 мм и проведите следующую проверку.
В результате тестов должна быть определена такая величина отрицательного схождения, которая обеспечивает надежность прохождения поворотов, но не приводит к потере курсовой устойчивости при тяжелом торможении.
Для обеспечения прохождения поворотов без проявления недостаточной поворачиваемости лучше избрать путь изменения геометрии рулевого привода, чем применять большие величины отрицательного схождения колес (более 3,5 мм). Изменение отрицательного развала только один из путей улучшения отклика автомобиля на поворот рулевого колеса. В идеальном случает схождение должно быть нулевым. Однако, на практике лучшие характеристики управляемости в поворотах показывает автомобиль с хорошо подобранным отрицательным схождением колес.
ВНИМАНИЕ: автомобили со слишком большим отрицательным схождением очень легко теряют курсовую устойчивость, особенно если водитель не будет внимателен на 100%.
«Ударное управление» (Bump Steer)
Под «ударным управлением» понимается наличие ударов на рулевом колесе из-за изменении схождения колес относительно дороги при наезде колеса на неровности (бугры или впадины) покрытия. В идеальном случае «ударное управление» должно отсутствовать.
Причина «ударного управления» лежит в геометрических соотношениях положения рулевой рейки, длины рулевых тяг, точек крепления и центров шаровых шарниров рычагов подвески, длины рычагов подвески.
При рассмотрении «ударного управления» во внимание должно приниматься два соображения. Во-первых, это положение центра шарнира рулевой тяги на поворотном кулаке (определяет высоту установки рулевой рейки на шасси). Во вторых, положение рейки относительно точек крепления рычагов подвески.
Положение поворотного рычага на ступице определяет вариант установки рулевой рейки. Обычно рейка располагается позади оси колёс. Желательно, чтобы точки крепления рейки имели возможность регулировки по высоте (пусть и небольшие) для приспосабливания к изменению длины рулевых тяг при регулировке схождения колес. Например, для смены положительного схождения в 1,5 мм на отрицательное схождение в 2 мм рулевые тяги нужно немного укоротить и затем соответственно сменить положение рулевой рейки.
Рулевая рейка имеет с обоих концов шаровые шарниры. Расстояние между центрами шарниров является критическим фактором при проектировании и изготовлении подвески (определение точек крепления рычагов). Тип рулевой рейки должен быть выбран до принятия основных конструктивных решений по подвеске, если Вы не хотите неожиданно получить «ударное управление».
Потенциальную возможность наличия «ударного управления» очень легко проверить. Проверка проводится с каждой стороны подвески по отдельности. Перед автомобиля приподнимают на домкрате, передние колеса устанавливают в положение прямолинейного движения и затем их снимают. Для облегчения перемещений рычагов подвески нужно снять стойку (пружину и амортизатор) или только пружину подвески. После этого рычаги подвески можно перемещать на полный ход подвески относительно легко. Изменение схождения колес при изменении хода рычагов можно наблюдать визуально или измерять. Особенно удобно определять изменение схождения колес при установленных тормозных дисках. Если при смене хода подвески меняется схождение колес, то имеет место и «ударное управление».
«Ударное управление» можно устранить или снизить его влияние небольшими перемещениями рулевой рейки вверх или вниз в точках крепления (обычно для этих целей в кронштейнах крепления рейки выполняются овальные отверстия). Если рулевая рейка изначально установлена правильно и длины тяг рулевого управления выбраны корректно, то величина изменения положения рейки относительно шасси очень небольшая.
Если полностью устранить эффект «ударного управления» не удается, по крайней мере постарайтесь сделать так, чтобы при ходе сжатия подвески схождение шло в сторону положительной величины, а при ходе отбоя — в сторону отрицательной величины. При этом будет достигаться компромисс между «ударным управлением» и креном кузова при прохождении поворотов. Например, при прохождении левого поворота левое переднее колесо при ходе отбоя подвески приобретает отрицательное схождение, правое же колесо не имеет нежелательной тенденции к положительному схождению, поскольку пружины не успевают полностью отслеживать ход подвески. Таким образом, «ударное управление» (естественно, незначительное) может на Вас поработать.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Современные спортивные автомобили имеют довольно низкую высоту подвески и низкое расположение центра тяжести. Соответственно, крен кузова у них обычно еле заметен. Однако, даже у автомобилей с низкой посадкой, крен кузова остается проблемой, поскольку водителям нравиться проходить повороты без кренов, на высокой скорости и с полной управляемостью автомобиля. В первом приближении для уменьшения крена кузова устанавливают пружины подвески большей жесткости. Для применения дополнительных стабилизаторов реально нет оснований, поскольку автомобиль обычно довольно легкий и с креном можно справиться только правильным выбором пружин. Главным аргументом против установки стабилизаторов является частичная потеря свойств независимой подвески колес, причем потеря тем больше, чем жестче стабилизатор.
Если автомобиль конструктивно имеет стабилизатор поперечной устойчивости (часто из-за того, что автомобиль-донор имеет такую конструкцию подвески), добавлять жесткости стабилизатору не надо, подберите жесткость пружин подвески. На экомобилях с высоким положением центра тяжести часто нет альтернативы стабилизатору или другим устройствам, снижающих крен кузова.
При установке стабилизатора можно применять относительно мягкие пружины подвески. Однако, нужно оставаться в границах хорошей управляемости креном при скоростном движении на извилистых дорогах. Стабилизатор изготавливается из пружинной стали и работает как пружина скручивания: чем больше крен автомобиля, тем сильнее сопротивление стабилизатора (естественно, в пределах прочности материала). Обычно стабилизатор задействуется при кренах кузова больше 3÷4 градусов и предотвращает дальнейший рост крена, при этом стабилизатор работает только при движении в поворотах и по неровной дороге. Другими словами, при отсутствии стабилизатора из-за установки пружин средней или малой жесткости крен кузова может достигать величины 7 градусов и выше.
На автомобили с низким положением центра тяжести можно установить относительно мягкие пружины подвески и легкий стабилизатор, однако при торможении передняя часть автомобиля будет «нырять», если не применить специальную противоклевковую конструкцию подвески. Запомните, пружины передней подвески всегда должны быть достаточно жесткими для предотвращения излишних клевков кузова при торможении.
При установке стабилизатора нужно обеспечить его жесткость так, чтобы она была минимально необходима для предотвращения крена кузова или, по крайней мере, крен был в допустимых пределах (чем жестче стабилизатор, тем в большей степени теряется независимость подвески колес).
Не жесткие или изношенные опоры стабилизатора уменьшают эффективность работы стабилизатора.