что такое тяговое плечо
ТЯГОВЫЕ ПЛЕЧИ
участки между станциями с основным (коренным) и оборотным депо, на к-рые разделена жел.-дор. сеть для обслуживания поездов локомотивами.
Длина Т. п. зависит от размещения основных и оборотных депо. Правильное размещение их на сети ускоряет оборот и пробег локомотивов. До 1935 г. на ж. д. СССР господствовала система длинных Т. п. (в 150—200 км и более) при спаренной езде локомотивных бригад. Применялись также езда с подсменой и турная езда. При системе длинных Т. п. оборот локомотивов достигал 15—20 час. и более, что изнуряло бригады и приводило к росту аварий и крушений. Эта система, внедренная вредителями, разрушала локомотивный парк. Л. М. Каганович, разоблачив предельщиков и вредителей на тр-те, приказом «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов» (№ 183/Ц) перевел в 1935 г. работу локомотивов гл. обр. на короткие Т. п. (в 60—100 км) с обслуживанием их строенными бригадами. На коротких Т. п. (в 60—70 км) бригады могут делать в сутки по три полные поездки, т. е. по одной поездке в оба конца на каждую бригаду, на Т. п. длиной 70—90 км — до 2,5 поездки и т. д. Машинисты-стахановцы при работе на коротких Т. п. добились наибольшего эффекта по обороту и пробегу локомотивов, применяя кольцевую езду. Каждое основное депо в большинстве случаев обслуживает два Т. п. на прилегающих участках линии, иногда — только одно Т. п. (на конечных и других пунктах дороги), а в жел.-дор. узлах — Т. п. всех прилегающих тяговых участков. Для пассаж. локомотивов, имеющих большую скорость, величина Т. п. повышается и нормально достигает 200 — 300 км. Пункты основных и оборотных депо для грузовых и пассаж. локомотивов всегда совпадают, чем достигаются экономия капиталовложений и лучшее обслуживание локомотивов. Средняя величина Т. п. служит показателем при плановых расчетах оборота локомотивов и работы бригад.
Полезное
Смотреть что такое «ТЯГОВЫЕ ПЛЕЧИ» в других словарях:
Локомотивное депо Аткарск — Аткарск … Википедия
Паровозное депо Аткарск — Локомотивное депо Аткарск Номер ТЧ 10 Приволжская железная дорога Год основания 1871 Место нахождения Аткарск … Википедия
Локомотивное депо Астрахань — Астрахань Номер ТЧ 1 Подразделение Приволжская железная дорога Год основания 1909 Основные серии локомотивов тепловозы ЧМЭ3, 2ТЭ10М, ТЭП70 Место … Википедия
Верховье (депо) — У этого термина существуют и другие значения, см. Верховье. Верховье Номер ТЧ 28 Подразделение Московская железная дорога Год основания 1870 Основные серии локомотивов Тепловозы ЧМЭ3 … Википедия
Локомотивное депо Петров Вал — Петров Вал Номер ТЧ 7 Подразделение Приволжская железная дорога Год основания 1947 Основные серии локомотивов На 2011 год: ВЛ80С, ВЛ80Т, ЧМЭ3 Место нахождения Петров Вал … Википедия
Локомотивное депо Ртищево — Ртищево … Википедия
Локомотивное депо Саратов — Саратов … Википедия
Депо Саратов-2 — Локомотивное депо Саратов Номер ТЧ 11 Приволжская железная дорога Год основания 1871 Основные серии локомотивов … Википедия
Локомотивное депо Саратов-2 — Локомотивное депо Саратов Номер ТЧ 11 Приволжская железная дорога Год основания 1871 Основные серии локомотивов … Википедия
Паровозное депо Ртищево — Локомотивное депо Ртищево Номер ТЧ 8 Юго Восточная железная дорога Год основания 1871 … Википедия
Участки обращения локомотивов
В процессе развития железных дорог изменялись длины участков обращения локомотивов, применялись различные способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами, вводились новые системы обслуживания и ремонта подвижного состава.
Широко употребляемое ранее понятие тяговое плечо – участок железнодорожной линии, ограниченный основным депо и пунктом оборота локомотивов, потеряло свое значение в связи с переходом с 1956 года на эксплуатацию локомотивов на полигонах большой протяженности. Появились такие понятия как полигон обращения локомотивов, зона обслуживания поездов, участок обращения локомотивов и др.
Под пунктом оборота локомотивов понимается станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездом или резервом, отправляются только во встречном направлении.
Участок обращения локомотивов – железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо (Рис.2.3) или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда и имеют промежуточные пункты смены бригад.
Район, состоящий из нескольких участков обращения, в котором эксплуатируются локомотивы, приписанные к одному или нескольким депо, называется зоной обращения локомотивов.
В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов – короткий (тяговое плечо), удлиненный, разветвленный [98].
Короткий участок соответствует участку работы локомотивных бригад. Депо в этом случае может обслуживать один или несколько коротких участков обращения локомотивов.
Удлиненный участок состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один пункт смены бригад, расположенный между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).
Разветвленный участок – железнодорожное направление с примыкающими к нему линиями и включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного пункта смены бригад, расположенного между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).
Удлиненный и разветвленный участок обращения локомотивов могут находиться в границах одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо.
Рисунок 2.3 – Участки и зона обращения локомотивов:
£ – основное депо; – оборотное депо; r – пункт смены бригад;
– оборот локомотива; – оборот локомотивных бригад;
А-Г, А-Б, А-Д, Б-В, Б-Д – тяговые плечи; Г-Б, В-Д, Г-Д – участки обращения локомотивов; А-Г, А-а, А-б, Д-а, Б-б, Б-Д, Б-В – участки работы локомотивных бригад; Г-В-Д – зона обращения локомотивов
В настоящее время средняя длина участка обращения локомотивов в грузовом движении составляет 683 км, в том числе электровозов – 1054 км, тепловозов – 490 км. На отдельных железных дорогах локомотивы обращаются на участках длиной свыше 1200 км [71].
Опыт эксплуатации локомотивов и теоретические исследования показывают, что эффективность использования локомотивов и организации перевозочного процесса повышается с удлинением участков обращения локомотивов. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обращения требует хорошо развитой базы технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов, высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчерского аппарата.
Обслуживание поездов. В зависимости от размещения основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения поездов различают плечевой, кольцевой и петлевой способы обслуживания поездов локомотивами (Рис.2.4.).
Плечевой способ (см.Рис.2.4.а) – обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо лишь одного участка обращения (одного тягового плеча).
Рисунок 2.4 – Способы обслуживания поездов локомотивами:
а – плечевой; б – кольцевой; в – петлевой; £ – основное депо;
Кольцевой способ (см.Рис.2.4.б) – обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо минимум двух тяговых плеч и при высоком коэффициенте транзитности поездопотока по станции основного депо. Локомотив, выйдя из основного депо, с поездом следует до пункта оборота, где отцепляется от поезда, экипируется (если требуется) и со встречным поездом возвращается на станцию основного депо. Здесь без отцепки от поезда, может производиться экипировка локомотива, смена бригад и после технической и коммерческой обработки состава локомотив следует на другой участок. Технический осмотр локомотива в зависимости от потребности может производиться в одном или обоих пунктах оборота.
При кольцевом способе сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов по сравнению с плечевым способом. Снижается загрузка горловины приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается их пропускная способность.
Петлевой способ (см.Рис.2.4.в) – разновидность кольцевого и применяется также в случае примыкания к станции с основным депо не менее двух тяговых плеч. Локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов на одном участке и с тем же поездом следует на другой участок (без захода в основное депо). При обратном следовании локомотив отцепляется от состава и заходит в основное депо.
Этот способ эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении локомотивов на экипировку в основное депо. При петлевом способе потребный парк локомотивов также сокращается по сравнению с плечевым.
Существует практика организации работы локомотивов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается локомотивами двух основных депо. Это обеспечивает маневренность и взаимопомощь, но требует четкого диспетчерского руководства.
Оборот локомотива – время, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад. Оборот локомотива складывается из времени движения локомотива и времени нахождения его на промежуточных, участковых и сортировочных станциях.
При расчете оборота локомотива простои на участковых и сортировочных станциях, ограничивающих участок работы бригад, относятся к тому участку, на которые он отправляется одиночным порядком или с поездом. При этом простой локомотива учитывается от его прибытия на участковую или сортировочную станцию до отправления.
Оборот локомотива может быть полным, участковым, эксплуатационным.
Полный оборот совершается за время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, включая простои локомотива в пунктах (станциях) основного и оборотного депо и время следования между этими пунктами в обоих направлениях.
Время полного оборота локомотива в локомотиво-ч.:
где 2 h/uу – время нахождения локомотива на тяговом плече h в обоих направлениях с учетом стоянок на промежуточных станциях и станциях смены бригад;
uу – средняя участковая скорость, км/ч;
Stст – время нахождения локомотива на путях станций с основным и оборотным депо по прибытии и при отправлении.
Оборот локомотива на участке h при скорости uу будет различным при различных способах обслуживания локомотивами этого участка.
Полный оборот локомотивов на участках обращения или тяговом плече определяется как сумма участковых оборотов.
Участковый оборот – время, необходимое для обслуживания одной пары поездов на i-м участке работы локомотивной бригады:
где lбрi – длина i-го участка обслуживания;
uуi – средняя участковая скорость на i-м участке работы локомотива;
Эксплуатационный оборот локомотива не включает время, затрачиваемое локомотивом на экипировку и другие простои на станции основного депо:
где tос – время нахождения локомотива в основном депо от момента прохода контрольного поста при заезде на территорию депо до момента выхода на контрольный пост при следовании к поезду.
Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов – отношение оборота локомотива к количеству часов в сутках:
Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов. Повышение оборота локомотивов приводит к увеличению этих показателей и сокращению потребности в локомотивах.
Пример построения типового графика оборота локомотивов*
График оборота составлен для пассажирских поездов. Для грузовых поездов только для ядра графика движения поездов, которое составляет до 70% всех поездов.
Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 2130 ; Мы поможем в написании вашей работы!
ТЯГОВЫЕ ПЛЕЧИ
участки между станциями с основным (коренным) и оборотным депо, на к-рые разделена жел.-дор. сеть для обслуживания поездов локомотивами.
турная езда. При системе длинных Т. п. оборот локомотивов достигал 15—20 час. и более, что изнуряло бригады и приводило к росту аварий и крушений. Эта система, внедренная вредителями, разрушала локомотивный парк. Л. М. Каганович, разоблачив предельщиков и вредителей на тр-те, приказом «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов» (№ 183/Ц) перевел в 1935 г. работу локомотивов гл. обр. на короткие Т. п. (в 60—100 км) с обслуживанием их строенными бригадами. На коротких Т. п. (в 60—70 км) бригады могут делать в сутки по три полные поездки, т. е. по одной поездке в оба конца на каждую бригаду, на Т. п. длиной 70—90 км — до 2,5 поездки и т. д. Машинисты-стахановцы при работе на коротких Т. п. добились наибольшего эффекта по обороту и пробегу локомотивов, применяя кольцевую езду. Каждое основное депо в большинстве случаев обслуживает два Т. п. на прилегающих участках линии, иногда — только одно Т. п. (на конечных и других пунктах дороги), а в жел.-дор. узлах — Т. п. всех прилегающих тяговых участков. Для пассаж. локомотивов, имеющих большую скорость, величина Т. п. повышается и нормально достигает 200 — 300 км. Пункты основных и оборотных депо для грузовых и пассаж. локомотивов всегда совпадают, чем достигаются экономия капиталовложений и лучшее обслуживание локомотивов. Средняя величина Т. п. служит показателем при плановых расчетах оборота локомотивов и работы бригад.» />
Длина Т. п. зависит от размещения основных и оборотных депо. Правильное размещение их на сети ускоряет оборот и пробег локомотивов. До 1935 г. на ж. д. СССР господствовала система длинных Т. п. (в 150—200 км и более) при спаренной езде локомотивных бригад. Применялись также езда с подсменой и турная езда. При системе длинных Т. п. оборот локомотивов достигал 15—20 час. и более, что изнуряло бригады и приводило к росту аварий и крушений. Эта система, внедренная вредителями, разрушала локомотивный парк. Л. М. Каганович, разоблачив предельщиков и вредителей на тр-те, приказом «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов» (№ 183/Ц) перевел в 1935 г. работу локомотивов гл. обр. на короткие Т. п. (в 60—100 км) с обслуживанием их строенными бригадами. На коротких Т. п. (в 60—70 км) бригады могут делать в сутки по три полные поездки, т. е. по одной поездке в оба конца на каждую бригаду, на Т. п. длиной 70—90 км — до 2,5 поездки и т. д. Машинисты-стахановцы при работе на коротких Т. п. добились наибольшего эффекта по обороту и пробегу локомотивов, применяя кольцевую езду. Каждое основное депо в большинстве случаев обслуживает два Т. п. на прилегающих участках линии, иногда — только одно Т. п. (на конечных и других пунктах дороги), а в жел.-дор. узлах — Т. п. всех прилегающих тяговых участков. Для пассаж. локомотивов, имеющих большую скорость, величина Т. п. повышается и нормально достигает 200 — 300 км. Пункты основных и оборотных депо для грузовых и пассаж. локомотивов всегда совпадают, чем достигаются экономия капиталовложений и лучшее обслуживание локомотивов. Средняя величина Т. п. служит показателем при плановых расчетах оборота локомотивов и работы бригад.
[Статья] Технология обслуживания поездов локомотивами
Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии — участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.
Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад.
Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов (рис. 102).
Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь «свой» локомотив, и наоборот.
В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить бе-зотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10. 15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3. 5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1. 1,5 ч.
Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части — сменными, и т у р н ы й, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Во время поездки бригады работают по очереди согласно установленному графику. Свободная от работы бригада находится на отдыхе в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы. Турная езда применяется в исключительных случаях по специальному разрешению МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта на вновь строящихся линиях, а также в опытных поездках в целях испытания подвижного состава.
Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.
Плечевой способ (рис. 103, а) применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.
Кольцевой способ (рис. 103, б) используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунках оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.
Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.
При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.
Петлевой способ (рис. 103, в) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.
Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч (рис. 103, г). Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.
Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов
Рис.2.1
Тип графика оказывает существенное влияние на организацию эксплуатации электровозов и электропоездов, определяя, например, их простои в пунктах оборота в ожидании поездов попутного и обратного следования, простои по скрещению, направление электроподвижного состава на техническое обслуживание и экипировку.
Пропускная и провозная способности железнодорожных направлений являются важнейшими показателями работы железных дорог и отражаются в графиках движения поездов.
Пропускной способностью железнодорожного участка называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которые могут быть пропущены по данному участку в течение суток (или часа) при данной технической оснащённости линии, мощности технических средств, типе вагонов и принятых методах организации движения поездов.
Провозная способность определяет объем перевозок грузов в тоннах, который может быть перевезён по наличию электровозов, вагонов, электроэнергии. Провозная способность является важнейшим показателем производственной мощности железнодорожных линий и зависит, прежде всего от пропускной способности и массы грузовых поездов, которые могут быть реализованы на рассматриваемом участке.
Перегономназывается участок железнодорожной линии, ограниченный раздельными пунктами.
Периодом графика на однопутных участках называют время занятия перегона повторяющейся группой поездов (или одной парой поездов), на двухпутных — интервал между поездами в пакете (при пакетном графике) и время занятия перегона одним поездом (при непакетном графике).
Применяют следующие типы графиков движения пригородных электропоездов:
— параллельный, при котором электропоезда имеют остановки на всех остановочных пунктах;
— зонный, когда одна категория электропоездов не имеет остановок в пределах определённых зон.
Зонная станция является пунктом оборота, тех электропоездов, которые на ней заканчивают путь следования.
Кроме параллельных и зонных графиков может применяться график с частично маятниковым движением электропоездов для крупных узлов с большими объёмами пригородных перевозок и несколькими направлениями, имеющими одну общую промежуточную станцию. Такой график предусматривает переход электропоезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы.
Тяговым плечомназывается участок железнодорожного пути, ограниченный основным и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку обслуживания (работы) локомотивных бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает допустимой величины (рис. 2.2).
Участком обращения локомотивов называется участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад.
Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо (см. рис. 2.3).
Б-В – участок обращения электровозов;
А — основное дело; Б,В — оборотные депо;
А-В, А-Б — тяговые плечи, км;
1 — обращение электровоза по участку; 2 — обслуживание локомотивной бригадой тягового плеча
Зоной обращенияназывается участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения (см. рис. 2.4).
Увеличение протяжённости участков обращения в 2 раза до 700-900 км при неизменном объеме перевозок сокращает потребность в электровозах примерно на 15%. При этом улучшается их использование, повышается скорость движения поездов, ускоряется оборот вагонов.
Экономический эффект от удлинения участков обращения электровозов обусловлен сокращением доли непроизводительного времени (время обслуживания в пунктах оборота) в общем времени работы электровоза и сокращением числа остановок поездов.