что такое тупиковая станция

Узлы тупикового типа

Узлы тупикового типа образуются обычно в конечных пунктах магистральных линий, определенных территориальными (граница) или топографическими (водные преграды) условиями, где зарождается и погашается движение грузовых и пассажирских поездов, для обслуживания которых необходимо иметь несколько специализированных станций (Владивосток).

Узел тупикового типа

Пассажирские станции в таких узлах располагаются вблизи центральной части города и имеют хорошую связь с ним. В случае продолжения линии железной дороги тупиковая станция, как правило, не может быть использована для работы и приходится сооружать новую пассажирскую станцию на продолжении линии. Тупиковые узлы, расположенные в районах зарождения и погашения грузопотоков (пассажиропотоков), чаще всего, сохраняют свою схему развития. Узлы такого типа, размещенные на берегах морей и рек, являются обычно лишь первым этапом развития, в последующем схема их переустраивается, сооружается несколько грузовых и сортировочных станций, строится сквозная пассажирская станция. В таких узлах целесообразно заранее предусматривать возможность перспективной реконструкции и располагать станции в местах, которые обеспечат минимальные затраты и возможность их переустройства.

Грузовая работа узлов тупикового типа в основном состоит в обслуживании грузового района и подъездных путей, располагаемых в черте города; для сортировочной работы с местными грузами предусматривается одна станция (см. рис.).

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

ПАССАЖИРСКИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ

Назначение и классификация пассажирских станций

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров. На них выполняют следующие операции: прием и отправление пассажирских поездов, продажу билетов, посадку и высадку пассажиров, прием и выдачу багажа, грузобагажа, почтовых отправок, следующих в багажных и почтовых вагонах пассажирских поездов или в специальных почтово-багажных поез­дах. Для этого на станциях размещают пассажирские здания (вокзалы), приемо-отправочные (перронные) пути с платформами, багажные и почтовые здания с путями и платформами, различного рода пути для маневров и сто­янки поездов, вагонов, локомотивов, переходы в одном и разных уровнях для пассажиров и проезды для транспортировки багажа, почты, топлива, продуктов питания, устройства водоснабжения, канализации, освещения и др. Иногда на пассажирских станциях располагают технические парки с обустройствами для подготовки составов в рейс (экипировки, очистки, осмотра, ремонта, снабжения и др.), а также локомотивные депо.

По положению на сети дорог различаются пассажирские станции проход­ные, конечные и смешанные. Проходные станции пропускают сквозные (тран­зитные) поезда и обеспечивают посадку и высадку пассажиров, техническое

обслуживание, снабжение вагонов водой и топливом, погрузку и выгруз­ку багажа и почты, смену локомотивов и локомотивных бригад. Конечные станции обслуживают только начи­нающие и заканчивающие следование поезда. Операции на них, как прави­ло,— только посадка и высадка пас­сажиров, погрузка и выгрузка бага­жа и почты. На смешанных станциях выполняют операции, свойственные и проходным, и конечным станциям. По характеру выполняемых операций пассажирские станции разделяются на обслуживающие и дальнее, и при­городное движение и обслуживаю­щие только дальнее или только при­городное движение. К обслуживаю­щим только пригородное движение относятся некоторые проходные и ко­нечные станции в крупных го­родах, а также так называемые зон­ные станции на пригородных участках, где часть поездов заканчивает и начинает движение (станции оборота).

Пассажирские станции обычно находятся в районах крупных городов и обслуживают значительные размеры дальнего и пригородного движения. На отдельных станциях Московского, Ленинградского и ряда зарубежных узлов размеры дальнего движения превышают 50 пар поездов в сутки, а при­городного достигают 200—300 пар.

Различают тупиковые, сквозные и комбинированные схемы пассажир­ских станций. Сначала в России железные дороги строили изолированно друг от друга, и заканчивались они тупиковыми станциями (рис. 271, а), в состав которых входили пассажирские устройства и грузовые дворы. Многие из них сохранились до наших дней: Москва-Пассажирская Октябрьской дороги, Ленинград-Пассажирский-Московский, Москва-Пассажирская-Казанская, Одесса-Пассажирская и др. До сих пор тупиковые станции остались и за границей: в Париже, Лондоне, Берлине, Риме и других городах. В более поздний период, когда в России потребовалось соединить разрозненные линии, были построены сквозные станции (рис. 271, б, г), например, Тула, Курск, Смоленск, Харьков, Ростов-на-Дону и др. Одновременно появились и комбинированные станции, на которых одна часть путей — сквозные, а другая — тупиковые (рис. 271, в): Москва-Пассажирская-Курская, Киев-Пассажирский и др.

Каждый тип схем имеет свои положительные и отрицательные стороны. Для пассажиров более удобны тупиковые станции, поскольку вход на их платформы и выход с них не требуют подъема и спуска, хотя путь по плат­форме несколько длиннее, чем на станциях сквозного типа. Однако тупиковым схемам присущи два существенных недостатка: во-первых, локомотивы при­бывших поездов вместе с почтовыми и багажными вагонами простаивают до тех пор, пока не кончится высадка пассажиров; во-вторых, все поездные и маневровые передвижения осуществляются через одну горловину, которая при больших размерах движения оказывается перегруженной и с трудом справляется с работой. Если тупиковая станция одновременно обслуживает конечные и сквозные поезда (например, Воронеж, Мичуринск), следование

последних через нее осложняется перестановками локомотивов и почтово-багажных вагонов. Это привело к тому, что практически новые станции тако­го рода для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного движения на головных участках крупных узлов проектируют лишь в особо трудных топографических и других местных условиях. В СССР новые тупи­ковые пассажирские станции сооружают очень редко в конечных пунктах новых линий, где пассажирское движение еще незначительно. При этом учитывают возможность превращения их в сквозные, для чего вокзалы рас­полагают сбоку путей (рис. 271, а — штриховая линия).

Сквозной тип пассажирской станции не всегда удобен для пассажиров, так как им приходится для перехода с платформы к вокзалу или наоборот подниматься на мост, но лишен недостатков в эксплуатации. При развитии такие станции из-за зажатости территории довольно часто превращают в комбинированные.

Моторвагонная тяга позволила улучшить использование тупиковых путей для пригородного движения, поскольку надобность в маневровой работе (перестановке вагонов и локомотивов) отпала.

Тупиковые схемы

Особенность работы конечных пассажирских станций в крупных горо­дах — возможность принимать и отправлять пригородные поезда с одних и тех же путей без перестановки составов. Если главные пути на подходе к станции специализированы по родам движения (на рис. 272, пути I и II для дальнего, а ///, IV для пригородного движения), перронные пути для каждого из них располагают отдельными группами рядом. Так, для приема и отправления дальних поездов предназначены пути I—5 с длинными платформами, а для пригородных — пути 6—10 с короткими. Пути для дальних поездов, как правило, специализируют по направлениям (показано одной стрелкой), а для пригородных обезличивают (сдвоенные стрелки). Если же главные пути на подходах специализированы по направлениям движения (рис. 273), группу пригородных перронных путей располагают в середине станции, а пути для дальнего движения разделяют, поскольку составы поездов при всех условиях по прибытии выводят для отстоя, экипи­ровки, текущего ремонта и очистки на пути технических станций и перед отправлением, вновь подают на пассажирские станции. Схемы тупиковых станций, благодаря хорошо развитым горловинам, обеспечивают большую маневренность при приеме, отправлении и перестановке составов. Например

(рис. 272), можно одновременно: принимать на путь / поезд по стрелочным переводам 18, 19, 28, 29, 36, 37 и выводить на техническую станцию с пути 2 по стрелочным переводам 35, 27, 26, 17, 16; отправлять поезд с пути 5 на путь // по стрелочным переводам 8, 10, 12, 23, 22 и подавать с технической станции состав на путь 4 по стрелочным переводам 24, 25, 14, 15, 13, 33′, при­нимать пригородный поезд на путь 8 по стрелочным переводам 10, 11, 9, 7, 5, 3 и отправлять с пути 9 по стрелочным переводам 1,2, 4, 6. Параллельно можно осуществлять и ряд других передвижений. Багажные и почтовые вагоны подают от поездов на специальные пути 15, 17 и с них же подают под поезда. Для отстоя этих вагонов и выполнения с ними манёвров преду­смотрены пути 14, 16, 18, 19 и вытяжной путь 20, выход на них возможен со

всех путей станции. Тупиковые пути 12, 13 служат для стоянки беспереса­дочных и туристских вагонов, а пути 21—23 — пригородных составов. Рядом со зданием вокзала находится распределительная платформа (стрелками показаны пути следования пассажиров). На ней иногда располагают входы-выходы метрополитена и подземных переходов (на привокзальную площадь).

Принцип работы станции, схема которой приведена на рис. 273, где пригородные пути расположены посередине, такой же. Ее недостаток — разобщение выхода с технической станции и входа на нее, из-за чего на подходе к пассажирской станции требуется сооружать путепроводную развязку.

Примером зарубежной практики может служить пассажирская станция Монпарнас в Париже. Так как городская планировка не позволяла увели­чить число перронных путей, существующая станция была закрыта. Новая же удачно расположена на перекрестке ряда городских улиц. Особый интерес представляют здесь устройства для связи станции с городскими видами транспорта. Перронные пути (рис. 274) специализированы так: средняя груп­па только для пригородных, а боковые для приема и отправления дальних поездов (движение левопутное); для приема и отправления дальних поез­дов можно использовать и средние пути. Боковые корпуса вокзала служат для приема и выдачи багажа; подземные их этажи — для въезда и выезда грузовых автомобилей, приема в багаж велосипедов, мотоциклов и др. Над служебными помещениями расположены жилые квартиры и различные коммерческие конторы.

Основной корпус вокзала, замыкающий пути, имеет несколько этажей: ниже уровня улиц — для входа и выхода из метро и служебных целей; на уровне улиц — для входа пассажиров в залы ожидания и кассы и выхода из них. Здесь же предусмотрены въезды и выезды такси. С помощью эскала­торов и лестниц залы связаны с этажом, расположенным на уровне плат­форм. Еще выше находятся служебные помещения, буфеты, медицинская комната и другие обслуживающие пассажиров подсобные помещения.

Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 1034 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Подстанция проходная и тупиковая. Отличия

Выбор при проектировании типа понижающей подстанции выполняется с учетом существующей схемы электрических сетей района строительства (радиальная или кольцевая конфигурация сети, количества питающих подстанций), а также выбранной стратегии ее будущего развития. Наибольшее распространение получили подстанция проходная и тупиковая, отличие которых заключается, прежде всего, в способе их подключения к электрической сети.

Способы подключения подстанции

Питание тупиковой понижающей подстанции (ПС) осуществляется от головной ПС (шин более высокого напряжения) по одной или двум линиям электропередач. При этом питание других ПС от этих линий не осуществляется. Тупиковая подстанция используется в радиальных сетях, для питания промышленных предприятий, удаленных мест добычи полезных ископаемых и других подобных объектах.

Проходная (или транзитная) ПС подключается «в рассечку» между двумя головными подстанциями или «врезается» в линию с односторонним питанием. Стоимость строительства проходных ПС выше, чем ответвительных, так как для них требуется большее количество дорогостоящих коммутационных аппаратов на стороне высокого напряжения. Однако их эксплуатация удобнее, а надежность снабжения потребителей выше, чем у тупиковых ПС.

Схемы подстанций этих типов

Подстанция проходная и тупиковая, отличие которых проявляются также в схемах исполнения, должны обеспечивать:

Выбор схемы тупиковой подстанции зависит, прежде всего, от требуемой степени надежности питания подключенных потребителей. Чаще всего применяется упрощенная схема с двумя блоками «линия питания – понижающий трансформатор» (схема без сборных шин). Для обеспечения снабжения потребителей при отключении одной из питающих линий электропередач на стороне высокого напряжения используется рабочая перемычка (мостик) с разъединителями. Это перемычка при нормальном режиме работы сети разомкнута. Перемычка для питания подключенных потребителей, во время выполнение ремонтных работ (ремонтная перемычка) на тупиковых ПС, не требуется.

Если аналогичная блочная схема используется в транзитной ПС, то рабочая перемычка с высоковольтным выключателем в нормальном режиме работы замкнута. Такая перемычка используется для обеспечения транзита мощности во время ремонтных работ на ПС.

При выборе схемы проходных ПС также учитываются: номинальные мощности используемых силовых трансформаторов, приоритетность снабжения потребителей или обеспечения перетока мощности. После технико-экономического обоснования возможно также применение в сетях с напряжением выше 110 кВ следующих схем таких ПС: «заход-выход», треугольник, с системами шин (одной секционированной рабочей системой и полуторной цепочкой для присоединения ответственных потребителей).

Источник

Грузовая станция

Грузовая станция — раздельный пункт, предназначенный в общем случае для приёма к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов, приёма, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов, производства маневровой работы по подаче вагонов на грузовые фронты и уборке их, обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры.

Крупные грузовые станции предусматриваются обычно для обслуживания больших городов при значительном объёме грузовой работы с учётом рационального использования всех видов транспорта, передачи короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт, ликвидации малодеятельных подъездных путей, концентрации грузовой работы на меньшем числе станций и создания единой транспортной сети для обслуживания города, промышленных и других предприятий.

Расположение грузовой станции должно обеспечивать удобную автодорожную связь с обслуживаемым городом или промышленным предприятием, возможность устройства пересечения железнодорожных путей, соединяющих грузовую станцию, с сортировочной станцией в разных уровнях с городскими улицами, удобную передачу вагонов с сортировочной на грузовую станцию.

Путевое развитие и размещение основных устройств грузовой станции должны обеспечивать: поточность передвижения вагонов и локомотивов по станции; сосредоточение сортировочной работы по расформированию, формированию поездов и передач, подборке вагонов на грузовые фронты на одном сортировочном устройстве (если это позволяет заданный объём работы); применение комплексной механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ; минимальные пробеги автомобильного транспорта; экономию земель, занимаемых станцией, и наименьшее протяжение инженерных коммуникаций.

На грузовой станции предусматривается потребное число приёмо-отправочных путей и сортировочных путей для приёма и отправления поездов с местными вагонами, подборки вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, а при необходимости — также пути для приёма и отправления транзитных поездов.

Сооружаются специальные сортировочные устройства — профилированные вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклонах или площадке, а также сортировочные горки малой мощности. При погрузке и выгрузке навалочных и насыпных грузов сооружается весовой путь с вагонными весами.

На грузовых станциях, имеющих на грузовых фронтах для погрузки и выгрузки грузов устройства точечного типа, где использование маневрового локомотива нецелесообразно, для перемещения вагонов вдоль грузового фронта используются вагонотолкатели, электрические лебёдки, электрошпили и т. п.

Оформление и обработка поездных документов, сбор комплексной информации о подходе поездов, вагонов и грузов, подготовка данных для оперативного планирования работы на грузовой станции осуществляются в станционном технологическом центре, размещённом в районе парков путей, поблизости от основного маневрового района.

Схема устройства грузовой станции и место её расположения выбираются на основе технико-экономических расчётов в результате сравнения вариантов с учётом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографических, геологических и прочих местных условий, а при развитии станций — также с учётом наиболее полного использования существующих устройств.

В зависимости от основного назначения и характера работы различают следующие грузовые станции: неспециализированные и специализированные общего пользования, необщего пользования для обслуживания подъездных путей, перегрузочные станции, портовые, паромные и линейные грузовые станции.

Неспециализированные грузовые станции общего пользования предназначаются для переработки тарных, штучных, перевозимых в контейнерах, некоторых навалочных и других грузов. Эти станции сооружаются в крупных городах для обслуживания населения и предприятий, в первую очередь не имеющих подъездных путей. Грузовые станции общего пользования должны обеспечивать: круглосуточный приём и отправление поездов, формирование и расформирование составов с подборкой вагонов по грузовым фронтам; круглосуточное выполнение грузовых и коммерческих операций

; подготовку вагонов под погрузку; экипировку маневровых локомотивов. На некоторых грузовых станциях может осуществляться также пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов. В необходимых случаях выполняется сортировка мелких отправок, прибывающих в сборных вагонах, взвешивание вагонов, экипировка поездов и секций с машинным охлаждением, отцепочный ремонт вагонов, обслуживание подъездных путей.

Для производства операций по погрузке, выгрузке и хранению на грузовой станции имеется грузовой район.

Предусматривается централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом.

Грузовые станции общего пользования бывают сквозные (рис.1) и тупиковые (рис.2). Выбор схемы грузовой станции зависит от объёма выполняемой работы; имеющейся станционной площадки; типа станции (сквозная или тупиковая); типа грузового района (тупиковый или комбинированный); места расположения подъездных путей к предприятиям, складам и др.

Специализированные грузовые станции общего пользования предназначаются для массовой погрузки или выгрузки однородных грузов (например, угля, руды, минерально-строительных материалов, нефтепродуктов, леса и лесоматериалов, зерна, контейнеров) главным образом в пунктах добычи или в крупных городах и промышленных центрах.

Схема грузовой станции зависит от рода груза, способа погрузки-выгрузки и технологии подачи-уборки вагонов. Для погрузки в вагоны угля или руды, отгружаемых в местах их добычи, сооружаются станции или пункты погрузки, схемы которых определяются объёмом работы и способом погрузки — бункерным с предварительным накоплением груза в бункерах (рис.3) или безбункерным; на некоторых шахтах применяются оба способа погрузки

.Способ погрузки выбирается на основе технико-экономических расчётов в зависимости от объёма суточной продукции. Вагоны на погрузочных путях под бункером перемещаются электрическими лебёдками.

Пункты (базы) выгрузки минерально-строительных материалов (песка, щебня, камня и др.) устраивают в крупных городах, где ведётся большое жилищное и промышленное строительство (рис.4). Разгрузочный пункт базы располагается на железобетонной или металлической эстакаде высотой 4—5 м, на которую подаются саморазгружающиеся вагоны. Длина эстакады зависит от заданной вместимости по отдельным видам материалов. Погрузка из отвалов в автомобили осуществляется экскаваторами, тракторными или ковшевыми погрузчиками и тому подобными машинами. По такой же схеме может быть сооружена и база для выгрузки угля.

Станции, обслуживающие перевозки нефтегрузов, размещают в районах добычи нефти, в местах нахождения нефтеперегонных заводов и нефтебаз, а также в пунктах перелива жидких грузов из трубопроводов и нефтеналивных судов в железнодорожные цистерны. В районах крупных станций налива обычно сооружают специальные пункты налива, а также промывочно-пропарочные станции или пункты для подготовки цистерн

под налив (рис.5). Налив нефтепродуктов производится с эстакад, имеющих отдельные стояки для тёмных и светлых нефтепродуктов.

Промывочно-пропарочные станции обычно обслуживают несколько пунктов налива, поэтому их размещают, как правило, в начале станции налива по направлению движения порожних цистерн. Схемы пунктов слива нефтепродуктов отличаются от схем наливных пунктов тем, что между путями вместо наливных эстакад с трубопроводами размещены сливные желоба, в которые нефтепродукты сливаются через нижние сливные приборы или верхние колпаки цистерн.

В местах массовой заготовки леса или лесоматериалов сооружаются лесопогрузочные станции (рис.6), на которые лесные грузы доставляются различными видами транспорта. Схемы таких грузовых станций наиболее полно отвечают специфическим условиям работы с лесными грузами. Кроме приёмо-отправочных путей имеются пути для погрузки леса или лесоматериалов (крайние пути по обе стороны от главного пути).

На станции обеспечивается удобное передвижение как порожних составов, так и погруженных групп вагонов или целых маршрутов. Для погрузки-выгрузки леса и лесоматериалов в вагоны и укладки в штабеля применяются краны, автопогрузчики, электрические лебёдки, секционные конвейеры и др.

В местах массового поступления зерна сооружаются станции или пункты, обслуживающие элеваторы (рис.7). Схема путевого развития пункта обеспечивает поточность передвижения вагонов и требуемую перерабатывающую способность, соответствующую производительности выгрузочных средств элеватора.

Пункты оборудуются механизмами для сушки, очистки и погрузки зерна. Вагоны во время выгрузки или погрузки зерна передвигаются электрошпилями. После накопления и обработки в элеваторе зерно может грузиться в вагоны и отправляться маршрутами. С путей элеватора может быть устроен второй выход (на рис.7 показан пунктиром); в этом случае пути для накопления вагонов превращаются в сквозные, и передвижение вагонов в процессе подачи-погрузки (выгрузки-уборки) будет полностью поточным.

Для выполнения операций, связанных с прибытием и отправлением, перегрузкой и временным хранением, сортировкой, техническим и коммерческим обслуживанием контейнеров, в крупных городах и портах сооружаются специальные станции-терминалы с железнодорожными путями для обслуживания грузового движения и перегрузочным комплексом (рис.8). Расположение путей для грузового движения и перегрузочного комплекса может быть последовательным и параллельным. Число погрузочно-выгрузочных путей, взаимное расположение устройств, размеры контейнерных площадок зависят от объёма работы, типа контейнеров и средств механизации.

Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути (рис.9), сооружаются при наличии большого числа примыкающих предприятий, баз и складов. На таких грузовых станциях в грузовых районах выполняется относительно небольшой объём работы; иногда грузового района нет. Станции, обслуживающие подъездные пути, сооружаются с учётом их рационального взаимодействия с подъездными путями на основе единых технологических процессов, комплексного и кооперированного использования технических средств с обслуживанием определённых групп подъездных путей предприятиями промышленности и железнодорожного транспорта. Оптимальная форма обслуживания примыкающих подъездных путей выбирается на основе технико-экономических расчётов.

Источник