что такое тумблер в машине

Тумблеры для дополнительной проводки(Осталось установить накладку на авто)

Затем я стал искать трамблеры для этого и их тоже нашел у знакомых. В магазинах все таки дорогавто это добро продается.

Дальше были сняты замеры и все прикинуто на бумаге:

Затем по этим данным была вырезана форма и оргстекла. Больше ничего не нашел дома:

Поскольку оргстекло прозрачное, сначала хотел затонировать его, но тонировка плохо ложится, поэтому задул краской и установил тумблеры:

Ну вот пока что с ними все. Как доделаю их и установлю выложу в этот бж. Всем спасибо. Надеюсь вы дочитали до конца 🙂
7.01.12
Всем привет. Сегодня наконец то дошли руки и до доделки тумблеров в машину. В общем в первую очередь все запаял:

Затем пришлось поискать сопротивление, поскольку я решил установить один светодиод, который будет информировать о включении всей системы:

После уже решил все закрепить. Не хотел, что бы были шляпки от болтов и посадил все на клей секунда, после залил монолит и супер момент. Время покажет как будет это все держать.

Источник

Подключение тумблеров в авто и светодиодов.

Всем Привет. В общем по просьбе Сергея ака KissLoTa тут буду описывать способ подключения светодиодов и тумблеров в авто или схема вот этойго добра:
Начало:
www.drive2.ru/cars/lada/2…/288230376152682201/#post
Финиш:
www.drive2.ru/cars/lada/2…4899916394579167109/#post
Даже не знаю как начать, но попробую изложить суть всей работы и подключения. И так начнем. Для начала начну с одноцветных светодиодов.
Сама суть: Используется один общий тумблер, который включает всю систему и над ним загорается светодиод :
Дальше уже идут тумблеры, которые явлются функциональными. Допустим 1 тумблер будет выполнять роль включения подцветки ног, а второй для включения подцветки днища и т.д.
Ну и нам нужно будет знать сами контакты тумблера. К сожалению сейчас их только каких нет. Вот картина тумблеров, которые я нарыл у себя в волшебной коробочке 🙂

Для подключения тумблера желательно его прозвонить тестером для понятия какие контакты замыкают при разных положениях. В этой записи буду использывать 1 тумблер на картинке, поскольку, он уже был использован мной и вполне меня устроил.
Вот он сам:

А теперь методом прозвонки находим общий контакт и вспомогательные:

Ок. Нашли. Теперь думаю начнем подключать, но дело в том, что это все желательно подключать через реле, поскольку нагрузка на ыключатели может привести к их выходуиз строя или даже пожару.
Вот набросал саму схемку с наглядными выключателями и описанием:
И так обозначения:

И сама схемка. В зеленом прямоугольнике схема включения всей системы. цифры 1 и 2 это уже сам + выход на подцветку ног и т.д. минус берем от кузова. Так же не забываем ставить предохранитель на +:

Ну и в формате радиотехников:

Ну и еще номера контактов реле. В дальнейшем они понадобятся:

А вот тут уже не шуточки идут:). И так само включение системы(то что внутри зеленого прямоугольника): На сам тумблер даем + напряжение и на 87 контакт реле, а выход от тумблера подключаем на 86 контакт реле. Дальше у реле остаются 85 и 30 На 85 даем минус, а 30 идет дальше.
Ну а теперь поехали дальше. И так вы решили поставить 3 тумблера и для этого понадобится 3 реле дополнительно. Сразу же у всех этих 3 релюшек 85 ножки подключаем к минусу, затем оставшийся 30 от включения системы паяем на все общие контакты 3 тумблеров и на все 87 контакты 3 релюшек. Далее выхода от каждого тумблера подключаем к 86 контакту соответсвтующего реле(У каждого тумблера свой реле. Что бы не запутаться напишите маркером или чем нибудь номера на каждом реле и на тумблере). Ну это почти все. Теперь у нас есть 3 30 выхода от каждого реле. А это и есть выходя для функций 🙂
И так надеюсь это все соберем правильно и теперь начнем впаивать светодиоды с сопротивлениями. Сопротивления сразу же запаяйте к светодиодам. минусы всех светодиодов можно подключить к кузову авто, а плюс каждого светодиода паяем на 30-е контакты реле. Каждый светодиод к своей релюшке.
Ну вот как то так все вышло. Видимо двухцветки уже не осилю, поэтому выложу чуть позже 🙂
И еще одно. На реле можно аенять местами 86 и 85, а так же 30 и 87, но больше ни как.
Ну теперь вроде бы точно все. И так на статью ушло 2,5 часа и 2 бокала чая 🙂
Всем Спасибо. Надеюсь ни где не обшибься и вы ничего не сожгете 🙂
Вопросы и своеты принимаются как всегда 🙂

Источник

2 Схемы

Принципиальные электросхемы, подключение устройств и распиновка разъёмов

Электронный тумблер: схема переключателя питания в авто

Адаптер питания для автомобиля позволяет запускать различные устройства, такие как ноутбуки, телевизоры, вентиляторы и даже другие энергоемкие электроприборы, такие как холодильники, фены, компрессоры, автопылесосы и так далее.

Автомобильный электронный тумблер – это схема на 12 В постоянного тока, которая работает от батареи или генератора (при работающем двигателе). Она потребляет небольшое количество энергии, только для непосредственного запуска устройств. В большинстве транспортных средств имеется по крайней мере одна автомобильная розетка прикуриватель, а напряжение на ней обычно составляет около 12 В постоянного тока (от 13,5 до 15 В, когда работающий двигатель включает генератор переменного тока, чтобы заряжать аккумулятор во время работы).

Используя удлинительный кабель от автомобильного прикуривателя, можно подключить различные портативные устройства. Поскольку гнездо прикуривателя часто защищено плавким предохранителем на 20 А, подключенные устройства также в некоторой степени будут защищены.

Но перейдём к электронному переключателю. Возникла необходимость собрать удлинительный кабель от прикуривателя с возможностью включения / выключения. Изначально сделали это с помощью тумблера на 20 А. Правда такой мощный переключатель совсем тут не смотрелся, поэтому внедрили цифровой кнопочный для переключения питания.

Другими словами эта схема позволяет маленькому кнопочному переключателю (микрику без фиксации) подключать и отключать питание нагрузки через удлинительный кабель прикуривателя.

Переключатель в этой схеме твердотельный, который представляет собой силовой МОП-транзистор с P-каналом – IRF9540 (T1). Это хороший выбор для устройств с уровнями рассеиваемой мощности до 50 Вт. В этой схеме транзистор должен использоваться с радиатором.

В схеме есть второй транзистор (T2) для управления силовым полевым транзистором (T1). Транзистор DTC124 – специальный, часто называемый BRT (транзистор с резистором смещения), его описание смотрите ниже. Этот цифровой транзистор имеет пару встроенных базовых резисторов смещения 22 кОм.

Работа схемы электронного тумблера

Во время первоначального включения T1 остается в выключенном состоянии, а C3 заряжен достаточно, чтобы включить T2. Когда нажимается кнопка S1, заряд на C1 включает T2, который затем включает T1. Когда T1 включен, R2 фиксирует T2. Когда T1 включен, вход 12 В постоянного тока (CN1) переходит на выход (CN2). Падение напряжения на T1 составляет милливольты, поэтому потерь фактически нет. В то же время C3 разряжается через R3. Следовательно если снова нажать S1, T2 отключается на время, достаточное для переключения T1. Обратите внимание, что нужно подождать несколько секунд между каждым переключением – это своеобразная защита от дребезга контактов.

Хотя это бывает редко, случайное включение обратной полярности может вывести из строя цепь электронного выключателя или подключенное устройство. Поэтому рекомендуется включить в этот модуль схему защиты входа от напряжения переполюсовки.

Для этого немного изменена конструкция, получив дополнительный P-канальный силовой полевой МОП-транзистор, опять же IRF9540 (T0). Вот доработанная схема.

Теперь если подать положительное напряжение на контакт 2 CN1, такое же напряжение появится и на CN2, потому что затвор полевого МОП-транзистора подключен к GND, и, следовательно, полевой МОП-транзистор будет проводить ток. Ведь P-канальный MOSFET проводит с отрицательным напряжением Vgs. Этот простой механизм позволяет току течь только при правильной полярности напряжения источника и кроме того, такая конструкция расходует гораздо меньше энергии, в отличии от обычного кремниевого силового диода защиты, с его падением напряжения 0,7 В.

Первый тест проводился с галогенной лампой 12 В / 20 Вт G4. Всё заработало правильно.

В общем данная простейшая схема электронного тумблера для автомобильных устройств позволяет управлять мощной шиной питания с помощью слаботочного кнопочного переключателя без фиксации (микро-кнопки). Обратите внимание на тип полевого МОП-транзистора в схеме, нужно выбрать силовой полевой транзистор, обладающий достаточной мощностью для предполагаемого применения. То есть если планируется нагрузка выше 20 А – нужно взять что-то мощнее (хотя там уже предохранитель сработает).

Источник

Обесточить борт: зачем нужен выключатель массы и можно ли его поставить на современное авто

Дисклеймер. Автор отнюдь не является ретроградом и не пытается «приделать клавиатуру печатной машинки к планшету». Однако решения прежних десятилетий, оказывается, в определённых условиях вполне имеют право на жизнь.

Электрооборудование современных автомобилей насыщено различными «умными» блоками, на которые возложены десятки функций комфорта и безопасности. Однако кое в чем электрика нынешних машин недалеко ушла от автомобилей полувековой давности – к примеру, напряжение в бортсети по-прежнему составляет 12 Вольт, «хранительницей жизни» во многих случаях остаётся свинцово-кислотная батарея (не так давно мы объясняли, почему их не меняют ли литий-ионные), «минус» располагается на корпусе, а проблема утечек тока со значительным увеличением количества потребителей стала еще более актуальной. И сегодня мы будем выяснять, что такое выключатель «массы», нужен ли он вообще в современном автомобиле и в каких случаях его использование допустимо и даже желательно.

Немного истории

Еще в середине прошлого века своеобразным стандартом автомобильного электрооборудования стала однопроводная схема, при которой вторую часть цепи составлял кузов и соединенные с ним агрегаты (например, двигатель). При этом с кузовом напрямую соединялась минусовая клемма АКБ – без учета автомобилей вроде ГАЗ М-21 первых выпусков, где на корпусе был «плюс», а не «минус».

Электрооборудование тех лет было не очень совершенным: напряжение в бортсети откровенно «гуляло», что приводило к пере- или недозаряду аккумулятора, а нарушение целостности изоляции вызывало заметные утечки тока. И чем старше был автомобиль и в более сложных условиях эксплуатировался, тем более явно выраженными становились эти процессы. Именно по этой причине многие шофёры предпочитали при любой мало-мальски длительной стоянке «отключать массу».

Не мудрствуя лукаво, делали они это простым способом – отсоединением клеммы. Ведь быстрый разряд АКБ был не самой большой проблемой – из-за поврежденной изоляции проводка могла просто «коротнуть» – а там и до возгорания недалеко. Такие случаи в шестидесятые годы были не редкостью, поэтому «под напряжением» машину надолго старались не оставлять. Вдобавок и сами батареи были не слишком «продвинутыми», поэтому не редкостью было и такое явление, как саморазряд аккумулятора – особенно если он уже прослужил 2-3 года. Усугублять ситуацию дополнительным разрядом означало гарантированно вывести АКБ из строя уже через пару лет.

Уже в то время в профильных изданиях вроде «досаафовского» журнала «За Рулём» можно было встретить описание такого устройства, как выключатель (или размыкатель, как тогда говорили) массы – к примеру, ВК-318, который в середине шестидесятых выпускал Старооскольский завод АТА.

Уже в 1967 году в «За Рулем» достаточно обстоятельно разобрались с темой, хоть и с оговорками, но не потерявшей актуальности и в наше время!

Он выполнял сразу несколько функций, ведь кроме сохранности батареи и «противопожарности», обесточивание бортсети позволяло относить выключатель к противоугонным устройствам. Конечно, опытный злоумышленник мог легко найти выключатель в капоте или вычислить по проводам его скрытую установку, но на всё требовалось время.

Впоследствии советская промышленность освоила производство нескольких разновидностей механических выключателей. Так, в восьмидесятые годы Киевский завод «Геофизприбор» выпускал выключатель ВМ-4 стоимостью 4 руб. 50 коп., в котором коммутация осуществлялась с помощью пластикового ключа флажкового типа. Такие выключатели выпускались десятками тысяч штук в год, и их можно было встретить под капотом многих Жигулей и Москвичей – устанавливали их, разумеется, сами владельцы, купив изделие в автомагазине.

Существовали и более продвинутые варианты электромагнитных выключателей с дистанционным управлением, где тумблер располагался в салоне и мог устанавливаться в любое удобное (и незаметное) место.

Подобные выключатели являются штатным оборудованием многих российских автобусов и грузовиков

Однако выключатель с реле потреблял ток, поэтому надолго оставлять машину на стоянке с включенной «массой» было нежелательно, в то время как простой механический выключатель с точки зрения энергопотребления был абсолютно пассивным.

К слову, на военной технике (в том числе и на легковых автомобилях вроде ГАЗ-69 и УАЗах) выключатель массы ВК-318Б был стандартным оборудованием, которое по требованию заказчика устанавливали еще на заводе.

Как это работает​

Принцип действия любого выключателя прост и очевиден независимо от того, каким способом реализована коммутация. Он устанавливается в разрыв между минусовой клеммой аккумулятора и «массой» (или массами – например, кузова, силового агрегата и потребителей, подключенных к АКБ напрямую).

Коммутация на минусовой клемме Лады Самары: масса кузова (2), основной (силовой) минус (1) и прямой минусовый провод нештатной аудосистемы (3)

При нажатии на кнопку (включении тумблера, повороте флажкового ключа и т. д.) образуется обычная электрическая цепь – то есть, сам выключатель в этот момент бездействует и ток проходит напрямую. При выключении происходит размыкание контактов или разрыв цепи – соответственно, обесточивается и вся бортовая сеть автомобиля.

Почему же обесточивают именно «массу», то есть минусовую клемму? По соображениям безопасности – ведь в отличие от «плюса» она не находится под потенциалом. Иными словами, замыкание «массы на массу» ни к чему не приведёт, а вот «подвешенный» в воздухе плюс опасен тем, что при контакте с «минусом» произойдет короткое замыкание или даже пожар.

Невзирая на простоту конструкции и непритязательность внешнего вида, советские выключатели были достаточно надёжными. Пример из жизни: уже упомянутый выключатель ВМ-4 был установлен на Жигули тринадцатой модели в 1984 году, после чего успешно эксплуатировался вместе с машиной до 1995-го, когда был снят и переставлен на другой автомобиль (ВАЗ-2108), где и прослужил до 2007 года, а затем был продан вместе с «восьмеркой».

В наше время в продаже можно встретить «два в одном» – то есть выключатель массы, который при этом одновременно является и минусовой клеммой!

Клемма-выключатель (второе фото) устанавливается на место штатной, не требуя никаких вмешательств в проводку​

При всей необычности концепции работает он по тому же принципу, что и любой механический выключатель, только для размыкания цепи нужно не нажимать кнопку или тумблер, а вращать против часовой стрелки специальный барашек, расположенный прямо на клемме. При этом резьбовая часть «барашка» разжимает две пластины, из-за чего контакт пропадает и цепь обесточивается.

Нужен или нет?​

Не будем забывать, что мы живём в ХХI веке. Прошло уже два десятилетия, как из-под капота всех новых автомобилей, включая отечественные, исчез такой рудимент, как карбюратор в системе питания, который как раз и позволял безболезненное отключение массы. Ведь после того как вопросами искро- и смесеобразования стал заведовать электронный блок с микропроцессором, отключение АКБ хоть и осталось допустимым в «аварийных» случаях (например, для замены батареи), но стало крайне нежелательным. Ведь блоки с микросхемами и очень малыми рабочими токами очень чувствительны к броскам и перепадам напряжения, поэтому каждое такое «нештатное» отключение теоретически чревато выходом ЭБУ из строя. Вдобавок «обнуление» питания приводит к тому, что из перезаписываемой памяти блока стирается «адаптированная программа», а для записи новой требуется некоторое время. Поэтому в первые километры ЭБУ будет работать по «усредненной» программе, записанной в постоянную память. Именно поэтому подавляющее большинство производителей не рекомендует отключать питание батареи «просто так». Да и многие охранные сигнализации этого не любят, воспринимая падение напряжение как попытку взлома или угона автомобиля.

Для борьбы с утечками тока автопроизводители давно придумали своё решение – специальные электронные блоки (ВСМ), благодаря которым через некоторое время после отсутствия активности в бортсети штатная электроника просто «засыпает», а потребление энергии на борту становится минимальным. Чтобы машина «проснулась», нужно как минимум открыть дверь, а во многих случаях потребуется и ключ зажигания, без которого «музыка» и другие функции после длительной стоянки не заработают.

Однако мы как-то разбирались, что утечки тока на борту – не такое уж экзотичное явление, которое грозит как минимум разрядом аккумулятора в неподходящий момент. Ну а несколько глубоких «посадок» АКБ могут привести к заметному падению её фактической ёмкости, что чревато снижением срока службы аккумулятора в 2-3 раза. Особенно боятся этого кальциевые батареи (Са-Са), которые чувствительны к отклонениям напряжения в бортсети, а его падение на клеммах АКБ до 7-8В практически гарантированно приводит к клинической смерти аккумулятора.

На автомобилях с насыщенной сервисной электроникой постоянное потребление может достигать 70-100 мА, поэтому многие производители даже ставят специальный дополнительный аккумулятор малой ёмкости, а основную батарею используют в качестве стартерной. Но и на относительно простых машинах с минимум «наворотов» потребители могут «съедать» до 50 мА (обычно – 30-40 мА).

Такая цифра на дисплее мультиметра должна не пугать, а радовать!

И это не только (и не столько) ЭБУ, а дополнительные нештатные устройства – например, магнитола, сигнализация, навигатор, антирадар и т.д. Не секрет, что многие установщики пренебрегают рекомендациями производителей головных устройств и подключают оба их плюса напрямую, чтобы магнитола работала и без ключа зажигания. Однако потребление энергии при такой коммутации увеличивается на порядок, ведь производитель не зря предусмотрел дополнительный «плюс» для режима standby, при котором магнитола сохраняет в памяти настройки часов, тембров, эквалайзера и т. д., но при этом потребляет минимум энергии.

Есть и более прозаичная причина, по которой в бортсети может появиться «лев», пожирающий АКБ. Например, из-за сгнившей проводки или неисправности блока он «не уходит в спячку», а бодрствование электроники обойдется владельцу дорого во всех смыслах. Происходить это может, к примеру, из-за окислившихся дверных ручек бесключевого доступа, залитого водой одного из многочисленных блоков в салоне из-за нечищеных стоков и по многим другим причинам, приводящим к некорректной работе электроники. Это особенно характерно для «навороченных», но старых автомобилей вроде Mercedes S-класса (W220) или «авоськи» (Audi A8) того же периода. «Любят» своих владельцев и Туареги первых лет выпуска, да и многие другие совершеннолетние машины с развитой бортовой сетью. Теоретически опытный электрик может устранить такую неисправность, но замена блока или реставрация проводки нередко может вылиться в сумму, сравнимую со стоимостью самого автомобиля!

Для выхода из сложившейся ситуации многие «счастливые» обладатели подобного «некропремиума» поступают точно так же, как их отцы и деды со своими москвичами и «двадцать первыми» Волгами – снимают клемму АКБ.

Однако даже если откинуть негативные факторы, связанные с обнулением памяти в ЭБУ и остальных блоках, подобное отключение приводит к неизбежному расшатыванию клемм автомобиля и выводов батареи. А ведь на многих современных машинах клеммы выполнены не из латуни или свинца, а просто отштампованы из довольно тонкого металла.

Такую клемму нельзя постоянно снимать и ставить

После десятка-другого таких манипуляций клеммы деформируются и принимают довольно жалкий вид. Хуже другое: деформированная клемма не обеспечивает надёжного контакта, а значит, в этом месте возникает переходное сопротивление. По этой причине в случае, если возникает регулярная необходимость в обесточивании бортсети, нужно приобрести и установить выключатель массы. Кстати, необходимость в нём может возникнуть не только из-за технической неисправности или нештатных потребителей – к примеру, машина выходного дня эксплуатируется крайне нерегулярно или только в определённый сезон. Или просто батарея старая и её фактическая ёмкость куда меньше номинальной. Во всех этих случаях выключение массы позволит убрать такой фактор, как разряд батареи бортовыми потребителями. А вот внутреннего саморазряда батареи не стоит бояться – если она чистая, исправная и заряженная, то может храниться без внимания со стороны владельца до 6 месяцев.

Рекомендации по установке

Как говорит мэр Киева Виталий Кличко, перед тем, как установить выключатель массы, его нужно купить. Существует несколько вариантов – от «трушных» советских изделий, встречающихся в интернет-магазинах и онлайн торговых площадках как в виде «бэу», так и в состоянии «как вчера из магазина», до более современных конструкций, включая упоминавшиеся выше электромагнитные выключатели или клемму-размыкатель.

Нужно помнить, что любое вмешательство в бортовую сеть само по себе плохо, а здесь речь идёт о силовой цепи, где постоянно проходят большие токи – десятки, а то и сотни ампер. Отсюда и очень высокие требования к монтажу проводки и качеству самого выключателя. Необходимо также учитывать, что далеко не в каждом автомобиле в непосредственной близости от АКБ найдётся достаточно места, чтобы разместить размыкатель – особенно, если речь идёт о советских изделиях вроде ВМ-4. А тянуть проводку куда-то на моторный щит означает оставить незащищенным определённый её участок, что не очень хорошо.

И в любом случае нештатная проводка связана с самодельной заделкой клеммных наконечников и обжимом проводов. Для этого нужны не только навыки, но и специальное оборудование (к примеру, гидравлические клещи), которое есть далеко не у каждого электрика. Словом, с электрооборудованием и проводами шутки плохи, а некачественная установка может привести не только к пропаданию контакта, но и к короткому замыканию и даже возгоранию проводки. В связи с этим «клемма-выключатель» выглядит особенно привлекательной, ведь она просто надевается вместо штатной на минусовый вывод батареи, а уже к её коническому выводу на торце подсоединяется заводская клемма автомобиля. Единственный вопрос – качество материалов.

В случае, если к выводам батареи подходит несколько минусов, придется разрывать их все. Однако между выключателем и АКБ должен быть всего один минусовой провод, который и будет разрываться при нажатии на кнопку. А все остальные минусы нужно коммутировать уже после выключателя, а не подсоединять их к аккумулятору напрямую.

Ну и перед тем, как устанавливать «массу» на относительно современный автомобиль с ЭБУ, нужно еще раз тщательно взвесить все «за» и «против», прикинув, стоит ли овчинка выделки. Может, проще ездить почаще или просто починить электрооборудование?

А вот на старых карбюраторных автомобилях, использующихся от случая к случаю не в качестве утилитарных транспортных средств, а, что называется, для души, выключатель массы уместен, допустим и даже желателен.

Источник