Что такое цом на белазе
Карьерный самосвал БелАЗ-75710: от сборки до транспортировки 16:33, 2 апреля 2021 Версия для печати
Рассказываем, об особенностях сборки и транспортировки некогда самого большого в мире грузовика — БелАЗ-75710. Хоть и недавно ему пришлось уступить словенскому великану — карьерному самосвалу ETF MT-240, он по-прежнему остаётся уникальным.
БелАЗ-75710 прославился на весь белый свет. Этот гигантский карьерный самосвал, появившийся в 2013-м году, стал рекордсменом сразу в нескольких номинациях. Во-первых, он был пионером нового класса автомобилей с особо большой грузоподъёмностью, во-вторых, попал в «Книгу Гиннесса» благодаря феноменальной грузоподъёмности, а в-третьих занял первое место среди самых больших грузовиков мира как таковых.
В 2014-м году БелАЗ-75710 установил рекорд, когда на испытательном перегоне перевёз груз массой 503,5 т, превысив собственную допустимую нагрузку (450 т) на 53,5 т. — В принципе уникальный случай для грузовой машины.
БелАЗ-75710 — полноприводный 2-осный карьерный самосвал с электромеханической трансмиссией, мощностью двигателя 2 330 л.с., весом 350 тонн. Его габариты: 20,6 м в длину, 9,75 м в ширину и 8,26 м в высоту. Крутящий момент у этой модели равен 18,626 Н-м., на 100 км расходует примерно 1 300 л горючего. У машины 8 колёс (из них 4 2-скатных) с радиальными бескамерными покрышками, рассчитанными на нагрузку до 100 тонн — на каждое.
Дизель-электрическая силовая установка БелАЗа-75710 состоит из 2-х дизельных двигателей, электрогенераторов и мотор-колёс.
Машина предназначена для перевозки грузов по глубоким карьерам по технологическим дорогам при t(°С) от −50 до +50. Максимальная скорость, которую он может развить на ровной, подготовленной дороге — 64 км/ч.
Грузовик получил восторженные отзывы отечественных и зарубежных изданий. «Силовая установка в 6 раз мощнее двигателей современных машин «Формулы-1». В длину как 2 лондонских даблдекера, а весит больше пассажирского самолёта, полностью загруженного», — писали о нём в BBC Future.
Грузоподъёмность обеспечивается рядом неординарных решений: 4 колёсные пары с бескамерными пневматическими покрышками, рассчитанные на существенное превышение загрузки, и 2 16-цилиндровых дизельных двигателя, запускающих генератор, питающий 4 электрических мотора.
БелАЗ-75710 преодолевает продольные затяжные уклоны дорог до 12%, а кратковременные — до 18%. Его расчётная производительность на 25% выше, чем у всех предшественников, включая самые тяжёлые карьерные самосвалы.
Важно, что БелАЗ-75710 относительно легко адаптируется для работы в карьерах, где уже эксплуатируются «карьерники» с грузоподъёмностью от 320–ти до 360-ти т.
Внешне кабина БелАЗа-75710 напоминает рубку капитана корабля, и «мостик» тоже присутствует.
Появление такого гигантского грузовика было продиктовано кризисом мировой экономики. У компаний, специализирующихся на добыче ресурсов, возник запрос на сокращение затрат.
В холдинге «Сибирский деловой союз», базирующемся в Кемерове, Кемеровской области и Алтайском крае, решили оптимизировать транспортировку ископаемых за счёт использования грузовика с максимально возможной загрузкой. Однако все предложения на рынке того времени не могли кардинальным образом решить проблему. В итоге холдинг стал почётным 1-м покупателем БелАЗ-75710.
Новенький самосвал в декабре 2014-го был введён на территории угольного разреза «Черниговец» в Берёзовском (Кемеровская область), где «Сибирский деловой союз» добывает энергетический и коксующийся уголь высокого качества.
Большому «кораблю»…
Разработчикам БелАЗа-75710 пришлось отойти от классического подхода в создании карьерных самосвалов.
Для начала, конструкторам БелАЗ-75710 пришлось ориентироваться на размер самых больших шин в мире, чтобы на них можно было поставить несущую часть максимально возможных габаритов. Их производителем оказалась фирма Bridgestone, выпускающая шины размером 59/80R63 и весом 5,5 т.
Система управления грузовиком с поворотными мостами оказалась единственным возможным вариантом в этом случае, так как, к примеру, при шарнирно-сочленённой системе, автомобиль невозможно было бы нормально ремонтировать.
Основу БелАЗ-75710 составляют главная рама и поворотные устройства. Раму сварили на Минском станкостроительном заводе из высокопрочной стали Weldox 800.
Строение опорно-поворотных устройств и мостов схоже с поворотной платформой экскаватора, 3-рядные роликовые подшипники имеют диаметр 2,75 м. Мосты поворачиваются 2-мя гидроцилиндрами: один толкает, другой — тянет. Это происходит по отдельности: сначала полностью поворачивается передний, а с ним при необходимости — и задний. За счет 2-х поворотных осей и оригинальной кинематики поворота конструкторы добились высокой манёвренности для такой большой машины. Радиус поворота карьерного у БелАЗа-75710 составляет 19,8 м, в то время как аналогичный показатель у карьерных самосвалов грузоподъемностью 360 тонн равен 17,2 м.
Все мосты оснащены пневмогидравлическими цилиндрами подвески (по 2 на каждый) и 2-мя стойками стабилизаторов поперечной устойчивости. Они обеспечивают не только плавный ход, но и страхуют грузовик от опрокидывания.
На случай отказа гидрооборудования установлены пневмогидроаккумуляторы рулевого управления. Давления в 6-ти ёмкостях хватит на 1 поворот мостов из крайнего положения в противоположное.
Размещение тяговых моторов тоже было предопределено особенностями обслуживания такого гигантского автомобиля. Они установлены таким образом, чтобы их можно было отремонтировать, не снимая колёса, с которыми без помощи крана не разобраться. В свою очередь, простой из-за лишней разбортировки колёс ощутимо бил бы по карману заказчика.
Ставка на электромеханическую трансмиссию была сделана из соображений безопасности и долговечности, обусловленной отсутствием трущихся деталей. Поскольку генератор, вырабатывающий нужное такому самосвалу количество энергии, не нашли, силовую установку сделали из 2-х электрогенераторов, подсоединённых V-образному 16-цилиндровому дизельному двигателю MTU Detroit Diesel 16V4000 мощностью 1715 кВт. Дизели расположены в моторном отсеке поперечно, каждый — с предпусковым подогревателем.
Ко всем 4-м мотор-колёсам поступает напряжение — 1200 кВт, причём ток поступает по мере того, как создаётся нагрузка, благодаря системе привода переменного тока ММТ500 от Siemens. В этой системе есть шкаф управления с 2-мя инверторами ELFA, 3-мя вентиляторами обдува и вентиляцией тормозных резисторов. Привод на все колёса обеспечивает самосвалу высокую проходимость.
Работа двигателей выглядит следующим образом: когда самосвал едет пустой, работает один двигатель, а после загрузки подключается и второй. Выхлопные газы одного двигателя отводятся через глушители, а второго — направляются в платформу для подогрева, так как зимой грунт может примерзать, что мешает его разгружать.
БелАЗ-75710 оснащён системой кругового видеообзора и радарами, распознающими человека в слепых зонах. У платформы есть индикатор, показывающий экскаваторщику, насколько она загружена. Загруженность измеряется при помощи встроенных электронных весов.
Белорусский транзит
Безусловно, такую гигантскую машину невозможно перевезти по автомобильной дороге, да ещё и в другую страну! Поэтому весной 2014-го первый БелАЗ-75710 пришёл к заказчикам разобранным на 28-ми ЖД-платформах.
Транспортировку и сервисное обслуживание этого самосвала подробно описал коммерческий директор компании ООО «БелТрансЛогистика» Сергей Киселёв в своём интервью порталу Колёса.Ru.
С его слов процесс перевозки «БелАЗа» выглядит примерно так:
Из Белоруссии до Урала ЖД-состав с грузовиком будут ехать около 7-ми дней, на Кузбасс – около 10-ти.
Что касается сервисного обслуживания, тут коммерческий руководитель «БелТрансЛогистика» отмечает, что у «БелАЗа» товаропроводящая сеть, куда входят: сборочное предприятие, десятки дилеров и сервисных центров в РФ и разных странах.
С 2013-го года в регионах России и Украине создаются сервисные предприятия при участии ОАО «БелАЗ», где есть склады деталей и базы агрегатно-узлового ремонта. Там, как правило, имеются условия для сервиса на всех этапах жизни «БелАЗов».
Формат ремонтных работ зависит от характера проблемы. Если произошёл сбой в работе какого-то крупного агрегата, мотора, редукторов мотор-колёс, элементов подвески, их снимают и везут в сервисный центр, временно заменяя на рабочий «оборотный» вариант, чтобы не было простоя.
Работы, требующие оперативного решения, совершает выездная бригада прямо в карьере.
БЕЛАЗ: преодолеть непреодолимое, совместить несовместимое, объять необъятное
Отчётливее всего человек осознаёт свою ничтожность, когда стоит рядом с чем‑то огромным — небоскрёбом, горой или макетом динозавра. Гигантский объект внушает страх, а если он ещё и движется, то вызывает бесконтрольную панику. Большинство обывателей считают большим автомобилем, например, Cadillac Escalade, но на самом деле большой автомобиль — это тот, при взгляде на который нужно задирать голову. Тот, чья тень укроет футбольный стадион. Тот, в чьём бензобаке спрячутся десятки «Эскалэйдов». Мы имеем в виду карьерный самосвал, а если точнее, то БЕЛАЗ, ведь его имя стало нарицательным, и любой другой гигант так или иначе идентифицируется как БЕЛАЗ, хотя подобной техникой занимается около 20 компаний по всему миру. В этом году белорусскому заводу исполнилось 70 лет, и мы нагло напросились к ним в гости, чтобы воочию оценить плоды многолетних трудов.
Короли угольных шахт никогда не спят. Эти колоссы работают по 24 часа в сутки, обладают мощностью в несколько тысяч лошадиных сил, сто́ят как двадцать Lamborghini Aventador и потребляют свыше 200 литров топлива в час. Тот, кто хочет сказать своё слово в глобальной добыче полезных ископаемых, должен иметь машины, которые выходят за рамки привычного. В прямом смысле этого слова. Будь то гравийные и угольные карьеры, медные и золотые рудники или бесконечные нефтеносные пески Канады — везде господствуют эти исполины.
Мало кто видел карьерный самосвал вживую, ведь они не ездят по дорогам общего пользования из‑за своих габаритов и нежелательного воздействия на асфальт. Но абсолютно любой гражданин нашей страны, если его спросить, в точности опишет, как выглядит БЕЛАЗ, и объяснит, почему он настолько крутой.
Если некий персонаж или предмет становится героем анекдотов, это говорит о его глубокой интеграции в культуру. БЕЛАЗ давно стал героем анекдотов, причем анекдотов смешных, где юмор граничит с абсурдом и выделяется гипертрофированным сарказмом.
«Водители БЕЛАЗов смотрят на дорожные знаки только из любопытства».
«Очевидцы утверждают, что на краш‑тесте нового БЕЛАЗа бетонная стена пыталась отползти в сторону».
«Продаю БЕЛАЗ после ДТП. Правое переднее колесо слегка испачкано».
Завод БЕЛАЗ расположен в городе Жодино в 40 километрах от Минска. Население города на 2018 год составляет около 65 000 человек, и каждый шестой житель работает на БЕЛАЗе. Завод в Жодино был основан в 1947 году как предприятие торфяного машиностроения. Через 10 лет завод был перепрофилирован под выпуск 25‑тонного самосвала МАЗ‑525.
Создание в рамках предприятия собственного конструкторского бюро привело к тому, что в 1961 году появляется первая самостоятельно разработанная модель — 27‑тонный БЕЛАЗ 540. Этот автомобиль и 40‑тонные БЕЛАЗы 548 участвовали в строительстве важнейших народнохозяйственных объектов, которые позже историки назовут стройками века.
В последующие годы БЕЛАЗ методично наращивал грузоподъёмность своих самосвалов, и сегодня актуальная линейка от самого маленького к самому большому выглядит так: 30 тонн, 45 тонн, 60 тонн, 90 тонн, 130 тонн, 160 тонн, 180 тонн, 220 тонн, 240 тонн, 290 тонн, 360 тонн и, наконец, не имеющий аналогов в мире 450‑тонник. Кроме того, завод выпускает погрузчики, бульдозеры, машины для подземных работ, аэродромные тягачи и другую технику.
С улицы предприятие не производит впечатление объекта, за воротами которого собираются такие мамонты. И тем не менее эти мамонты безнаказанно ездят в самом эпицентре территории вдали от посторонних глаз. У бывалых сотрудников ни один мускул на лице не дёргается, когда мимо проезжает трёхэтажная глыба. У неподготовленного же зрителя от такой картины моментально седеют волосы на коленках.
112 гектаров территории наполнены новыми технологиями и оборудованием, осуществляющим весь производственный и технологический цикл. Это единственное в мире предприятие, осуществляющее конвейерную сборку карьерных самосвалов. БЕЛАЗ главным образом ориентирован на экспорт. Ежегодно их техника отправляется в более чем 30 стран мира. Главные клиенты — это конечно же Россия (покупающая более 60% продукции) и страны СНГ, однако белорусские самосвалы можно встретить в Африке, Азии и Южной Америке.
Каждый собранный самосвал проходит обкатку на местном полигоне, где имитируются условия (уклоны до 18 градусов), в которых машина будет работать. Затем он снова разбирается и по частям перевозится непосредственно к месту назначения, где и происходит финальная сборка. Транспортировка осуществляется по железной дороге, и лишь однажды отчаянные поляки пригнали в Жодино тралы и погрузили на них БЕЛАЗы целиком, правда речь шла о достаточно маленьких самосвалах.
Что касается конкуренции, то тройка лидеров в данном сегменте уже давно обозначена. Помимо БЕЛАЗа это американский Caterpillar и японский Komatsu. По глобальным продажам БЕЛАЗ уверенно держится на второй строчке, хотя на фоне остальных обладает рядом преимуществ, главные из которых — это безусловно цена и стоимость послепродажной эксплуатации. Любопытно, что у основных конкурентов БЕЛАЗа в гарантийный период зафиксирована одна стоимость запчастей, а по окончании гарантии их цена стремительно взлетает вверх. Если же такая ситуация происходит с БЕЛАЗом, то это связано с колебаниями на рынке, а не с тем, что белорусская компания хочет больше заработать. То, что БЕЛАЗ не лидер, объясняется скорее логистикой и удалённостью многих важных рынков. Например, налаживать торговые связи в Австралии гораздо удобнее из Японии, а подписывать контракты в Чили — из США. К тому же конкуренты используют очень агрессивный маркетинг. Кстати, во времена кризиса 2007–2010 годов, когда упали цены на нефть, а вместе с ними и цены на уголь и металлическую руду, продажи у всех игроков очень сильно просели. Но БЕЛАЗу за этот период удалось даже вытеснить из некоторых регионов своего конкурента Caterpillar.
Сложно ли управлять БЕЛАЗом? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Основная сложность — это габариты машины. Чувствовать их, кажется, можно только интуитивно, ведь водитель сидит на уровне второго этажа, а что там происходит на первом, его мало волнует. Сам же процесс управления не сложнее наших ежедневных манипуляций с легковушками, а то и проще. Кабина здесь стандартная для большинства моделей. Внутри два сиденья: водительское — более статусное и обтянуто кожей, а второе попроще и на некоторых моделях напоминает скорее табуретку. А вообще производитель может оформить салон в соответствии с желаниями клиента. Если тот потребует королевский трон, то так оно и будет.
У БЕЛАЗа обычный руль, обычный селектор трансмиссии, цифровой дисплей на месте приборной панели и три педали: педаль газа и две педали тормоза (электродинамического и гидравлического). Останавливать машину строго рекомендуется только электродинамическим тормозом — иными словами, электричеством. Гидравлическим тормозом можно пользоваться либо на очень низких скоростях (до 5 км/ч), либо в экстренной ситуации. Если же его задействовать на полном ходу и часто, то очень быстро выйдут из строя тормозные диски, что окажется весьма печальным. Конкуренты БЕЛАЗа даже красят эту педаль в алармистский красный цвет, чтобы раз и навсегда отбить желание ей пользоваться.
Самосвал заводится обычным ключом, оглашая окрестности характерным воем. Дальше на рычаге управления трансмиссией нужно нажать кнопку подключения привода, и вперёд! БЕЛАЗ играючи легко перемещается в пространстве, как и заурядный «компакт», при этом он может разогнаться до 64 км/ч. По уровню комфорта автомобили также примерно равнозначны, а руль можно крутить одним пальцем. Одним словом, БЕЛАЗ требует определённого привыкания. Чтобы иметь право им управлять, каждый водитель обязан получить «степень магистра». Кстати, этот самосвал вызывает маниакальное желание давить всех и вся, поэтому мы надеемся, что все будущие пилоты БЕЛАЗов проходят обязательную консультацию с психологом.
В свете развития беспилотных технологий было бы странно думать, что в сегменте карьерных самосвалов нет места прогрессу. Как раз наоборот. Об автономных грузовиках начали задумываться задолго до того, как эти системы пришли в нашу рутинную жизнь. Некоторые БЕЛАЗы, катающиеся по испытательному полигону, оснащены специальным оборудованием (антеннами, радарами, лидарами), которое позволяет убрать из уравнения человека. Сначала самосвал проезжает по маршруту с водителем, запоминает все нюансы и дальше может действовать самостоятельно. Во время показательных заездов к 70‑летию марки операторы демонстративно покинули кабины, и техника продолжила работать в лучших традициях фильма «Терминатор: восстание машин».
Интересно, что автономные самосвалы уже доказали свою состоятельность, а вот карьеров, которые способны поддерживать такой высокий технологический уровень, практически нет. До недавних пор такими карьерами могла похвастаться только Австралия, но сейчас испытания активно проводятся и в других странах, в том числе и в России.
Самая животрепещущая тема, связанная с XXL‑грузовиками, — это их колёса. Самая большая шина на сегодняшний день имеет маркировку 56/80 R63, где R — это действительно радиус, а не диаметр. Таким образом, высота такого колеса составляет более трёх метров. Сто́ит оно около 100 000 долларов. Наверное, сейчас вам нужен небольшой перерыв, чтобы осознать эту сумму…
На БЕЛАЗе может стоять продукция абсолютно любого шинника: и Michelin, и Bridgestone, и «Белшины». Часто самосвал продают вообще без колёс, и тогда клиенту он обойдётся более чем на полмиллиона долларов дешевле.
Шины взрываются довольно часто из‑за перегрузов. Конечно, любой самосвал может тащить на себе больше, чем заявлено. Перед горняками всегда стоит задача привезти по максимуму, поэтому эти машины нагружаются от души. Однако нужно помнить, что ресурс автомобиля при этом будет очень сильно снижаться. Его можно измотать буквально за 3‑4 года, в то время как в нормальных условиях БЕЛАЗ будет исправно работать до 10 лет и пройдёт более миллиона километров. С жульничеством пытаются бороться, вплоть до установки устройств контроля загрузки: с грузом выше нормы машина просто никуда не поедет.
Помимо автономности в автоиндустрии популярен так называемый даунсайзинг. Почему же всеобщая тенденция уменьшения размеров не затрагивает карьерные самосвалы? Дело в том, что развитие богатых месторождений всё ещё является прибыльным делом. Добыча нефти и драгоценных металлов имеет смысл только при наличии максимальной эффективности, а максимальная эффективность в этом бизнесе тесно связана с максимальными размерами. Поэтому БЕЛАЗ пошёл на беспрецедентный шаг и создал машину, которая укладывается в голове только после бутылки крепкого алкоголя.
Модель 75710 появилась в 2013 году. Это самая мужская машина на Земле, что бы вам ни говорили про Toyota Land Cruiser. Этот «толстяк» достигает 20,6 м в длину, 9,8 м в ширину и 8,1 м в высоту. Его кузов настолько огромен, что туда можно слить половину мировых запасов пресной воды. Когда грузовик пуст, он весит 360 тонн, и на него ещё можно официально догрузить 450 тонн, хотя на самом деле в целях эксперимента БЕЛАЗ 75710 увёз блоки общей массой 503,5 тонны.
Как же можно передвигать такую махину? Только с помощью сверхсложных систем. В каждое колесо установлен массивный электромотор мощностью 1632 л. с. Cуммарный показатель равен 6528 л. с. Батареи для них были бы гигантских размеров и заряжались бы примерно за век, поэтому всё электричество обеспечивается двумя дизелями V16 (по сути генераторами), каждый из которых выдаёт 2332 л. с. и 9313 Н⋅м крутящего момента. Моторы здесь либо немецкой марки MTU, либо американской Cummins. На моделях попроще используются российские ЯМЗ. Есть пилотный проект со Scania и Liebherr, а на совсем карликовые самосвалы возможна установка двигателя Mercedes.
Свистать всех на палубу: обзор самого большого в мире самосвала БЕЛАЗ-75710
Мне довольно часто приходится фотографировать машины снизу: ходовую часть, элементы трансмиссии и прочие вещи, невидимые сверху. Как правило, для этого надо использовать подъёмник, иначе под машину не забраться. А вот просто ходить под автомобилем и щёлкать затвором мне пришлось впервые. Как, впрочем, и залезать по лестнице на уровень второго этажа, чтобы попасть в кабину самосвала. Да, размеры впечатляют, а конструкция – тем более: уж больно сильно БЕЛАЗ отличается от всего остального, что может ездить по земле. Предлагаю рассмотреть его подробно снизу доверху и оценить масштабы этого автомобиля.
Нужен – сделаем!
П ри виде БЕЛАЗа-75710 сразу возникает вопрос: зачем? Зачем нужен такой огромный самосвал, которому, кажется, и футбольного поля для разворота не хватит? Может, проще возить груз на двух грузовиках поменьше (например, на БЕЛАЗах-7530 грузоподъёмностью 200–220 тонн) вместо одного монстра, способного увезти 450 тонн за один раз? Нет, просто так такой самосвал появиться не мог, его создатели не болеют гигантоманией, а хотят удовлетворить потребности заказчиков. И если один из клиентов холдинга захотел получить себе на карьер в Кемеровской области такую машину, значит, нужно её построить. В 2013 году на свет появился первый БЕЛАЗ-75710. О том, как делают такие БЕЛАЗы, мы расскажем позже, этот процесс почти так же интересен, как и готовый продукт. А пока немного шокируем вас цифрами. Итак, включайте свою фантазию.
Высота БЕЛАЗа-75710 составляет 8,17 метра (это больше высоты второго этажа типового дома), ширина – 9,75 метра («автобус-луноход» ЛиАЗ-677 длиннее всего на 78 сантиметров), длина – 20,6 метра (это почти два 677-х). Грузоподъёмность, как я уже говорил, составляет 450 тонн, но в 2014 году во время испытаний этот самосвал перевёз чуть больше пятисот тонн груза. Снаряжённый вес машины тоже впечатляет – 360 тонн, соответственно, полная масса может достигать 810 тонн.
Несмотря на свои огромные габариты, язык не поворачивается назвать эту махину неповоротливой: радиус разворота составляет всего 45 метров. Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм. Но дизели MTU тут нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач, а для выработки электроэнергии – КПП у БЕЛАЗа нет и в помине, а движут самосвал тяговые электромоторы. Так что самый большой в мире самосвал – гибридный. Спокойно заходим под машину и смотрим, как это всё работает.
До чего дошёл прогресс!
Честно говоря, находиться под БЕЛАЗом не слишком уютно, чувствуешь себя Гулливером в стране великанов. Человек, даже не самый маленький, кажется хрупким и каким-то уж очень ненадёжным по сравнению с карьерным гигантом. Но робость – в сторону, и рассматриваем машину снизу.
Борьбу за миллиметры пространства в моторном отсеке здесь никто не вёл. Два огромных дизеля MTU Detroit Diesel 16V4000 расположены поперечно. Мощность каждого – 1 715 кВт, а это почти 2 332 л. с. (или 4 664 суммарно). Казалось бы – катайся и горя не знай, но нет, этого мало. Эти два мотора рабочим объёмом в 65 литров каждый нужны для обеспечения работы генераторов, вырабатывающих ток для тяговых электродвигателей. Помимо генераторов, дизели также обеспечивают работу гидравлических систем.
Каждый дизель работает в паре со своим генератором, да и все системы, обеспечивающие работу моторов, у каждого агрегата независимые. Иногда можно услышать, что, мол, без нагрузки этот БЕЛАЗ едет только на одном моторе для экономии топлива, а второй дизель вступает в работу только при необходимости. Это не так. Чисто теоретически такая схема возможна, но заводом она пока не реализована. Говорю «пока», потому что в планах она всё же есть.
Генераторы вырабатывают переменный ток для четырёх электродвигателей, установленных внутри ступиц колёс. Связка из двух генераторов и четырёх двигателей называется тяговой установкой, но её производитель не БЕЛАЗ, а компания Siemens (марка её соответствующая – Siemens MMT500). Каждый из электромоторов имеет мощность 1 200 кВт (1 630 л. с.), поэтому итоговая мощность на колёсах достигает 6 520 л. с. Как хорошо, что мне не приходится платить налог за машину с таким двигателем!
Такая трансмиссия называется электромеханической. Помимо всего перечисленного в неё входит силовой шкаф управления (его мы ещё увидим на палубе) и тормозная установка УВТР. Кстати, тормоза заслуживают пару отдельных слов.
Тормозные механизмы всех колёс – двухдисковые и имеют гидравлический привод. Но гружёную машину весом больше восьмисот тонн одними такими тормозами не удержишь, поэтому у БЕЛАЗа есть ещё одна тормозная система – электродинамическая. Здесь исполнительным механизмом является тот же колёсный электромотор. При работе этой тормозной системы выделяется огромное количество тепла, которое надо как-то отводить, поэтому конструкцией предусмотрено принудительное воздушное охлаждение тормозных резисторов.
Разумеется, есть и стояночный тормоз. Он обычный, дисковый.
Как я уже говорил, электромеханическую трансмиссию для БЕЛАЗа-75710 делает Siemens. Но сейчас идут переговоры с российским ООО «Силовые машины», так что вполне вероятно, что в будущем трансмиссия станет родом из Санкт-Петербурга, как на машинах грузоподъёмностью 90–220 тонн. Но вернёмся к осмотру.
БЕЛАЗ штатно комплектуется противооткатными упорами, которые крепятся перед передними колёсами.
В базовой комплектации есть и предпусковые подогреватели, которых тоже два – по числу дизелей.
Снизу видна и часть противопожарной защиты.
В первую очередь она реагирует на повышение температуры в моторных отсеках, но датчики также стоят и внутри колёс, рядом с тяговыми электродвигателями.
На БЕЛАЗе установлены два топливных бака по 2 500 литров каждый. Удельный расход топлива – 198 г/кВт*ч.
Для обслуживания топливной системы есть даже отдельные лестницы, ведущие на баки – именно их можно увидеть сбоку. Какой бы фантастической машиной ни был этот самосвал, а менять фильтры и заправлять его периодически надо, и без лестницы тут делать нечего.
Один из интереснейших механизмов – это, пожалуй, ходовая часть самосвала. Строго говоря, она тут зависимая пневмогидравлическая со встроенным гидравлическим амортизатором.
Благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости самосвал почти не кренится под нагрузкой, сохраняя высокую плавность хода. Внутри гигантских амортизаторов, которые видны на фотографиях, азот и масло.
И ещё одну особенность заметит только самый внимательный: передний и задние мосты абсолютно одинаковые. Возникает вопрос: как же эта махина поворачивает? Тут же ни шкворней, ни шаровых опор… Да, потому что оба моста на БЕЛАЗе-75710 управляемые. Два цилиндра тут играют роль своеобразных рулевых тяг (утрировано, конечно, зато понятно), а в остальном рулевое управление почти традиционное, гидрообъёмное, с обычной рулевой колонкой в кабине. Кстати, в конструкции предусмотрено наличие пневмогидроаккумуляторов – таковы требования безопасности.
Нельзя не сказать пару добрых слов про покрышки этого самосвала. Размерность резины – 59/80R63. Сейчас её основным поставщиком является Bridgestone. Для более лёгких машин выбор производителя не так однозначен, хотя тоже весьма ограничен. Собственно, инженеры белорусского холдинга могут построить и ещё более безумный автомобиль, всё ограничивается как раз таки покрышками и… здравым смыслом, наверное. Вообще, не дай бог перебортировать лишний раз эти колёса, поэтому разработчики постарались сделать тяговые моторы таким образом, что их ремонт и обслуживание возможны без снятия колёс. Это очень важно, особенно для тех, кто эти самосвалы будет эксплуатировать. Снять колесо без крана невозможно, а каждый такой простой стоит больших денег.
Теперь поднимемся на палубу – именно так называют площадку на «втором этаже» рядом с кабиной водителя (водителя, кстати, тут называют оператором, хотя сути дела это не меняет).
Всё выше и выше и выше.
Мне, конечно, приходилось подниматься в кабину грузовика по лесенке. Но вот так, чтобы два пролёта и площадка между ними – такое, конечно, впервые.
Странно, но именно тут, на ступеньках, размеры ощущаются больше всего. На площадке идём вдоль восьми круглых элементов, которые ошибочно издали можно принять за закрытые какими-то заглушками фары.
На самом деле, это воздушные фильтры.
Пройдя вдоль них, мы поднимаемся по второму пролёту и оказываемся на палубе.
Металлический шкаф, как ни странно, так шкафом и называется – силовым шкафом управления. Тут спрятан «мозг» электрики, самой главной её части – электромеханической трансмиссии.
Слева от шкафа – уже упомянутая система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.
Прямо за кабиной расположились части объединённой гидравлической системы (рулевого управления, тормозной системы и опрокидывающего механизма).
И почти посреди палубы, прямо из её поверхности, торчит ещё одна ёмкость. Это – «верхушечка» расширительного бачка. Так уж устроена система охлаждения, что бачок не может стоять ниже какого-либо из её элементов, поэтому он установлен так высоко.
На задней стенке кабины стоят радиаторы и вентиляторы кондиционера кабины. Зеркала заднего вида, издали кажущиеся маленькими, вблизи оказываются не намного меньше того, что висит у меня дома в прихожей. Речь идёт именно о левом зеркале, справа оно значительно меньше. Погуляв по палубе, насладившись собственным ничтожеством и величием грузовика, открываем дверь в кабину.
Дверцы открываются против хода движения. В этом есть определённый смысл: так удобнее садиться на место водителя, да и пассажира тоже.
Вроде бы всё достаточно стандартно, но некий диссонанс присутствует: как могут соседствовать селектор «коробки» и три педали на полу? Во-первых, вспомним, что собственно КПП тут нет в принципе. Коробки нет, а селектор есть: как-то задавать направление движения нужно. Справа от него – управление кузовом.
Так, а зачем третья педаль? А это ещё одна педаль тормоза. В центре, как и положено, педаль обычного гидравлического тормоза, а вместо рычага сцепления – педаль электродинамического тормоза. Хочется, конечно, понажимать на все это, но нельзя – даже с грузовой категорией «С» без специального удостоверения оператора БЕЛАЗа садиться за руль этого самосвала никто не разрешит, ни представители завода, ни инстинкт самосохранения. Поэтому горько вздыхаем и смотрим дальше.
Рулевое колесо обычное, да и подрулевые переключатели точно такие же, как на тысячах других машин, даже обидно. Но, конечно, удобно: чем интуитивно понятнее управление, тем лучше.
Блок клавишей слева от руля нужен для управления всей светотехникой БЕЛАЗа. Кстати, обратили внимание, что наш самосвал без фар? Да, на заводе их не ставят вообще: для доставки машины заказчику после проверки всё равно надо её разбирать, поэтому смысла крепить оптику нет. Её проверяют в процессе сборки и сразу снимают.
Кнопками справа оператор управляет трансмиссией, дизелями, обогревом стёкол и стеклоочистителем. Тут же – блок управления отоплением и кондиционированием. А где же приборы?
Начнём с того, что даже при всём желании, соколином зрении и умении крутить головой на 360 градусов, всё равно невозможно увидеть габариты самосвала. А въехать на этом чудовище в другую технику или препятствие ой как опасно (в первую очередь – для другой техники и препятствий), поэтому БЕЛАЗ-75710 штатно оснащён устройством сигнализации приближения высоковольтной линии и системой видеообзора. На центральном экране и выводится вся информация и картинка видеообзора. То есть обычных стрелочных приборов на БЕЛАЗе нет, они ему просто не нужны.
Вообще, выглядит кабина не слишком богато, да и материалы используются далеко не изысканные. Впрочем, зачем самосвалу кожа, дерево или хотя бы мягкий пластик? Ему всё это мещанство чуждо, как пролетарию – канарейка в клетке.
… И ещё несколько фактов
Развесовка самосвала так рассчитана, что нагрузка на каждое из восьми колёс абсолютно одинаковая. Но вот ходы подвесок карьерного самосвала очень небольшие, и если водитель увидит перед собой сколько-нибудь существенное препятствие, лезть на него напролом он не станет, а вызовет бульдозер – грунт карьера должен быть подготовлен для передвижения такого автомобиля.
Самосвал штатно оборудован не только автоматической системой пожаротушения, но и системой контроля давления в шинах, системой контроля загрузки и централизованной автоматической системой смазки. Электродинамическая тормозная система не только позволяет экономить ресурс колодок, но и способна очень быстро среагировать на торможение: переход с режима полной тяги в режим торможения занимает менее секунды. Ну, а отсутствие классической коробки передач позволяет делать разгон абсолютно равномерным и без перерывов на переключения передач.
Мало того, что разгонять машину с электромеханической трансмиссией проще и безопаснее, так и ломаться там практически нечему: нет трущихся деталей – нет поломок и износа. Говорят, БЕЛАЗы способны проехать по карьеру не менее 900 тысяч километров, а реально служат более миллиона. На самом деле, ресурс таких машин считают в моточасах, а не в километрах, но приятно, что кое-что в этом мире ещё может называться настоящим «миллионником». Ну и последнее, без чего обзор никак не может быть обзором: максимальная скорость самосвала составляет 64 км/ч. Медленно, но верно. Очень верно.
Благодарим Группу компаний «Штарк» за помощь в подготовке материала