Что такое цикл подачи топлива
Про IQ сказ (цикловая подача)
Про нее только ленивый не писал, но все же почему обратная зависимость показаний от количества топлива никто не говорит, лично я решил так, что когда мы сдвигаем МУКТ в сторону плунжера, мы перекрываем отверстие на обратку, тем самым увеличивая внутрикорпусное давление вТНВД, из за чего ЭБУ меньше «напрягается», чтобы поддерживать холостой ход, поэтому эти цифры и ниже когда топлива подается больше.
Мне достался «мертвый»ДМРВ (по словам хозяина), но чистка спиртом вернула его к жизни(перестал значительно занижать параметры, поэтому свой колхоз я решил убрать, т.к.форсам по ходу уже совсем «плохо» и даже увеличенная до 6.6 IQ, не помогало, машина поддымливала., особенно с включенным климатом.
Для этого берем инструмент.
На ТНВД, один из болтов специальный (защита от дурака), можно купить спец ключ, а можно просто набить на него головку на 7 мм(делал это много раз уже), потом выкрутить и обточить аккуратно лишнее.
Далее внимательно смотрим, чтобы отпустить именно МУКТ, а не крышку.
Далее устанавливаем комп под капотом для удобства, я использовал удлиннитель (сделал сам.)
Заводим машину, запускаем программу и отпускаем два оставшихся болта(немного)
Для добавления топлива (уменьшения значения IQ), легким(даже легеньким) ударом, через деревянную проставку смещаем МУКТ в сторону трубок.
И смотрим на показания.
Далее поджимаем болты (можно от руки отверткой, но все четыре).И смотрим на показания.
Дальше можно все поджать (без фанатизма ), но если показания надо сделать больше(убрать топлива), аналогично стучим по МУКТ с другой стороны.
Прогазовываем ( я сделал пару кружков с хорошим ускорением) и смотрим на сколько все хреново с топливной, если черного дыма столько что поезд Москва-Харьков, нервно курит в сторонке.то придется или перебирать топливную, или уменьшить топлива(можно ездить и так но очень плавно ускоряться).Если дыма нет вообще (а ДМРВ показания занижает в меру), а хочется поковыряться, то можно еще увеличить количество топлива, но значение IQ ниже 3 мг/ул, ставить не рекомендую, да конечно расход на бортовике 3 л/100 км. по городу будет радовать, но все же не стоит мучать зря машину.
Когда я прокатился дыма не было, почти не было.Лезть в насос мне было уже лень, но тут я вспомнил, я игрался с адаптацией (менял значение IQ c помощью шнурка).Выставил заводские значения в итоге имеем следующие показания.
Для меня (моей машины)это самые правильные значения, при которых меня все устраивает.
Кто желает поиграться со шнурком вот инструкция (текст не мой, но тот чел куда то пропал, разрешения спрашивать не у кого, а самому мне писать некогда)
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Кстати у меня реализована еще одна «фишка» т.к.у меня на данный момент стоит подменный АКБ(вместо новенькой ТОПЛЫ), а наши машины очень чувствительны к изношенному стартеру(в основном счеткам), и всего что связано с заводкой, выражается это более долгим времен вращения стартера для запуска прогретого мотора(нет это не всегда виновен плунжер ТНВД, мне мой 6 лет назад приговорили), это особенность АФН, ЭБУ на прогретом моторе не дает сигнал на подачу топлива, пока обороты двигателя при старте не достигнут значения 280 об/мин.Я немного облегчил задачу стартеру, чтобы машинка запукалась «бодрее».,
Обратите внимание на температуру двигателя, перед запуском.
Т.Е. ЭБУ сейчас думает что двигатель не совсем прогрет и при запуске начинает раньше впрыскивать топливо.
И теперь показания после запуска.
Как это реализовано я оформлю отдельным постом (если будет время).Но эта инфа будет полезна только тем у кого действительно плохо заводится на «горячую» из за плунжера, а денег на ремонт нет.И для тех кто не хочет признавать что с машиной проблемы другого плана :»уставший «стартер(я свой регулярно обслуживаю ), АКБ, силовые провода и массы, недозаряд из за гены, ну и неправильно выставлен впрыск с IQ.
А теперь небольшое пояснение почему значение IQ и количество топлива имеют обратную зависимость (т.е.чем меньше значение IQ, тем больше вливается топлива.)
Вот обычные значения в выключенным климатом., т.е.двигатель без нагрузки.
И теперь включаем климу
Получается что при нагрузке на двигатель вырос расход на х.х., и это логично, т.к.топлива теперь нужно больше, вот поэтому и выросло значение IQ, (ну оно ведь увеличивается всегда когда нажимаем на педаль газа), а тут его просто «нажало» ЭБУ, чтобы не просели обороты.
Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя
Время впрыска, фактор нагрузки и цикловое наполнение.
Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс. 
2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс. 
3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:
Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.
Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.
Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже. 
Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже. 
Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.
Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.
Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.
Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой: 
Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).
Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно
Настройка IQ (цикловой подачи), или что вообще означают эти цифры.
Вся изложенная ниже информация касается VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым ТНВД (в моем случае это VP37).
Итак, настройка цикловой подачи (так называемый параметр IQ) производится как программно, так и механически.
Рассмотрим оба способа.
Первый для ленивых, программная настройка.
Опишу без картинок, ибо не сторонник.
Необходимо иметь шнур для диагностики и диагностическую программу. У меня китайский k-line адаптер за 10$ и бесплатный VAG-COM скачанный с рутрекера. Работает иногда с багами, но работает.
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Теперь второй способ настройки, механический.
Условия настройки те же.
ВНИМАНИЕ! Данный способ настройки я не рекомендую производить самостоятельно тем людям, у которых ключи в руках не держатся. Простите что так грубо, но можно пустить двигатель в разнос (неконтролируемый рост оборотов).
Как страховку можно иметь под рукой затычку, которой перекроете отверстие в воздушном фильтре тем самым ограничив доступ кислорода и заглушив принудительно двигатель.
Ладно, поехали дальше, предупрежден — значит вооружен!
Лично я настраиваю на заведенном двигателе, так проще. Можно отчертить на корпусе ТНВД контрольные метки, чтобы вернуть все на место.
Для регулировки IQ нужно на корпусе ТНВД сдвигать «голову» насоса, так называемый МУКТ (механизм управления кол-вом топлива). Принцип действия такой:
ВНИМАНИЕ! Голову сдвигать легкими постукиваниями по ней резиновым молотком. Сдвигать нужно буквально на доли миллиметров! Не перестарайтесь! Когда уменьшаете подачу (т.е. увеличиваете число в окошке), то можете действовать не столь аккуратно, но не забывайте, что если промахнетесь и сделаете слишком мало, то придется увеличивать.
Опять же эти самые цифры абстрактны, т.е. уменьшая число мы увеличиваем кол-во топлива, и наоборот.
Повторюсь, нормальное кол-во топлива от 3 до 5 mg/R.
Это самое кол-во можно смотреть в разных группах, я смотрю в 10-Адаптация, это канал 01.
Для непосредственно регулировки нужно открутить 4 болта крепящих МУКТ.
Три из них простые, а один хитрый, под 3-х гранную головку, которую просто так не купить (ну я не нашел, может где есть более свободный доступ к ним).
Но нас выручит головка на 7. Её нужно набить на болт и крутить.
Открутить нужно не сильно. Открутили и немного подтянули. Этот момент словами не передать, его нужно чувствовать.
Вот эти болты нужно откручивать (в красном кружке)
После того как все настроено необходимо затянуть болты. При затяжке болтов настройка может сбиться, по этому я советую настраивать на заведенном двигателе и постоянно мониторить число в окошке.
У меня настроено вот на такую величину
Вроде бы ничего не забыл, всем удачи и динамичных дизелей! 🙂
Цикловая подача топлива
Цикловая подача топлива — объем или масса топлива, поданный за один ход плунжера.
У двигателей с аккумуляторной топливной системой (Common Rail ) за счет возможности управлять открытием форсунки независимо от работы ТНВД появляется возможность оптимизировать процесс впрыска и сгорания топлива за счет многоимпульсной подачи:
КОЛИЧЕСТВО ВПРЫСКИВАЕМОГО ТОПЛИВА
Запрашиваемый момент, который рассчитывается системой крутящих моментов, затем преобразуется в количеств впрыскиваемого топлива, а затем в длительность импульсов. Количество впрыскиваемого топлива распределяется по нескольким впрыскам. Основной расход представляет собой количество топлива, поступающего в цилиндр во время основного впрыска. Общее количество впрыскиваемого топлива за один цикл является суммой основного впрыска и других впрысков (предварительных, поствпрысков). Данные значения количество впрыскиваемого топлива рассчитываются в зависимости от оборотов двигателя и запрашиваемого крутящего момента. Корректировке подвергаются как основной впрыск так и дополнительные. Что касается корректировки расхода при предварительном впрыске:
• Первая корректировка осуществляется в зависимости от температур воздуха и охлаждающей жидкости. Данная корректировка позволяет адаптировать количество топлива при предварительном впрыске к рабочей температуре двигателя. Когда двигатель разогрет, задержка воспламенения уменьшается, так как температура конца такта сжатия увеличивается. При этом расход при предварительном впрыске может быть сокращен, так как, естественно, уровень шума при горении ниже при разогретом двигателе.
• Вторая корректировка определяется в зависимости от атмосферного давления. Данная корректировка используется для адаптации расхода при предварительном впрыске в зависимости от атмосферного давления.
Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке, а при изменении положения педали акселератора — плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в заданном положении скорость автомобиля должна оставаться постоянной, а когда педаль отпускают, мотор должен тормозить автомобиль. Для выполнения всех этих требований применяют регуляторы числа оборотов.
Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:
В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.
Цикловая подача топлива зависит от:
Характеристика цикловой подачи двигатель 4JB1-TC ТНВД 104746-6601Р
Настройка IQ (цикловой подачи), или что вообще означают эти цифры.
Всем привет!
Вчера обещал рассказать, вот выполняю 🙂
Вся изложенная ниже информация касается VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым ТНВД (в моем случае это VP37).
Итак, настройка цикловой подачи (так называемый параметр IQ) производится как программно, так и механически.
Рассмотрим оба способа.
Первый для ленивых, программная настройка.
Опишу без картинок, ибо не сторонник.
Необходимо иметь шнур для диагностики и диагностическую программу. У меня китайский k-line адаптер за 10$ и бесплатный VAG-COM скачанный с рутрекера. Работает иногда с багами, но работает.
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Теперь второй способ настройки, механический.
Условия настройки те же.
ВНИМАНИЕ! Данный способ настройки я не рекомендую производить самостоятельно тем людям, у которых ключи в руках не держатся. Простите что так грубо, но можно пустить двигатель в разнос (неконтролируемый рост оборотов).
Как страховку можно иметь под рукой затычку, которой перекроете отверстие в воздушном фильтре тем самым ограничив доступ кислорода и заглушив принудительно двигатель.
Ладно, поехали дальше, предупрежден — значит вооружен!
Лично я настраиваю на заведенном двигателе, так проще. Можно отчертить на корпусе ТНВД контрольные метки, чтобы вернуть все на место.
Для регулировки IQ нужно на корпусе ТНВД сдвигать «голову» насоса, так называемый МУКТ (механизм управления кол-вом топлива). Принцип действия такой:
ВНИМАНИЕ! Голову сдвигать легкими постукиваниями по ней резиновым молотком. Сдвигать нужно буквально на доли миллиметров! Не перестарайтесь! Когда уменьшаете подачу (т.е. увеличиваете число в окошке), то можете действовать не столь аккуратно, но не забывайте, что если промахнетесь и сделаете слишком мало, то придется увеличивать.
Опять же эти самые цифры абстрактны, т.е. уменьшая число мы увеличиваем кол-во топлива, и наоборот.
Повторюсь, нормальное кол-во топлива от 3 до 5 mg/R.
Это самое кол-во можно смотреть в разных группах, я смотрю в 10-Адаптация, это канал 01.
Для непосредственно регулировки нужно открутить 4 болта крепящих МУКТ.
Три из них простые, а один хитрый, под 3-х гранную головку, которую просто так не купить (ну я не нашел, может где есть более свободный доступ к ним).
Но нас выручит головка на 7. Её нужно набить на болт и крутить.
Открутить нужно не сильно. Открутили и немного подтянули. Этот момент словами не передать, его нужно чувствовать.
Вот эти болты нужно откручивать (в красном кружке)
После того как все настроено необходимо затянуть болты. При затяжке болтов настройка может сбиться, по этому я советую настраивать на заведенном двигателе и постоянно мониторить число в окошке.
У меня настроено вот на такую величину
Вроде бы ничего не забыл, всем удачи и динамичных дизелей! 🙂