что такое триммирование самолета

Триммер

Любой установившийся режим полета самолета, как правило, выполняется с незначительно отклонёнными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолета относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Балансировка по тангажу требуется из-за непостоянства центровки, балансировка по крену может потребоваться из-за разницы в наполнении крыльевых топливных баков, а также из-за реактивного момента воздушных винтов, который зависит от режима двигателя. Чтобы зря не утомлять летчика и избавить его от этих ненужных усилий, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия.

Триммер конструктивно полностью идентичен сервокомпенсатору и также шарнирно подвешивается в хвостовой части руля, но, в отличие от сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое управление. Лётчик, отклоняя триммер в сторону, противоположную отклонению руля, добивается уравновешивания руля на заданном угле отклонения при нулевых усилиях на командном рычаге — на триммере появляется аэродинамическая сила, отклоняющая весь руль в нужную сторону. В некоторых случаях используется комбинированная поверхность — триммер-сервокомпенсатор (триммер-флетнер), который при включении привода работает в качестве триммера, а при отключенном — выполняет только функции сервокомпенсатора.

Триммерный эффект

Аэродинамический триммер может использоваться лишь в безбустерных системах управления, в которых командные рычаги напрямую, без гидроусилителей, связаны с рулями, или в системах с обратимыми бустерами. В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах создаются загрузочными механизмами (пружинами) и от шарнирного момента руля не зависят. В этом случае триммеры на рулях не ставятся, а балансировочные усилия снимаются специальными устройствами в системе загрузки командных рычагов — механизмами эффекта триммирования, которые перемещают точки крепления пружин к самолёту, тем самым смещая в ту или иную сторону нейтральное (при которых усилия обеих пружин уравновешены) положение штурвала или педалей и создавая постоянное отклонение руля.

Переставной стабилизатор

Другим средством балансировки самолета в установившемся режиме полета может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолет при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолета на взлёте и посадке.

Источник

Поговорим про триммер

У меня спросили по то, как работает триммирование рулей и как это ощущается на штурвале. Сразу говорю, в данном посте я расскажу только про триммер, а есть и другие виды аэродинамической компенсации, а так же всё описанное относится только к семейству Cessna 172s, L 410 и другим самолётам, имеющим жесткую связь рулевых поверхностей с штурвалом, т.е. без дополнительных усилителей-бустеров, а так же не имеющих подвижного стабилизатора.

Заранее условимся и так оно и есть – каждый самолёт вращается вокруг своего центра тяжести (на картинке он будет в виде красного круга), при отклонении штурвала или других органов управления (педали, сайдстик) отклоняются соответствующие управляющие поверхности. Воздушный поток, воздействуя на отклонённые поверхности, вызывает силу, которая и отклоняет самолёт вокруг центра тяжести. Управляющих поверхностей много разных, в нашем примере я возьму руль высоты и не буду всё усложнять с указанием моментов сил, плеч сил, всё предельно просто и понятно

Итак, представьте – вы находитесь в равномерном горизонтальном полёте и на него воздействуют одновременно 4 силы – тяги, сопротивления, подъёмной и тяжести:

Далее вы решили подняться выше, для этого необходимо потянуть штурвал на себя. Что произойдёт? А вот что (раскрасил по-другому чтобы было лучше видно):

Воздух, до этого равномерно обтекавший хвост вдруг начинает встречать на своём пути сопротивление в виде отклонённого вверх руля высоты. При этом на руль высоты оказывается давление (указал в виде плюсов), что создаёт силу, направленную вниз, указанную стрелкой. Эта сила действует относительно центра тяжести, что вызывает подъём носа самолёта вверх.

Ладно, с этим разобрались, ничего сложного, дальше так же просто. Ну летите вы так, со штурвалом, вытянутым на себя, минуту, другую, третью, дальше нужно подниматься ещё несколько минут. А вдруг ещё и разворот нужно совершать? А руки-то устают долго держать штурвал. Это Цессна ещё маленькая, у неё усилия в единицах килограммов могут быть, а на самолётах побольше усилия могут достигать десятков килограмм, буквально. Что делать? Нужно добавить силу, которая будет нам помогать и для этого придумали кучу разных устройств и одно из них – триммер. Посмотрите как он расположен на Цессне:

И что он делает? А просто, он тоже выдвигается в поток, создавая дополнительную силу, направленную в противоположную сторону силы руля высоты (фиолетовая стрелка):

Сила эта меньше, чем сила, которую создаёт руль высоты, но её достаточно, т.к. она действует относительно не центра тяжести, а относительно места крепления руля высоты. Таким образом, отклоняя триммер больше или меньше мы создаём больше или меньше такой вот отклоняющей силы. Когда эти две силы (триммера и руля высоты) уравновешены, самолёт называется оттриммированным, а штурвал находится в нужном положении без участия пилота:

Органы управления триммером на Cessna 172 – две кнопки на штурвале (необходимо нажимать сразу две, иначе не сработает, а так же колесо):

На L 410 можно триммировать не только руль высоты, но и элероны и руль направления, которые действуют так же:

Вот и всё. Ничего сложного, я же говорил :^) Прошу прощения за графику, фотки с интернета, а чукча – не художник.

Я правильно понимаю, что триммер оклоняется не прямой проводкой а электромоторчиком? Никогда моторчики не чудили?

Это именно создается подъемная сила за счет увеличения площади крыла, но она противоположна той силе, что подымает самолет.

Правильно ли я понял, что триммер отклоняется в противоположную сторону от руля высоты? То есть, мы хотим взлететь и руль высоты поднимается вверх, а триммер наоборот опускается вниз?

А как триммируются элероны и руль направления? Там просто кнопки или типа слайдеров, которые можно двигать? Или они триммируются тем же колесом триммера руля высоты?

Уточнение в свете последних событий

Наглость

Про холодец

Знаете, когда-то давно, в моём сопливом детстве, мы держали скотину.

На семью из пяти человек, в самом начале зимы мы забивали двух свиней.

Это как минимум 200 кг мяса, не считая голов, ливера и копыт.

Гдет в конце декабря мы резали бычка или тёлку.

Это ещё 150-170 кг чистого мяса.

Жена частенько меня подъёбывает по поводу моего «голодного детства»..

Конечно, можно было зайти домой и тебя бы накормили, но ведь потом тебя на улицу не выпустят..

Ладно, сейчас разговор не об этом..

После разделки туш, оставались три головы, 12 ног, 12 мотолыжек, два свинячих хвостика и один бычий хуй хвост.

В один из дней отец говорил:

— 4iLiSH, сходи в сарай. Наруби там на холодец.

К тёще поедем, холодца сварим, тестя угостим.

Видя нас на пороге, бабушка всегда расплывалась в самой искренней улыбке.

Да, во времена моего детства, газа не было и зимой печь топилась круглосуточно.

Вставай, пошли. Поможем немножко старикам..

— Ну ты чего к ребёнку пристал?! Тебе сказали уже, не надо ничего, мы сами всё сделаем! Сиди, внучок! Вот, ещё пирожок возьми..

— Нет, ну правда, пошто мальчишку тиранить, пусть с бабкой сидит, сами управимся..

Отец же, не обращая внимания на пламенные речи деда с бабкой просто смотрел на меня.

Я нехотя поднимался из-за стола и под причитания бабушки о том как сильно заебали её внука физическими нагрузками мы выходили из дома во двор.

Там мы втроём, я, мой батя и мой дед, чистили снег.

Высказывания отца, типа:

— Смотри, дед, стареешь.. Внук-то, быстрее тебя лопатой орудует..

Придавали мне сил и я кидал снег как тот роторный снегоуборщик.

Закончив кидать снег, мы шли колоть дрова.

Дед старый, пусть он и носит! Я же сильнее деда, я и буду колоть.

Дед с отцом улыбались и после недолгих попыток уговорить меня на работу полегче, соглашались с тем что я уже взрослый мужик.

Отец колол чурбаки на плахи. Я колол плахи на поленья, дед носил их в сарай.

Иногда мы заходили домой погреться, отдохнуть, покушать или попить чай.

Бабушка тщетно взывала к совести двух здоровых мужиков, которые маленького мальчишку уже совсем заморили.

Отец с дедом улыбались.

— А мы разве его заставляем?

Если устал, так пусть сидит и отдыхает, мы сами доделаем.

Закончив колоть дрова, я еще успевал помочь деду перетаскать их в сарай.

А потом мы садились за стол разбирать сварившийся к тому времени холодец.

Мы все вместе отделяли мясо от костей.

Бабушка, отрезав кусок хлеба и отщипнув самый смачный кусочек мяса протягивала мне.

— Держи. Больше всех сегодня работал. Устал?

Я мотал головой и говорил что не устал.

Игрушек, вон, полный магазин..

А мы раньше вот эти кости, от холодца, сушили и потом ими в бабки играли..

Отец разливал из привезённой бутылки в две рюмки и они с дедом долго сидели за столом, обсуждая совершенно неинтересные мне вопросы.

Глаза мои постепенно закрывались и бабушка уводила меня в соседнюю комнату, на диван.

А утром, на столе, стоял холодец.

Не знаю кто как, а я холодец люблю.

Вот и сейчас, закусил рюмаху кусочком холодца, прикрыл на секунду глаза, и на меня нахлынули эти воспоминания.

Требования

У меня получилось

У меня получилось. В этом году у меня получилось два очень больших дела. Вот конкретно для меня прям гигантских дела. Первое. Я бросил курить. Стаж курения больше 20 лет. Как бросил, спросите вы? Отвечаю. Жалко стало деньги. Сигареты стали стоить все дороже и дороже. Раньше я курил Кент 8, потом Винстон, потом Бонд, Филлипс Моррис, и даже это уже стало дорого. А куда дальше. Вот и решил ну нах. Лучше вообще не буду курить. И не курю уже с 1 сентября. Почему именно с первого. Не знаю так получилось. Не было привязано к магии чисел. А второе дело. Я уехал на работу в Чехию! И теперь буду пытаться наладить жизнь и быт тут. Вот такое замечательное завершение года. Который начинался как урод.

Устами узбека глаголет истина

Москалї

Только вот давайте без политоты хоть здесь.

Всегда важен контекст

Я не могу, я еврей

Ответ на пост «Наконец то стоящая организация»

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ ВАС ОБВИНИЛИ В ОСКОРБЛЕНИИ ЧУВСТВ ВЕРУЮЩИХ?

1. Пишите заявление о закрытии уголовного дела за отсутствием пострадавших. От следователя это заявление потребует сбора заявлений от «так называемых верующих» заявлений о том, что они пострадали, в письменном виде. Установление факта, что человек является пострадавшим согласно УПК должно быть основано на экспертизе, в основу экспертизы должно лечь научное исследование.

2. Пишите встречное заявление о клевете, сообщение о заведомо ложном преступлении, о лжесвидетельстве и мошенничестве с целью использовать судебную систему с целью обогащения.

3. Если верующий относит себя к православию или христианству в целом, просите его процитировать Евангелиe от Матфея глава 17 стих 20. В этом стихе чётко указывается критерий по которому человек обладает верой, т.е. является верующим, а именно: человек должен обладать телекинетическими способностями и двигать горы или хотя бы исходя из пропорции «горчичное зерно / гора» (минимальный размер во вселенной, т.е. и для веры) — кирпич весом 1 кг 600 граммов. Требуйте проведения научной экспертизы по сдвиганию силой слова или молитвы этого кирпича в суде. Если человек не может этого сделать — значит он никакой не верующий со всеми вытекающими последствиями как для вас (вы оправдываетесь), так и для так называемого верующего — тюремное заключение за заведомо ложный донос, лжесвидетельство и мошенничество.

Источник

Триммирование. 1833

Самолёт стриммирован, когда он сохраняет высоту и скорость полёта при нулевых усилиях на рычагах управления. Если для балансировки требуется отклонение управляющей поверхности, то для её удержания в заданном положении пилоту необходимо прикладывать усилие к рычагу управления. Затем это усилие можно уменьшить до нуля, используя механизм триммирования.

Потребность в триммировании усилий по тангажу возникает при:

— изменении тяги двигателей;

— перемещении центра тяжести.

Триммирование по рысканию требуется при:

— несимметричной тяге двигателей;

— при изменении крутящего момента воздушного винта.

Потребность в триммировании по крену возникает реже и бывает связана с асимметрией самолёта или боковым перемещением центра тяжести.

Основные методы триммирования:

— отклонение аэродинамического триммера;

— отклонение управляемого стабилизатора;

— смещение центра тяжести;

— смещение нуля в механизме триммерного эффекта (при бустерном управлении).

Аэродинамический триммер – это маленькая отклоняемая поверхность, расположенная на задней кромке управляющей поверхности. Её отклонение производится с помощью колеса или нажимного электрического выключателя, расположенного в пилотской кабине и отклоняемого в сторону противоположную давящему усилию на рычаге управления.

Чтобы удерживать управляющую поверхность в отклонённом положении, триммер отклоняется в противоположную сторону до тех пор, пока шарнирный момент триммера не уравновесит шарнирный момент управляющей поверхности.

На рисунке показано, что момент (f x D) от триммера противодействует моменту (F x d) от управляющей поверхности. Когда эти моменты сравняются, поверхность будет находиться в состоянии равновесия и усилия на рычаге управления будут равны нулю.

Отклонение триммера немного уменьшает силу, возникающую на управляющей поверхности.

Совместно с управляемыми триммерами могут устанавливаться неуправляемые в полёте триммеры. Они регулируются на земле для компенсации асимметрии самолёта и обычно устанавливаются на элеронах и руле направления. Принцип их работы такой же, как у управляемых триммеров

Данная система триммирования может использоваться, как при ручном, так и при бустерном управлении. Для триммирования самолёта меняется угол наклона стабилизатора до тех пор, пока сила на стабилизаторе не станет равной силе, которая до этого была на руле высоты.

Основные преимущества такого вида триммирования:

— меньше лобовое сопротивление в стриммированном положении, поскольку отклонение руля высоты близко к нулю;

— триммирование не уменьшает располагаемый ход руля высоты, поскольку руль высоты практически не отклоняется при триммировании;

— данный вид триммирования очень эффективный и позволяет триммировать самолёт в большем диапазоне центровок и скоростей;

Основным недостатком системы является её сложность и большой вес по сравнению с обычной системой триммирования.

Требуемое положение стабилизатора для взлёта зависит от положения центра тяжести и указывается в руководстве по лётной эксплуатации самолёта. Очень важно соблюдать правильную установку стабилизатора перед взлётом, поскольку чрезмерная установка стабилизатора на кабрирование может привести к резкому подъёму носа самолёта и удару хвостом о ВПП, а установка на пикирование – к очень большим тянущим усилиям на штурвале при создании взлётного положения и, как следствие, к увеличению взлётной дистанции.

На рисунке показано, как триммирование самолёта аэродинамическим триммером уменьшает располагаемый запас хода руля высоты.

При передней центровке и/или на малой скорости для балансировки самолёта требуется отклонение руля высоты вверх (штурвал на себя). Так если руль высоты имеет запас хода ±10°, то в данном случае запас хода руля на кабрирование уменьшается до 5°.

Если триммирование выполнять стабилизатором, то запас хода руля не уменьшиться.

В данной системе триммирования усилие с рычага управления снимают путём регулирования натяжения пружины. Аэродинамический триммер не требуется.

Смещение центра тяжести.

При балансировке и триммировании самолёта с помощью отклонения аэродинамических поверхностей лобовое сопротивление самолёта повышается. Потребные балансировочные отклонения органов управления могут быть уменьшены при смещении центра тяжести самолёта. Таким образом, уменьшается сопротивление самолёта и увеличивается дальность полёта. Обычно перемещение центра тяжести осуществляется перекачкой топлива между топливными баками в носовой и хвостовой части фюзеляжа.

Механизм триммерного эффекта.

Если в системе управления установлены необратимые гидроусилители, то шарнирный момент от управляющих поверхностей на рычаги управления не передаётся. В этом случае, усилия на рычагах создаются искусственно механизмами загрузки, чтобы пилот мог по усилию ощущать, насколько отклонена управляющая поверхность. В данных механизмах есть функция триммерного эффекта, позволяющая изменять положение проводки управления, соответствующее нулевым усилиям на рычаге.

Источник

Триммер (авиация)

Триммирование может способствовать полному компенсированию балансировочных нагрузок на органах управления в кабине пилота. Отклонение триммера на некоторый угол осуществляется пилотом с помощью специального привода и не зависит от угла отклонения органа управления.

Содержание

Описание [ править ]

Триммер фиксирует штурвал (ручку управления) в заданном положении, для того чтобы самолёт мог снижаться, набирать высоту и лететь в горизонтальном полёте без приложения усилий к штурвальной колонке.

Устройство [ править ]

Технически триммирование можно реализовать следующими способами:

Аэродинамический триммер [ править ]

В данном случае это реализуется с помощью отдельного небольшого «руля» на руле высоты, который удерживает основной руль в заданном положении с помощью аэродинамической компенсации, используя силу набегающего потока. Используется на Ту-134, где для управления таким триммером есть колесо, на которое наматывается трос, идущий к рулю высоты.

Механизм эффекта триммирования [ править ]

Применяется на самолётах в системах управления с необратимыми гидроусилителями и искусственно созданной нагрузкой на органах управления.

Здесь триммирование можно осуществить, регулируя затяжку в системе пружин (полётных загружателей) посредством реверсивного двухканального электромеханизма эффекта триммирования (МЭТ), которые механически удерживают штурвальную колонку в заданном положении. Для ручного управления МЭТ используются нажимные переключатели на рукоятках штурвалов (как на Ту-154), либо возможно автоматическое перемещение колонки (автобалансировка).

Переставной стабилизатор [ править ]

Такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полёте. Подбирая нужный угол установки, лётчик может уравновесить самолёт при нулевом шарнирном моменте на руле высоты.

Следует отметить, что классический триммер может использоваться лишь в таких системах управления, где усилия на командных рычагах (органах управления в кабине) напрямую связаны с шарнирным моментом руля — системы безбустерного управления (механические) или системы с обратимыми бустерами (где бустер снимает часть нагрузки). В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах искусственно создаются загрузочными механизмами и от шарнирного момента руля не зависят.

Существуют также так называемые неуправляемые триммеры. Они могут быть использованы на нескоростных самолётах (например на L-29), и устанавливаются обычно на элеронах и рулях направления. Представляют собой, чаще всего, отгибаемые вручную пластины и используются при наличии какой-либо аэродинамической несимметричности летательного аппарата.

Источник

Триммирование

Триммирование может способствовать полному компенсированию балансировочных нагрузок на органах управления в кабине пилота. Отклонение триммера на некоторый угол осуществляется пилотом с помощью специального привода и не зависит от угла отклонения органа управления.

Содержание

Описание

Триммер фиксирует штурвал (ручку управления) в заданном положении, для того чтобы самолёт мог снижаться, набирать высоту и лететь в горизонтальном полёте без приложения усилий к штурвальной колонке.

Устройство

Технически триммирование можно реализовать следующими способами:

Аэродинамический триммер

В данном случае это реализуется с помощью отдельного небольшого «руля» на руле высоты, который удерживает основной руль в заданном положении с помощью аэродинамической компенсации, используя силу набегающего потока. Используется на Ту-134, где для управления таким триммером есть колесо, на которое наматывается трос, идущий к рулю высоты.

Механизм эффекта триммирования

Применяется на самолётах в системах управления с необратимыми гидроусилителями и искусственно созданной нагрузкой на органах управления.

Здесь триммирование можно осуществить, регулируя затяжку в системе пружин (полётных загружателей) посредством реверсивного двухканального электромеханизма эффекта триммирования (МЭТ), которые механически удерживают штурвальную колонку в заданном положении. Для ручного управления МЭТ используются нажимные переключатели на рукоятках штурвалов (как на Ту-154), либо возможно автоматическое перемещение колонки (автобалансировка).

Переставной стабилизатор

Такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полёте. Подбирая нужный угол установки, лётчик может уравновесить самолёт при нулевом шарнирном моменте на руле высоты.

Следует отметить, что классический триммер может использоваться лишь в таких системах управления, где усилия на командных рычагах (органах управления в кабине) напрямую связаны с шарнирным моментом руля — системы безбустерного управления (механические) или системы с обратимыми бустерами (где бустер снимает часть нагрузки). В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах искусственно создаются загрузочными механизмами и от шарнирного момента руля не зависят.

Существуют также так называемые неуправляемые триммеры. Они могут быть использованы на нескоростных самолётах (например на L-29), и устанавливаются обычно на элеронах и рулях направления. Представляют собой, чаще всего, отгибаемые вручную пластины и используются при наличии какой-либо аэродинамической несимметричности летательного аппарата.

Источник