что такое трасса жд пути
Трасса железнодорожного пути
Просмотры
Трасса железнодорожного пути — геометрическая линия в трехмерном пространстве, совпадающая в вертикальной плоскости с осью пути, а в горизонтальной — с уровнем бровки земляного полотна (новая ж.-д. линия) или головки рельса (существующая железная дорога). Проекцию трассы на горизонтальную плоскость называют планом линии (трассы), а развертку на вертикальную плоскость — проектной линией, или продольным профилем пути.
Положение трассы определяют на начальных стадиях проектирования с последующим уточнением на локальных участках при разработке проектной документации. Определение положения трассы для новой ж. д. (трассирование линии) относится к наиболее важной и ответственной части проекта, так как решение этой задачи непосредственно влияет на протяженность дороги, размещение наиболее капиталоемких устройств, стоимость строительства и эксплуатационные характеристики. Трассирование начинают с выбора основного направления ж. д. в камеральных условиях (камеральное трассирование); при этом используется картографический материал и данные экономического обследования района проектирования. В дальнейшем результаты камерального трассирования уточняются в натурных условиях, переносятся на местность и геодезически закрепляются. В некоторых случаях трассу укладывают непосредственно на местности (полевое трассирование).
Выбор направления проектируемой ж. д. начинают с установления опорных пунктов, через которые надо уложить трассу. К этим пунктам относят станции примыкания к существующей ж.-д. сети, крупные промышленные и административно-культурные центры, грузообразующие и грузопоглощающие пункты. На участках между опорными пунктами положение трассы зависит от местных условий и во многом определяется имеющимися на пути ее прохождения природными (естественными) и техническими препятствиями. Препятствия подразделяются на высотные, требующие подъема линии на определенную высоту, и контурные (плановые), ограничивающие зону, куда трасса не должна заходить (населенные пункты, районы горных выработок, заповедники и пр.). Анализ препятствий позволяет установить фиксированные точки, через которые наиболее рационально проводить трассу (седла водораздела или перевалы на горных хребтах, места размещения мостового перехода, точки обхода заповедника и др.). Затем намечают возможные варианты направления ж. д., из которых по ряду показателей выбирают наиболее конкурентоспособные. При выборе направлений следует учитывать и предполагаемые технические характеристики проектируемой ж. д., зависящие от прогнозируемых размеров и характера перевозок, а также линий примыкания и особенностей района проектирования. Для оценки вариантов трассы используют следующие предварительные показатели: длину трассы, сумму преодолеваемых высот, средние уклоны наиболее сложных участков местности, характеристику наиболее капиталоемких сооружений (больших мостов, тоннелей и др.) или протяженность неблагоприятных в инженерно-геологическом отношении мест (например, болот, лавиноопасных участков) и т. д.
Принципы укладки трассы на участках между фиксированными точками и опорными пунктами во многом зависят от соотношения ограничивающего уклона (см. Продольный профиль железнодорожного пути), принятого для данного направления, и среднего уклона местности; по этому признаку различают вольные и напряженные ходы трассы. Для сопоставления используют уклон трассирования, равный ограничивающему уклону, уменьшенному на величину необходимого смягчения его на кривых участках пути. При среднем уклоне местности, меньшем уклона трассирования, имеет место вольный ход. Трасса в этом случае укладывается по прямому направлению или с минимальным развитием, необходимым для обхода местных препятствий. Углы поворота располагают напротив препятствий, а их величина, как правило, не должна превышать 15-20°. На участках вольного хода используют рекомендуемые нормами проектирования радиусы возможно большей величины (см. План трассы железнодорожного пути).
Если уклоны местности круче уклона трассирования или совпадают с ним, то имеет место напряженный ход трассы. На участках напряженного хода основная задача состоит в преодолении высотного препятствия с наименьшим развитием трассы, не превышающим его расчетного значения:
где АН — превышение между конечной и начальной точками участка, hнас, hвыем — высота насыпи и глубина выемки по концам участка; iтр — уклон трассирования.
При камеральном трассировании на участках напряженного хода для укладки трассы по направлению, в котором уклон проектной линии совпадает в профиле со средним уклоном местности, используют линию нулевых работ. Для ее прокладки необходимо определить величину заложения между горизонталями, соответствующую принятому ограничивающему (руководящему) уклону:
где Ah — сечение горизонталей; т — коэффициент, учитывающий масштаб и сечение горизонталей карты района проектирования; iр — руководящий уклон; iэ(кр) — эквивалентное сопротивление от кривых, принимаемое равным на этом этапе 0,5-1,5 %о в зависимости от сложности топографических условий местности. Линия нулевых работ на участках напряженного хода соответствует магистральному ходу трассы, по которому далее необходимо проложить план проектируемой ж. д. На участках вольного хода магистральному ходу соответствует прямая линия между фиксированными точками.
Для обеспечения необходимого развития трассы используют естественные условия местности (лога, основные и боковые долины, косогоры и т. д.). В необходимых случаях, особенно в горных условиях, применяют сложные способы развития — петли, спирали, тупиковые заезды (зигзаги). Большое значение для прокладки трассы в различных топографических условиях имеют формы макрорельефа, в котором выполняют трассирование. По этому признаку различают долинные, водораздельные и поперечно-водораздельные ходы. При выборе вариантов трассы одним из критериев является степень воздействия проектируемой ж. д. на окружающую среду. Экологические проблемы, возникающие при прокладке пути, связаны с отводом земель под полосу ж. д., среди которых могут быть ценные сельскохозяйственные угодья, прохождением трассы вблизи заповедников, заказников, национальных парков, населенных пунктов и т. п. Дополнительные шумы, вибрация, вредные выбросы, неизбежные при эксплуатации ж. д., подлежат обязательному анализу в одном из разделов проекта. Их регламентация согласно нормативным требованиям может предопределить размещение трассы.
Учитывая многообразие факторов, влияющих на размещение трассы, и большое количество возможных вариантов ее прохождения, в проектной практике все более широкое применение находят новые информационные системы по автоматизации проектирования трассы, основанной на использовании различных моделей местности, методов оптимизации проектных решений и компьютерной техники. Наиболее благоприятна для автоматизированного проектирования укладка трассы в полосе местности по уже установленному варианту основного направления. При этом могут быть использованы геоинформационные системы. Наиболее важными показателями при сопоставлении вариантов трассы и их оценке являются: длина трассы, коэффициент развития (отношение длины к протяженности геодезической линии) и удельный вес напряженных и вольных ходов.
Что такое трасса жд пути
Трассирование участка новой железнодорожной линии
Разработка вариантов магистральных ходов
Трассой называется пространственная ось железной дороги в уровне бровки земляного полотна.
Трассирование – это поиск рационального положения плана и продольного профиля трассы. Оно осуществляется путем проектирования плана линии по картам в горизонталях с одновременным составлением продольного профиля трассы.
Детальное трассирование осуществляется вдоль намеченных конкурентоспособных кратчайших направлений, соединяющих опорные пункты и имеющиеся фиксированные точки. При этом исследуется возможность использования попутных долин водотоков или водоразделов.
Отход от площадки раздельного пункта или подход к ней должен осуществляться с учетом перспективы развития этого пункта.
На участках вольных ходов, где топографические условия легкие и средний естественный уклон местности по направлению трассирования меньше руководящего, трасса проектируется по прямой между опорными пунктами и фиксированными точками. Каждый угол поворота на участках вольных ходов должен быть обоснован.
Основным принципом трассирования на участках напряженных ходов, где уклон местности по направлению трассирования больше руководящего, является наиболее полное использование заданного значения руководящего уклона. Именно в этом случае длина линии на участке преодоления значительного подъема или спуска будет кратчайшей.
Для поиска положения трассы на участках напряженных ходов используется расчетное значение расстояния между горизонталями (заложение) d см, которое соответствует заданной величине руководящего уклона и определяется по формуле
где m – масштаб карты в горизонталях;
h – сечение горизонталей, м;
iр – руководящий уклон, ‰;
iср.э (к) – среднее значение уклона, эквивалентного дополнительному сопротивлению от кривых, ‰ (обычно принимается равным 0.5‰).
Линия нулевых работ – направление на карте, вдоль которого уклон поверхности земли равен руководящему уклону, соединяет начала и концы расчетных заложений на участке напряженного хода.
Линия, включающая в себя площадки раздельных пунктов, а также следующие друг за другом участки вольных и напряженных ходов, называется магистральным ходом.
Вариантов магистральных ходов по заданному направлению трассирования может быть несколько.
При разработке конкурентоспособных вариантов магистральных ходов следует предусматривать необходимость расположения площадок раздельных пунктов. Магистральный ход будет значительно короче (L1При отработке вариантов магистральных ходов можно ориентировочно считать, что площадки раздельных пунктов на однопутных линиях размещаются при тепловозной тяге на расстоянии 9-12 км, а при электрической – на расстоянии 12-15 км. Более точно размещать площадки раздельных пунктов следует с учетом объемов перевозок на расчетный (как правило, десятый) год эксплуатации линии, величины руководящего уклона, типа локомотива, сложности топографических условий и других факторов.
При преодолении перевала неправильный выбор начала напряженного хода (руководящего подъема) может привести к значительному удлинению линии, поэтому начинать поиск конкурентоспособных вариантов следует, отталкиваясь от «седла» через которое трасса должна пройти обязательно.
Проектирование плана железнодорожной линии
Планом железнодорожной линии является проекция трассы на горизонтальную плоскость.
Составляющими плана линии могут быть прямые участки пути, круговые и переходные кривые.
Прямые вставки, м, между начальными точками переходных кривых не должны быть менее величины, указанной в табл. 1.
При проектировании новых линий III-IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, на подъездных путях, обслуживаемых маневровыми локомотивами, и в трудных условиях – при поездном движении со скоростями до 25 км/ч – допускается не устраивать прямые вставки между переходными кривыми.
При отсутствии переходных кривых прямые вставки можно не проектировать только в случаях, если не устраивается возвышение наружного рельса.
Категория железной дороги
В нормальных условиях при направлении кривых
Железнодорожный путь
Железнодорожный путь — сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строения пути.
Содержание
Классификация
Железнодорожные пути делятся на главные, станционные и специального назначения. Главные пути — это пути, соединяющие станции или другие раздельные пункты. К станционным относятся: приёмо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, ходовые, соединительные и др. Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих к станции перегонов и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Приёмо-отправочные пути предназначены для приёма поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в парки.
К путям специального назначения относят подъездные пути (промышленного железнодорожного транспорта), предохранительные и улавливающие тупики.
Верхнее строение пути
К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластный слой (балластная призма). Рельсошпальная решётка состоит из двух рельсов, уложенных и прикреплённых к поперечным балкам — шпалам. Возможно крепление на специальные плиты, выполняющие ту же функцию, что и шпалы. Шпалы или плиты обычно укладываются на балластный слой, который может быть двухслойным или однослойным. Чаще используется двухслойная балластная призма, состоящая из основного слоя — щебня твёрдых пород, и расположенной под ним песчаной или песчано-гравийной подушки. Однослойная балластная призма может быть из щебня, песчано-гравийной смеси, отходов асбестового производства, песка, ракушечника, шлака. На мостах различаются балластная конструкция (на пролёте устраиваются специальные корыта для размещения балласта) и безбалластная — когда мостовые брусья или плиты крепятся непосредственно на мостовые конструкции.
Нижнее строение пути
К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).
Рельсы
Стандартная длина рельса в России 12,5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемый бесстыковой путь — сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину. На дорогах России в 2004 году в пути лежали в основном рельсы марок Р65 (94,3 %) и Р50 (3,5 %) (приблизительно 65 кг и 50 кг на один погонный метр рельса, соответственно), на особо грузонапряженных линиях применяют тяжёлые марки рельсов — Р75 (1,2 %). Практически не применяются лёгкие марки рельсов (1 %) — Р43 и Р38. [1]
Руководящий уклон железнодорожного пути очень незначителен (по сравнению с уклонами автомобильных дорог, например) и при проектировании новых линий не может превышать 12 ‰ на участках с тепловозной тягой или 15 ‰ на участках с электровозной тягой. Однако на уже существующих железных дорогах имеются уклоны до 25 ‰ и даже 30 ‰, на таких участках применяется кратная тяга (подталкивание).
Стрелочные переводы
Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Сейчас большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.
Ширина колеи
Расстояние между рельсами, измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи. В разных странах принята разная ширина колеи, например в СССР (до конца 1960-х годов) и Финляндии (до настоящего времени) — 1524, в СССР с 1970 г. — 1520 мм. [2] В зарубежной Европе (за исключением Испании и Португалии) — 1435 мм, в Китае и Иране — 1435 мм, в Индии и Пакистане — 1676 мм.
Путевые работы
Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ). Для строительства ремонта и текущего содержания пути ПЧ производят различные путевые работы. Большой объём путевых работ и значительная протяжённость железнодорожных путей не позволяют эффективно проводить работы без использования путевых инструментов и путевых машин.
Примечания
Литература
Полезное
Смотреть что такое «Железнодорожный путь» в других словарях:
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ — см. Путь железнодорожный … Большой Энциклопедический словарь
Железнодорожный путь — (a. railway track; н. Eisenbahnweg; ф. voie ferree, chemin de fer; и. ferrocarril, via ferrea) комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения железнодорожного подвижного состава.… … Геологическая энциклопедия
Железнодорожный путь — подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также… … Официальная терминология
железнодорожный путь — — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN railwaytrack … Справочник технического переводчика
железнодорожный путь — Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, водопропускные, противодеформационые, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе о … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
железнодорожный путь — см. Путь железнодорожный. * * * ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, см. Путь (см. ПУТЬ железнодорожный) железнодорожный … Энциклопедический словарь
Железнодорожный путь — комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей (См. Рельсовая колея) для движения ж. д. подвижного состава (См. Подвижной состав). Основные элементы Ж. п.: Верхнее строение пути, Земляное полотно и… … Большая советская энциклопедия
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ — комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Ж. п. состоит из верхнего строения (рельсов со скреплениями и противоугонными устройствами, стрелочных переводов, шпал, брусьев, балластного слоя),… … Большой энциклопедический политехнический словарь
Железнодорожный путь предприятия — железнодорожный путь необщего пользования, предназначенный для перевозок грузов предприятия и находящийся на его балансе. См. также: Основные средства Сухопутный транспорт Финансовый словарь Финам … Финансовый словарь
Железнодорожный путь предприятия — – железнодорожный путь необщего пользования, предназначенный для перевозок грузов предприятия и находящийся на его балансе. [СНиП 2.05.07 91] Рубрика термина: ЖД транспорт Рубрики энциклопедии: Абразивное оборудование, Абразивы, Автодороги … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
Термин «железнодорожный путь» относится к сфере железнодорожного транспорта. В связи с этим для корректного описания необходимо использовать определение, данное в национальном стандарте ГОСТ Р 55056-2012 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения».
В указанном документе железнодорожный путь определяется как часть инфраструктуры ж/д транспорта, состоящая из определенных конструктивных элементов (верхнее строение пути, земляное полотно и пр.). Такой подход приводит к классификации ж/д путей по двум направлениям. Первое учитывает их инфраструктурные признаки, второе – конструктивные особенности. Инфраструктурная классификация имеет более общий характер, поэтому будет рассмотрена в первую очередь.
Инфраструктурная классификация железнодорожных путей
Прежде всего все железнодорожные пути делятся на два больших класса: ж/д пути общего и необщего пользования. Такое деление зафиксировано в федеральном законе « О железнодорожном транспорте в Российской Федерации » (№ 17-ФЗ от 10.01.2003г.) В нем выделяются два вида железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования, что и приводит к разделению железнодорожных путей на соответствующие типы.
Ж/Д пути общего пользования
Данный тип входит в инфраструктуру ж/д транспорта общего пользования и используется для ж/д услуг на основе публичной оферты. Это пути на станциях, ведущих приемку, отправку поездов, обработку пассажирских и грузовых потоков, а также ж/д пути между такими станциями.
В технических и отраслевых изданиях иногда встречается близкий по смыслу термин «магистральные ж/д пути». Он справедливо применяется в отношении железных дорог, но так же используется для обозначения ж/д путей общего пользования, хотя корректность такого применения под вопросом, поскольку термина нет ни в ГОСТ 55056-2012, ни в ФЗ № 17-ФЗ от 10.01.2003г. В перечне стандартных обозначений для ж/д путей классификационный признак «магистральный» применяется только в отношении систем железнодорожной электросвязи. (ГОСТ Р 53431-2009 Автоматика и телемеханика железнодорожная)
Ж/Д пути необщего пользования
Указанный тип относится к структурам ж/д транспорта необщего пользования. Назначение – обслуживание на договорной основе фиксированного списка потребителей. В этот же разряд попадают и ж/д пути, используемые различными железнодорожными организациями для собственных нужд. Следует подчеркнуть, что любой ж/д путь необщего пользования прямо или через другие пути обязательно примыкает к сети общего пользования.
Виды ж/д путей общего пользования
В документах по техническому регулированию выделяется несколько видов ж/д путей общего пользования. Классификационными признаками служат назначение и положение в железнодорожной инфраструктуре, а также особенности конструкции.
Главный путь
Рациональная организация ж/д перевозок предполагает выделение специального пути, обеспечивающего безостановочное движение без отклонений на стрелочных переводах на станциях, разъездах и между ними. Такой путь называется главным. Таким образом, главный путь – это путь железнодорожного перегона и его продолжение на станции.
Боковой путь
Главные пути за редкими исключениями не имеют отклонений на стрелочных переводах. Железнодорожный путь после отклонения на стрелочном переводе получает статус бокового ж/д пути. Пути такого вида размещаются на станциях, разъездах, путевых постах. Они обеспечивают путевое развитие, необходимое для обеспечения операций по обработке грузовых и пассажирских потоков, обгона и скрещения поездов.
Станционный железнодорожный путь
Название данного вида точно указывает на его положение в ж/д-инфраструктуре общего пользования. Станционными считаются все железнодорожные пути в пределах ж/д станции. Назначение их может быть различным, по этому признаку они делятся на следующие виды:
Выделение станционных ж/д путей в отдельный вид завершает классификацию по инфраструктурному признаку. Дальнейшее деление на типы связано с их конструктивными особенностями. В связи с чем необходимо привести краткое описание элементов, входящих в состав ж/д пути.
Специализированный по направлению железнодорожный путь
Как следует из названия данный тип предназначен для движения в выделенном направлении. Для этого он оснащается средствами сигнализации, предусмотренными для одностороннего движения железнодорожных поездов.
Железнодорожный путь высокоскоростного ж/д транспорта
Данный вид рассматривается в инфраструктурном разделе по одной единственной причине – в документах по техническому регулированию он определяется как подсистема инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта. В эту подсистему входят: верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и полоса отвода с водоотводными, противодеформационными, защитными и укрепительными сооружениями земляного полотна.
Из определения следует, что состав конструкции высокоскоростного ж/д пути не отличается от обычного. Однако, мировой опыт показал, что скорости порядка 200 км/ч и более накладывают совершенно иные требования к элементам конструкции. В результате в РФ сложилась следующая ситуация.
В настоящий момент земляное полотно железных дорог должно проектироваться с учетом требований СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм», СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм» и СП 238.132600.2015 «Железнодорожный путь». Однако действие перечисленных нормативов распространяется на скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч.
ЖД путь: состав, конструкция
Как уже сказано выше, ж/д путь является частью инфраструктуры железнодорожного транспорта. В ГОСТ Р 55056-2012 и СП238.1326000.2015 зафиксирован стандартный состав элементов железнодорожного пути. В него входят:
Если учесть, что земляное полотно и искусственные сооружения составляют нижнее строение пути ( ГОСТ Р 55056-2012 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. ), то конструкцию можно описать, как совокупность верхнего строения пути, нижнего строения пути и ряда защитных сооружений в полосе отвода.
На рис. 1 показана типичная схема ж/д пути.
Рис.1 Схема железнодорожного пути.
1 – решётка рельсошпальная (путевая решетка); 2 – балластная призма;
3 – песчаная подушка; 4 – земляное полотно
Примечательно, что конструкция ж/д пути, если не принимать во внимание высокоскоростные варианты не претерпела каких-то принципиальных изменений за последние 100 лет. Прогресс заключается только в замене деревянных шпал на железобетонные ( ГОСТ Р 54747-2011 ) с соответствующим изменением рельсовых скреплений, а также в применении рельсов типа Р75 ( ГОСТ 16210-77 ). Кроме того, был проведен переход на бесстыковой путь (ТУ2000 «Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути).
План, профиль ж/д пути, показатели надежности
План и профиль ж/д пути в значительной мере определяют затраты на строительство и эксплуатационные показатели.
План – проекция трассы на горизонтальную плоскость. В плане ж/д путь представляет собой комбинацию прямых вставок, круговых и переходных криволинейных участков. Переходные криволинейные участки необходимы для организации плавного перехода от прямых к круговым участкам. Участок перехода строится по радиальной спирали (клотоиде).
Другой важнейшей характеристикой железнодорожного пути является продольный профиль. Это развертка на вертикальную плоскость продольного разреза по оси пути. Она состоит из набора прямых отрезков различной длины с разными углами наклона к горизонтальной плоскости (Рис.2). С такими углами связана специфическая характеристика, применяемая в ж/д документации – уклон. Он определяется как отношение разности значений горизонтальных отметок на концах участка к его длине. Единицей измерения является разница в 1м на 1 км, т.е. 0,001, что обозначается как ∆ = 11 о /оо.
Рис.2 Продольный профиль (проектная линия) ж/д пути
Величина уклона является одной из ключевых характеристик участка пути. Его максимально допустимое значение называется ограничивающим уклоном. От него зависит на весовая норма поездов скорость движения, затраты на энергоресурсы при перемещении подвижного состава по участку. Также, большая разница уклонов на стыке участков (> 2 – 3 о /оо) приводит к необходимости формирования вертикальных круговых участков.
С продольным профилем также связано противоречие между стоимостью строительства и показателями эксплуатации. Стремление удешевить строительство ведет к сохранению больших уклонов, тогда как задача повышения производительности и безопасности требует их минимизации. В итоге максимальный уклон ограничивается Сводом правил СП 119.13330.2012 до следующих значений:
Балластная и безбалластная конструкция верхнего строения пути
На Рис.1 показана широко распространенная балластная схема верхнего строения пути. В ней нагрузки, возникающие при прохождении подвижного состава, воспринимаются и передаются на земляное полотно балластной призмой из гранитного щебня. Схема доказала свою эффективность, но при увеличении скоростей и нагрузок она не способна обеспечить соответствие растущим требованиям по точности и стабильности геометрических параметров верхнего строения пути, максимальным упругим и остаточным деформациям, уклонам от осадки. Также балластная схема затрудняет создание устойчивого «гладкого» стыка с искусственными сооружениями.
Недостатки балластной схемы обусловили активное развитие безбалластных (плитных) конструкций в первую очередь в области высокоскоростного движения. Безбалластная схема строения верхнего пути показана на рис.2.
Рис.2 Безбалластный путь
Очевидно, что рельсошпальная решетка на сплошном бетонном основании обладает высокой прочностью, стабильностью, способна выдержать значительные статические и динамические нагрузки. Такой тип верхнего строения пути не требует больших объемов обслуживания, более безопасен. Однако при этом его стоимость в 5 – 6 раз выше, чем у балластного варианта, и при этом практически отсутствует возможность модернизации. Вдобавок ко всему серьезную проблему представляет утилизация верхнего строения при выводе из эксплуатации. Также, в процессе эксплуатации выявились недостатки, связанные с сооружением безбалластных путей на высоких (более 5 м) насыпях.
Повышенный железнодорожный путь
По железным дорогам перевозятся значительные объемы сыпучих грузов, что требует эффективных решений по их выгрузке из вагонов. Для открытых складов оптимальным вариантом является повышенный железнодорожный путь (Рис.3).
Рис.3. Повышенный железнодорожный путь.
Повышенные пути строятся высотой не более 3 м, ширина их не превышает 2,6 м. Специальных стандартов для этого вида не разрабатывалось, но существует достаточное количество типовых проектов. В соответствии с ними для увеличения высоты вместо насыпи создается ячеистая конструкция из железобетонных плит или фундаментных блоков. Ячейки засыпаются, поверх них укладывается балластная призма с рельсошпальной решеткой. Опорой для всей конструкции служит грунт или бетонное основание.