что такое торкдрайвер в скутере
Китайский 4т скутер 139qmb
суббота, 29 мая 2021 г.
Плановый осмотр вариатора и торкдрайвера скутера 139qmb
Плановый осмотр вариатора и торкдрайвера, который следует выполнять в начале мотосезона. В этой статье, будет изложенная информация как из мануала так и из личных наблюдений. Начнем с вариатора, он же ведущий шкив. Откручиваем гайку крепления вариатора.
Я применяю самодельный стопор. Гайка под ключ на 17, резьба стандартная правая. Момент затяжки этой гайки из мануал от 3,8 кг\м. Достаём и разбираем вариатор на составные части.
 |
| Вариатор скутера 139qmb |
 |
| Зазор между штангенциркулем и рабочей поверхностью вариатора |
Эти зазоры будут негативно сказываться на скоростных характеристиках скутера. Способствовать пробуксовки ремня, его повышенному износу. Также следует осмотреть обратную сторону. Здесь мы видим три направляющие.
 |
| Направляющие вариатора |
Ролики стерлись с одной стороны. Такие ролики естественно подлежат замене.
На скутере с коротким вариатором, колесный диск на 10 дюймов, как у меня, используется ремень 669 на 18,1.
 |
| Ремень скутера. Короткий вариатор. Под 10 колесо. |
Для скутеров с длинным вариатором, колесный диск 12 дюймов, ремень имеет маркировку 729 на 17,5 или 17,7. В мануале для 139-го мотора, предел износа ремня, после которого следует замена составляет 17 мм, в широкой его части.
Переходим к токдрайверу. Для блокировки колокола сцепления также использую самодельный стопор. Гайка под ключ на 17, но бывает и под ключ на 10. Момент затяжки согласно мануалу 5,5 кг\м.
Колокол сцепления. В мануале упоминается про внутренний диаметр колокола 107,5 миллиметра, после которого следует замена. Штука массивная и надежная.
 |
| Торкдрайвер скутера 139qmb |
Что такое торкдрайвер в скутере
Что есть вариатор? Один из самых важных узлов в скутере. Простой и сложный одновременно. Все (читающие эту статью)знают что это такое.
Его задача многогранна:одновременно заменить громоздкую коробку передач,упростить конструкцию транспортного средства и минимизировать участие водителя в процессе эффективной передачи крутящего момента от мотора к колесу.
Собственно говоря,последняя задача,не смотря на своё положение в списке,является главной:передавать крутящий момент на колесо максимально эффективно.
Существует достаточно много типов вариаторов:волновые,торовые,конусные,шаровые и т.д.,но остановлюсь на самом распространённом в скутеростроении вариаторе : клиноременном. Их обычно существует два типа:автоклиноременный и механический.Если с первым всё сразу понятно(там всё делает электроника),то во втором случае эффективная работа вариатора напрямую зависит от того,как хорошо он настроен.
Внешне простой механизм не так прост в настройке,как кажется,хотя вроде бы что там такого:два шкива и ремень,одетый на них.Но чтобы грамотно настроить его нужно учесть такую стопку факторов,что у неопытного голова кругом пойдёт.Перечислю пару-тройку:
— Величина шкивов(их диаметр)
— Амплитудность шкивов(расстояние,на которое щёки шкива способны двигаться друг относительно друга)
— Вес и размер роликов
— Длина и ширина ремня
— Угол атаки направляющих торкдрайвера
— Жёсткость пружины торкдрайвера
— Жёсткость пружин сцепления
Ну вот…как-то так.Не мало,не правда ли?У того,кто не имел опыта настройки и не знает,что с чем взаимодействует,буквально через пару минут будет такая каша в голове,что дай Бог за день прийти в себя.
Настройка
Должен заметить,что настройку вариатора с завода можно считать идеальной(некоторые китайские мопеды в расчёт не идут),потому как часто получается так,что уходя от стандарта в попытке сделать лучше,понимаешь,что получается только хуже и потом твои,якобы новые,настройки очень похожи на стандартные.Оптимальной настройкой считается та,которая обеспечивает ровный разгон без провалов и в нужной зоне оборотов.Добиться,порой,этого не просто.
С чего начать?Я обычно начинаю с осмотра состояния ремня,его соответствия вариатору.
Нужно не забывать,что под каждый отдельно взятый мотор и ремень свой.Чем больше мотор,тем больше вариатор,больше его шкивы и амплитуда. Под эту амплитуду нужно и ремень подбирать.Как правило ширина идеального ремня соответствует расстоянию между сведёнными вместе половинками шкива в зоне выхода ремня на радиус.
Ролики и их типы
Задачу роликов я уже описывал в разделе мифов, но повторюсь уже более подробно и в формате этой статьи.
После осмотра ремня я, обычно, обращаю внимание на состояние роликов. Они должны быть нужного диаметра, ширины и веса и не квадратные от износа. Слишком маленькие ролики будут клокотать в вариаторе на холостых оборотах, большие-не дадут ремню сесть в самый низ переднего вариатора, мало того, они обрезают амплитуду вариатора как вверху, так и внизу. Ширина тоже важна: понятное дело, что слишком широкие не влезут в сам вариатор, а узкие будут болтаться, что тоже нихт гуд.
Допустим у Вас максимальный крутящий момент находится в зоне 7000 об./мин (зона крутящего момента, это та зона, в которой мотор тянет лучше всего. Прим.авт.) Так вот вес роликов должен быть подобран так, чтобы мотор “крутился” в этой зоне +-400 об/мин. Это в идеале. Тяжёлые ролики заставят работать мотор на более низких оборотах, чем нужно(на 6000,например). Лёгкие ролики-наоборот могут задрать обороты до максимальных и мотор будет визжать, как умалишённый и, понятное дело, нормально тащить не будет. Если не охота тратиться на покупку более, чем двух комплектов роликов для настройки вариатора, можно купить два комплекта с большой разницей в весе и, если что, поставить ролики разного веса через один.
Существует ещё куча факторов при выборе роликов, но это уж совсем дебри непроглядные, озвучу для комплектности, так сказать:
Литые ролики
Это когда при изготовлении фрикционный слой выливается вокруг груза и в итоге ролик получается однородным, фрикционная обойма “обнимает” груз с двух сторон и ему некуда деваться. Из личных наблюдений скажу, что это самая удачная и прочная конструкция, такие ролики ходят дольше всего(если фрикционный слой выполнен качественно) и не требуют мудрствовать лукаво во время установки в вариатор.
Составные ролики
Если посмотреть на обойму груза составных роликов, то Вы обратите внимание, что она не просто цилиндрической формы, а ещё и имеет такой себе упор с одной стороны на внутренней части, то есть такая себе кружка с большим отверстием в дне. Этот упор как раз и не даёт грузу выскочить из обоймы.
Составные ролики без упора
Пожалуй, самые неудачные, потому как редко когда удаётся купить качественные. Конструктивно они отличаются от упорных только отсутствием того самого упора. Груз в этих роликах по технологии должен быть вставлен в фрикционную обойму под натяжением и больше там двигаться не должен. Как же. Чёрта с два. Он начинает ездить в обойме почти сразу, сползает к краю и начинает жрать перегородку вариатора, после чего в этом вариаторе уже не будут нормально работать ни какие ролики.
Полигональные ролики
Пожалуй, самые экстравагантные ролики из всех. Появились на рынке относительно недавно. Их главная задача-во время работы в стандартном вариаторе вытолкнуть ремень на больший радиус, нежели это могут обычные ролики. Несмотря на их конструктивное отличие, они так же бывают литыми и составными. Эти ролики мало купить, их ещё нужно знать, как правильно поставить. Споров было море, но суть одна: есть только одно правильное положение для полигонального ролика, при котором он реально работает.
Описать, как правильно они ставятся, словами сложно.
Торкдрайвер
При настройке вариатора на этот узел так же необходимо обращать внимание. Все провалы и неровности динамики разгона, как правило, связаны с неправильной работой торкдрайвера. Нужно убедиться, что он смазан и его направляющие не сработались, не имеют “выеденых” мест на трущихся частях.
Как я уже неоднократно повторялся, настройка вариатора-процесс скрупулёзный, сложный, долгий и производится комплексно. К чему я сделал это предисловие? К тому, что во время подбора веса роликов как раз таки нужно учитывать угол атаки направляющих торка и жёсткость его пружины, поскольку вес роликов прямо пропорционален жёсткости пружины и углу атаки торка: чем жёще пружина (чем больше угол атаки торка), тем тяжелее ролики.
Торкдрайверы бывают с ровными направляющими и параболическими. Хорошим примером торка с параболлическими направляющими может послужить торк мопеда Хонда выпуска 90-х. Для меня лично до сих пор остаётся загадкой такое решение по поводу запила торка на заводе Honda. Собственно говоря, пока вариатор стоит стандартный, то и до зоны перелома торк не раздвигается,а вот как только Вы решили поставить полноходный шкив или изготовить его самостоятельно путём запила родного, то тут начинаются приколы: эта самая зона перелома начинает реально мешать. После 45 мк/ч частенько бывает провал в оборотах и на ровный разгон в зоне крутящего момента можно уже не мечтать. Как раз тут и пригодятся слесарные задатки настоящего мужика, напильник и тиски.
Так что если у Вас уже стоит или запиленый или купленый спортивный вариатор и вы мучаетесь с провалом в разгоне, то скорее всего придется разбираться с торкдрайвером.
Сцепление
Цепление бывает разных типов: двух-, трёх- и даже пятиколодочное. Бывает тяжёлое и лёгкое(тяжёлые колодки или лёгкие).
Этот узел уже не так сильно связан с вариатором как, например, торкдрайвер и передний шкив вариатора. Задача сцепления — вовремя соединить трансмиссию и ведущее колесо. Но тут тоже есть свои нюансы. Если описать настройку сцепления в двух словах, то выглядеть это будет так: есть в нём три пружины,чем они жёще, тем позже включается сцепление, чем они мягче, тем, соответственно, сцепление включается раньше. Но это уж слишком простое объяснение по настройке.
Существует приличная стопка факторов, с которыми Вам придётся считаться, если Вы хотите настроить всё как надо. Пречислю несколько:
Собственно, жёскость пружин
Вес колодок сцепления
Разнос осей крепления колодок сцепления
Цепкость фрикционных накладок
Шероховатость рабочей поверхности колокола сцепления
Не так уж мало, согласитесь. Но вернёмся к настройке, я попытаюсь разложить всё по порядку и сделать это максимально понятно. Как я писал выше, часто настройка сводится только к подбору жёсткости пружин, но если это не удалось, то необходимо посмотреть — что вообще за сцепление стоит.
Сцепление с тяжёлыми колодками включается рывками и зачастую рано, потому как малой центробежной силы достаточно, чтобы прижать колодки к колоколу сцепления.
Сцепление с лёгкими колодками включается плавно и часто поздно. На мощном моторе включение происходит с длительной пробуксовкой, если пружины стоят жёсткие.
Исходя из вышеописанного можно вообразить себе в голове некую формулу, в которой при наличии тяжёлых колодок пружины нужно подбирать из жёстких, а при лёгких колодках — наоборот из мягких.
Хочу обратить внимание любителей зажать колодки почти до упора: везде существует золотая середина и если Вы решили сделать так, чтобы мопед стартовал при завышенных оборотах, не забывайте, что при сильно позднем включении сцепления ремень уже находится не на стартовой позиции, а в зоне малого хода:
В этом случае старт будет похож на старт со второй передачи с полувыжатым сцеплением. Сами понимаете: о приличной динамике и речи быть не может.
В идеале сцепление должно включаться в момент, когда мотор уже успел раскрутиться до зоны максимального крутящего момента, но ремень ещё при этом остался на исходной позиции.
Ну вроде всё. Если всё сделать правильно, мопед будет трогаться когда надо, разгоняться ровно до максимальной скорости без провалов и рывков. Надеюсь, всё изложил достаточно доступно и понятно, иначе четыре дня пошли насмарку.
Еще раз о трансмиссии
На сайте motoua.netесть статья на тему о неумирающих вопросах о настройке трансмиссии.
В ней довольно подробно даны ответы на многие вопросы, возникающие время от времени у наших скутеристов, но, на мой взгляд, недостаточно полно описана работа вариатора в реальном двигателе, а ряд положений весьма спорны, т.к. не описывают, или не объясняют некоторые моменты.
Кроме того, в процессе разгона скутера имеется участок, когда обороты двигателя НЕ растут, а ремень таки поднимается на ведущем шкиве и передаточное отношение растет, и скорость скутера увеличивается. Этот момент уже не объяснишь так просто.
Непонимание тонкостей процесса и приводит к слишком простым советам, типа легче ролики – больше «рывок», тяжелее – больше максимальная скорость. Это все было бы так просто, если бы в дело не вмешивался Его Величество Вариатор. Тогда бы график зависимости скорости и оборотов представлял бы собой прямую линию и вес роликов просто менял бы угол ее наклона. Но, увы (или к счастью) все не так просто. Пересмотрев всю доступную мне литературу, к удивлению, обнаружил, что практически везде объяснение принципа работы вариатора сведено к такой же упрощенной схеме.
Единственным исключением является статья с сайта revout-racing.ru, где упоминается о режиме поддержания постоянных оборотов при разгоне, но и в ней, к сожалению, не объясняется, что же заставляет ремень подниматься при неизменных оборотах двигателя (см. приложение). Привожу статью полностью, т.к. я не уверен, что до нее можно сейчас добраться (доступны только статьи по карбюратору и редуктору), а она весьма полезна.
Позволю себе в очередной раз изложить свое понимание этих вопросов, хотя букв для этого потребуется много. Надеюсь, что мои коллеги за это на меня не обидятся.
Для начала несколько общих положений:
1. Зависимость мощности от оборотов для 2-х тактного двигателя имеет явно выраженный максимум, острота которого зависит от суммарной характеристики всех компонентов двигателя – цилиндра с его газодинамическими характеристиками, выпускной системы, трансмиссии, системы питания (карбюратор + воздушный фильтр и т.п.). Ниже показана типовая характеристика, снятая на динамическом стенде при вариаторе, зафиксированном c передаточным отношением 1:1, для различных выпускных систем.
Отчетливо просматривается наличие точки на шкале оборотов, которой соответствует максимальная мощность. Видно, что при применении различных выпускных систем значение этих оборотов максимальной мощности (ОММ) для одной и той же остальной конфигурации различно, как различны и предельные обороты, на которых двигатель еще развивает хоть какую-то мощность.
Для серийного скутера, который не предназначен для спортивных применений, конструкторами принимаются меры для того, чтобы как можно больше сгладить эту «резонансность «, чтобы характеристики мощности скутера во всем диапазоне оборотов и скоростей были равномернее (Рис.2 сплошная линия). Для этого соответствующим образом просчитан цилиндр и расположение его окон, применены выпускные системы, построенные как многокамерные резонаторы с переходами малого диаметра между камерами, аналогично сделаны и корпуса воздушных фильтров, трансмиссия тоже подчинена этой цели (форма постелей роликов, угол наклона опорной плиты, форма прорезей торкдрайвера, передаточное отношение редуктора). Некоторая часть этих средств «сглаживания» называется у нас «душилками». Действительно, при снятии их, максимальная мощность возрастает, но при этом зачастую возникает неравномерность характеристики («подхваты» и «провалы»), с которыми приходится или бороться или мириться.
Для спортивных скутеров важнее, чем равномерность и стабильность характеристик, является максимальная скорость, приемистость и поэтому борьба идет за каждую лошадиную силу (Рис.2 пунктирная линия).
Все иллюстрации взяты из бумажного каталога Scooter-attack.
2. Некоторые системы скутера очень сильно напоминают «Сиамских близнецов» : цилиндр и выпускная система, карбюратор и воздушный фильтр, вес роликов и упругость пружины торкдрайвера («Torquedrive» у Malossiили «Speeddrive» у Polini).
3. Любые изменения настроек скутера (жиклеры карбюратора, вес роликов, жесткость пружины торкдрайвера, воздушные фильтры и т.п.), без коррекции связанных с ними элементов, приводят к ухудшению интегральных параметров скутера (тем более, что мы их не замечаем), как бы нам ни нравились частные результаты.
4. Работа по точной настройке систем скутера без применения измерительных приборов, хотя бы на время точной настройки (в первую очередь тахометр, электронный спидометр) носит скорее эмоциональный характер, а зачастую, вообще невозможна.
Рассмотрим для начала, что происходит, когда мы без реальной необходимости вмешиваемся в работу отлаженного вариатора.
Вот график (Рис.3) работы идеального вариатора на идеальном скутере (сплошная линия) при движении по горизонтальному участку. Как вы понимаете, работа реального вариатора на реальном скутере будет отличаться той или иной степенью приближения к идеальному (см. Рис.9 нижние графики). От влияния выработки щек ведущего шкива, направляющих торкдрайвера, износа ремня, роликов и т.п. реальный график будет иметь те или иные отклонения от прямых линий, но в целом все равно характер поведения будет подчинен таким же закономерностям.
Разгон начинается после схватывания сцепления (точка «а») при 4000 об/мин и до достижения оборотов 7000 об/мин, обороты растут совместно с ростом скорости, далее характер разгона меняется (точка «b») – идет рост скорости при неизменных оборотах двигателя. Это результат работы вариатора именно как эквивалента автоматической коробке передач. Он поддерживает обороты двигателя (7000) равными оборотам максимальной мощности (ОММ). К моменту достижения скорости 70 км/час (точка «с») вариатор полностью отрабатывает свой диапазон изменения передаточного отношения – торкдрайвер полностью разжат, подвижная щека ведущего узла вплотную приблизилась к неподвижной, при этом вытеснив ремень на максимально допустимый радиус. (Все конкретные цифры на графике не являются каким-то стандартом, а просто описывают приведенный авторами график). «Длина» и «горизонтальность» полочки на графике определяет качество вариатора.
Далее разгон продолжается с одновременным ростом оборотов до предельных, которые определяются конкретной конфигурацией скутера.
Пунктирная линия относится к случаю, когда вес роликов меньше оптимального, (решили увеличить «подрыв») обороты двигателя «проскакивают» выше ОММ, разгон идет с непрерывным ростом оборотов, и на пониженной мощности двигателя, что растягивает во времени этот процесс.
Обратите внимание, что пунктирный график не достигает точки «d», т.к., на первый взгляд, предельных оборотов для этого двигателя не хватает для отработки вариатором максимального передаточного отношения, ремень не вытолкнут на максимально допустимый радиус. Из-за этого произошло снижение максимальной скорости. Но это только на первый взгляд. На самом деле причина в нехватке мощности двигателя в таком режиме. Если бы у двигателя не было ограничения по оборотам из-за нехватки мощности, пунктирный график проходил бы выше, и прежняя скорость была бы достигнута при более высоких оборотах, но для обычного двигателя для этого нужно заняться серьезным тюнингом.
Мы увидели, что применение слишком легких роликов снижает максимальную скорость и увеличивает время разгона из-за работы двигателя на неоптимальных оборотах и при недостаточной, из-за этого, мощности.
Штрихпунктирный график показывает характер работы вариатора, при весе роликов гораздо больше оптимальных.
Видно, что тяжелые ролики сильно загружают двигатель, в результате чего обороты не могут достичь ОММ, они падают из-за нехватки мощности до разгрузки двигателя, который снова пытается восстановить их и так несколько раз. Разгон происходит с несколькими подхватами и провалами на неоптимальных оборотах, следовательно, медленнее, чем в идеальном случае. Но мало того, максимальная скорость и в этом случае будет меньше «идеальной»!
В чем же причина того, что как для слишком легких, так и слишком тяжелых роликов не достигается былая максимальная скорость?
Ниже, приведены графики зависимости мощности и скорости для этих случаев, снятые на динамическом стенде. Черные линии соответствуют правильно подобранному весу роликов (в этом конкретном случае 9,2 грамм).
Синяя линия на первом графике (Рис.4) приведена для случая, когда установлены ролики весом 8,5 грамма (меньше на 0,7 гр.). В итоге максимальная мощность упала с 5 л.с. до 4,8 л.с., а максимальная скорость, с 97,54 км/час до 90,10 км/час.
Синяя линия на втором графике (Рис.5) соответствует случаю, когда установлены ролики весом 10 грамм (больше на 0,8 гр.). В итоге максимальная мощность упала до 5 л.с., а максимальная скорость до 90,25 км/час.
Во всех случаях наглядно видно, что графики разгона проходят ниже графиков оптимальной настройки, т.е. при потере мощности. В результате максимально возможная скорость не достигается и при легких и при тяжелых роликах!
При правильном подборе веса роликов, к моменту достижения ОММ, у двигателя имеется мощность, достаточная, чтобы вариатор смог работать в режиме автоматического поддержания ОММ. Этот режим характеризуется тем, что попытки двигателя увеличить обороты тут же компенсируются изменением передаточного отношения вариатора, что возвращает обороты к ОММ, но уже при другом передаточном отношении. А для этого есть все возможности – заслонка карбюратора открыта полностью, центробежная сила роликов превышает силу, необходимую для удержания ремня в положении, нужном для получения текущей скорости движения, и эта избыточная сила и является тем фактором, который при неизменных оборотах заставляет ремень подниматься и т.д. и т.п. Так продолжается до тех пор, пока вариатор не отработает весь свой диапазон. Поскольку запас мощности еще не исчерпан, рост оборотов продолжается, и прирост скорости получается уже только за этот счет. Поскольку двигатель в этом случае работает с постепенно понижающейся мощностью, в конце концов, избыток мощности исчезает и скутер продолжает движение с постоянной скоростью, которую мы и называем максимальной.
В результате работы вариатора мы получаем достаточно постоянную мощность во время разгона:
Обратите внимание, на тот факт, что мощность, которая необходима, чтобы обеспечить разгон, расходуется на преодоление сопротивления движению скутера (сопротивление в подшипниках колес, перекатывание пневматиков, неровности дорожного покрытия, и сопротивление встречного потока воздуха) и на преодоление сжимающей силы пружины ведомого узла и силы трения ремня по поверхности подвижной щеки. Дело в том, что направляющие прорези на торкдрайве (Рис.6) сделаны под углом к оси шкива, что делает (при осевых перемещениях) неизбежным поворот подвижной щеки относительно неподвижной, да еще и в сторону противоположную направлению движения ремня, а при этом должно произойти небольшое проскальзывание ремня. Поэтому двигаться подвижная щека начинает не сразу, а только когда обороты будут достаточны для создания соответствующих центробежных сил, и появится избыток мощности. До этого момента скорость увеличивается пропорционально оборотам ( участок a-b на Рис.3)
Из-за того, что в состав сил, на преодоление которых расходуется мощность, входят компоненты с квадратичной зависимостью от скорости движения, например сопротивление встречного потока воздуха
то каждая следующая прибавка скорости скутера дается все более дорогой ценой.
Те положительные результаты, которых достигают некоторые скутеристы, меняя в небольших пределах вес роликов или размеры ремня, являются плодом точной настройки вариатора, которой при серийном производстве достичь нереально, а, может быть, и не нужно. Как я понимаю, чуть завышенный вес роликов по мере износа будет компенсировать падение характеристик, связанных с износом ремня. В результате чего постоянство скоростных параметров скутера будет держаться более длительное время.
Для тех., кто желает «увеличить подрыв» или «увеличить скорость при тех же максимальных оборотах» есть только один «правильный» путь – укорочение передачи (увеличение коэффициента редукции) или удлинение передачи (уменьшение коэффициента редукции) путем замены пар шестерней в редукторе. Естественно, что одновременное получение обоих качеств без увеличения реальной мощности двигателя невозможно.
Немного ниже будет описан путь увеличения стартового ускорения заменой пружин сцепления на более жесткие, что равносильно небольшой прибавке мощности.
Для того, чтобы обеспечить минимальное время для достижения максимальной скорости, применяются тюнинговые вариаторы. Они позволяют поддерживать ОММ гораздо точнее штатных вариаторов и в бОльшем диапазоне скорости. Применительно к приведенному графику на Рис.3, полочка «b-c» будет длиннее вправо.
Еще одним полезным элементом тюнинга трансмиссии является использование торкдрайверов со спрямленными прорезями под «пальцы» (Рис. 6). Это позволяет быстрее выходить на ОММ, сдвигая точку «b» влево.
Приведенные ниже графики показывают, как применение тюнингового торкдрайвера улучшает разгон на начальном участке
Вы видите, что при использовании тюнингового торкдрайвера ликвидируется провал мощности в диапазоне 12-35 м/ч (примерно 20-55 км/ч). Это даст скутеру солидное преимущество в разгоне. А при тюнинге на основе поршневых наборов класса Racing эффект еще больше! Кстати, замена торкдрайвера на тюнинговый, по трактовке SIP-scootershop, относится к тюнингу 1-2 уровня (Road-Sport)
При настройке вариатора без тахометра, помня о том, что оптимальной настройке будет соответствовать минимальное время разгона до максимальной скорости, можно воспользоваться секундомером, цифровым спидометром и набором настроечных роликов.
Чтобы закончить тему с роликами, рассмотрим еще возникающие вопросы о количестве роликов, необходимых для нормальной работы вариатора. Этот вопрос обычно возникает при взгляде на 9-ти роликовый вариатор PoliniSuperSpeedControl или результат «тюнинга» основанного на замене 6 роликов тремя, когда нормальный комплект достать негде или уж больно крупная «жаба» давит.
В свое время, в одном из журналов «Рационализатор и изобретатель» я прочитал об одном замечательном приеме, который позволяет найти ответ для подобного рода вопросов – надо взять две крайности и посмотреть, что будет. Если в обоих крайних случаях результат плохой, значит искать нужно посередине.
Берем вариант с одним роликом. Учитывая, что подвижная щека вариатора движется по своей втулке со скользящей посадкой, даже небольшой перекос ее, неизбежный при давлении единственного ролика в одной точке, приведет к заклиниванию. Берем вариант с сотней роликов, получаем равномерное усилие, при котором щека движется идеально, мало того, износ даже части роликов до «0» никак не повлияет на работу вариатора, а распределенное усилие приведет к минимизации износа поверхностей.
Отсюда вывод: чем больше роликов, тем лучше. Снижать их число, ниже предусмотренного конструктором, не стоит, разве что, как говорится, жизнь заставляет! Использование в одном наборе роликов разного веса, уж очень напоминает, известную старшему поколению, картину «Ленин на субботнике».
При замене пружины торкдрайвера на более жесткую, что необходимо делать только в случае проскальзывания ремня, вследствие увеличения мощности двигателя, нужно компенсировать повышение оборотов увеличением веса роликов, чтобы восстановить оптимальную настройку. Применение слишком жесткой пружины приведет к падению максимальной скорости.
Рекомендации по снижению веса роликов при установке тех или иных деталей при тюнинге скутеров, которые даются в каталогах и на сайтах известных интернет магазинов, как раз и нужны, для восстановления оптимальных настроек, т.к. применение таких деталей повышает ОММ скутера, т.е. работа начинает проходить по нижнему графику (Рис.3).
Еще один момент, связанный с работой вариатора, это укорочение («подрезание») втулки вариатора. Советов по этому поводу на сайтах хоть отбавляй, но вряд ли большинство знает, к чему ведут необдуманные действия в этом направлении. Результаты изменения толщины шайбы, которая входит в стандартную комплектацию, вариатора показаны на Рис. 8.
Синяя линия соответствует использованию толстой шайбы, красная линия – тонкой (равносильно «подрезанию» втулки или применению более широкого ремня). Видно, что максимальная скорость увеличилась с 86,7 км/час до 91,77 км/час,Но за эту прибавку в 5 км/час пришлось «заплатить» снижением мощности при старте на 1,4 л.с. Впору помогать ногами.
Для того, чтобы иметь возможность тонкой настройки вариатора и по этому параметру, выпускается набор шайб разной толщины с внутренним диаметром 13 мм и 15 мм (SIP-scootershopart. TP9912820, TP9913100). Их толщина от 0,25 мм до 0,95 мм.
С их помощью можно вместо штатной шайбы, установить шайбу (или несколько) такой толщины, которая удовлетворила бы ваши потребности. Если при настройке с новым ремнем пришлось удалить штатную шайбу, то я бы таки укоротил втулку на 1 мм (только на токарном станке, а не на точиле), подобрав затем нужную длину из нескольких шайб этого набора. По мере износа ремня, можно периодически снимать по одной шайбе и переставлять их за опорную плиту вариатора, чтобы сохранить прежнюю длину пакета.
Есть еще один элемент трансмиссии, отношение к которому требует корректировки. Это пружины автоматического центробежного сцепления.
Как правило, настраивать момент срабатывания центробежного сцепления, начинают для увеличения «рывка». Учитывая, что сила, зависящая от жесткости пружин сцепления, всегда действует против центробежных сил, которые прижимают колодки к поверхности колокола сцепления, не стоит увлекаться применением слишком жестких пружин на нетюнингованых скутерах. Не подкрепив замену увеличением рабочих оборотов, как в случае с тюнинговыми выпускными системами, легко можно получить работу сцепления с проскальзыванием, о чем вам будет напоминать синий цвет перегретого колокола.
Чтобы понять, почему увеличение жесткости пружин сцепления, т.е. перемещение момента схватывания на более высокие обороты двигателя, приводит к увеличению стартового ускорения («подрыва» в терминологии некоторых скутеристов) стоит внимательно посмотреть на эти графики:
Верхние графики показывают связь мощности и скорости движения скутера. Синяя линия – штатные пружины сцепления, красная – усиленные. Наглядно видно, что мощность вплоть до скорости 25 км/час на 0,5 – 2 л.с. больше, чем в случае с штатными пружинами. Этот запас мощности и дает возможность скутеру набирать скорость гораздо быстрее.
Нижние графики это реальные графики уже известной нам связи оборотов двигателя со скоростью скутера приведенной на Рис. 3. Вы можете видеть насколько реальные графики отличаются от идеальных!
И на этих графиках вы можете видеть, что простой заменой пружин сцепления удалось приблизить обороты начала разгона к оборотам максимальной мощности (с 6500 до 9000). И это все достигнуто не путем расстройки хорошо настроенного вариатора путем облегчения веса роликов, как это водится у некоторых «специалистов», а подбором оптимальной жесткости пружин сцепления, что дает возможность двигателю до схватывания сцепления, набрать обороты, на которых мощность двигателя уже достаточно велика.
Какой же вывод можно сделать после изучения приведенных графиков (это не эмоции, а документальные свидетельства реальных процессов, происходящих в вашем скутере!).
1. Только правильно настроенный вариатор дает вам возможность получить максимальную отдачу и в виде максимальной скорости и в виде максимальной динамики. Нужно забыть об использовании манипуляции с весом роликов после точной настройки вариатора.
2. Для начального тюнинга, который можно сделать, не меняя размеры цилиндра и тип выпускной системы, это подбор оптимальных пружин сцепления с повышенной жесткостью, замена вариатора, торкдрайвера. Все это, не уменьшая максимальной скорости, даст вам необходимый прирост ускорения при старте.
3. Все работы по точной настройке трансмиссии нужно проводить только после тщательной ревизии состояния деталей вариатора, торкдрайвера, ремня и отстройки карбюратора. Если этого не сделать, то все неравномерности в характеристиках скутера по этим причинам, наложатся друг на друга и в полученной каше будет невозможно разобраться.
Источник: Кодлубовский Сергей Борисович (ksb)