что такое татра машина
Забытые имена. Глава 80. Tatra (часть 2)
Первым автомобилем который получил на решётку радиатора эмблему Татра стал грузовик ТЛ4, последнее фото в вчерашней статье. Тем не менее в в программе возобновили производство довоенных легковых автомобилей, которые прошли некоторую модернизацию.
Так так автомобиль NW U стал Tatra 10, получив передние тормоза, и увеличив мощность с 65 до 68 сил, этих машин было выпущено уже в 13 раз больше, чем в довоенное время, т.е 129 штук.
NW S сделался Татра 20, получив электрический стартер и передние тормоза.
В 1921м году Леопольд Пашинг приобрёл контроль над фирмой, он решил вернуть Ледвинку. Ледвинка приходит на фабрику и берётся проектировать концепцию народного автомобиля, т.к. он здраво смыслит, что в послевоенное время мало кто может позволить дорогой авто, значит надо строить доступное транспортное средство. Тем временем пока он конструирует модель завод полностью реставрируется и расширяется при помощи банкиров.
В 1923м году фирма входит в концерн Ringhoffer AG, в том же году на пражской автомобильной выставке была представлена революционная модель 11.
Это был 2х цилиндровый автомобиль, мотор объёмом в 1.1л имел воздушное охлаждение, но не мотор был его изюминкой, а шасси — которые стали характерной чертой всех последующих Татр, кроме тех, которые получили заднемоторную компоновку, а на грузовиках эта конструкция до сих пор используется (пока что).
А именно появление хребтовой рамы-трубы и независимой подвески всех колес на качающихся полуосях.
На 11 модели мотор крепился с одного конца трубы, а главная передача с другого. Поперечные рессоры играли роль упругих элементов подвески и опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали знаменитую «косолапость».
И хотя Ледвинка изначально проектируя машину не видел в ней гоночного потенциала, машина стала довольно популярной у гонщиков. Так уже в 1924м году Вермироски поднялся на ступень пьедестала в гонках Солитут на подъём в гору недалеко от Штутгарта. В 1925м году Фриц Гукель и Карл Шпонер заняли первое и второе места на гонках Тарга Флорио, что примечательно они использовали шасси базовой машины, правда мотор был не 4 клапанным, а 6ти, т.к машина получила по 2 впускных клапана.
Однако наилучшим или более знаменательным событием стала победа в 5300км гонках в Советском Союзе по маршруту Ленинград-Тифлис-Москва. Как понимаете дороги тогда представляли из себя одну непроходимую грязь и колдобины, но Вермировски пришёл к финишу не только первым, но и без штрафных очков, так же он получил приз за самый экономичный и надёжный автомобиль.
Вскоре в СССР появится автомобиль с аналогичной рамой — НАМИ 1, теперь уже никто и не отрицает, что основой советской малолитражке стала Татра.
В 1925м году появляется люкс модель — 17, в постройке которой использовалась концепция хребтовой рамы 11й модели. Однако эта 6ти цилиндровая машина получила уже водяное охлаждение своего мотора, который к тому же имел головку блока из алюминиевых сплавов. 1.9л мотор развивал 35 сил, а через год появилась 2.3л версия мощностью 40 сил, машина получила индекс 31.
В 1926м же происходит обновление модели 11. Она получает тормоза всех колёс и увеличенный с 12 до 14 сил мотор того же объёма. Т.к. машина оказалась очень популярной, то на её шасси строились разные кузова, вплоть до пикапа, правда в производственной программе имелся и грузовичок, который носил индекс Татра 13.
В том же году появляется более крупная модель, так же с утюгообразной мордой, т.к. так же имеет мотор воздушного охлаждения под капотом, это была модель 30. Он оснащался 4х цилиндровым 1.7л 24х сильным мотором. На её базе была построена спортивная версия 30 Sport, которая имела мотор 1.9л и мощность 35 сил, что позволяло разгоняться до 130км/ч.
В 1927м году завод производящий автомобили был переименован в Zavody Tatra A.S. Через год происходит модернизация моделей 17 и 31, они получают индекс 17/31, мотор устанавливается на автомобиль лишь 2.3л.
А в 1929м появляется переходная модель 30/52, на которую установили 1.9л 30ти сильный мотор, который был отличен от мотора 1.9л ставившегося на спорт версию 30тки. Модель 30/52 была выпущена всего в 90 экземплярах, т.к. в 1930м её сменила усовершенствованная модель 52. Модель 52 получила гидравлический привод тормозов всех колёс, кроме базовой модели выпускалась модель Спорт, с 2х литровым 36ти сильным мотором. Автомобили этой серии так же отличались утюгообразыным капотом, но порой на заказ делались изумительные кузова.
Через год появляется более дешевая версия 54, которая внешне похожа на предшественника 52й — 30тки, однако мотор стоит на ней 22 сильный 1.5л, однако вскоре появилась модель 54/30, которая оснащалась и 1.7л мотором, взятым у 30ки.
В 1931м году Эрих Ледвинка (сын Ганза) и Эрих Юбелаккер начинают проектировать народный заднемотороный автомобиль, Ледвинка младший убежден, что заднемоторная конструкция уменьшит шум и вибрации от трансмиссий, во-вторых уменьшит высоту рамы, т.к. не надо оставлять место для кардана, соответственно понизить центр тяжести, что должно сказаться на управляемости. Воздушное охлаждение должно обеспечить дешевизну и надёжность конструкции. Внешне машина, которая получила индекс V570 была похожа на предыдущие утюгомордые автомобили Татра, было построено 2 прототипа.
В том же году эта же команда подготовила к выпуску усовершенствованную 12 модель, которая получила индекс 57. Машина получила 4х цилиндровые моторы 1.1л, мощностью 18 сил.
Кроме этого появляется 6ти цилиндровая 3.4л модель 70, с 65 сильным мотором, этот автомобиль имел солидный классический дизайн кузова. Однако топовой моделью суждено было стать 80ке. Этот автомобиль оснащался 12 цилиндровым 6ти литровым 120 сильным мотором, из-за дорогой цены фирма смогла продать всего 22 автомобилей этой серии. Но хочу заметить, что эта машина поистине конкурировала с автомобилями фирмы Майбах и Роллс-Ройс.
В 1933м году Эрихи к которым присоединяется Поль Ярай построили 2й прототип серии V570. Этот прототип оснащался спроектированным с листа мотором, он был 2х цилиндровым 850 кубовым и развивал 18 сил. Этим автомобилем впечатлился Гитлер, во время своего турне по Чехословакии (еще до аншлюса), который кстати был большим поклонником автомобилей, во время одно из обедов вместе с Ледвинками, Гитлер сказал Порше, что вот такая машина нужна для немецкого народа.
Тем временем Ледвинка запатентовал множество решений для охлаждения мотора воздушного охлаждения расположенного сзади. В итоге через 5 года мир увидел автомобиль который был довольно похож на Татру. Тут маленькая ремарка, многие фанаты немецкого автомобиля считают, что первым был Цюндап, который проектировал Порше, но дело в том, что первый суд о плагиате состоялся в 1938м году и Порше должен был выплатить фирме деньги, однако его остановил Гитлер, который сказал, что он решит проблему, как он решил вы знаете 🙂 Однако в 1961м году фирма Фольксваген выплатила Татре 3млн дойч марок.
В 1934м году барон Рингхоффер, который был теперь владельцам фирмы решает открыть представительство по сборке автомобилей в Австрии. Дело в том, что в Австрии в это время растаможка добавляла 40% к стоимости автомобиля. В итоге в 34м основывается фирма Аустро-Татра. Сначала фирма собирала из готовых комплектов автомобили серии 57, но уже через 2 года был готов завод, на котором автомобили производились по полному локальному циклу, для избежания лишних таможенных обложений.
В том же 1934м были представлены публике ряд моделей:
3х осный лёгкий грузовичок 72, построенный на базе 52й модели
Модель 75 заменила собой 54ю серию, машина оснащалась всё тем же 1.7л мотором.
Однако главной новинкой стало появление модели 77. Эта машина была построена на принципах прототипа 570, т.е. мотор воздушного охлаждения находился сзади; кузов был несущим; мотор, подвеска всех колёс не зависимая; коробка и полуоси были единым целым механизмом, однако главным отличием от прототипа было то, что под капотом было не 2 цилиндра, а 8, которые имели объём в 3л. Этот 8ми цилиндровый мотор развивал 60л/ч, обтекаемый кузов способствовал тому, что машина могла разгоняться до 145 км/ч.
Подготовка автомобиля проходила под большим секретом, и впервые был продемонстрирован публике 3 марта 1934 года, конечно вызвав шок, т.к. это был первый серийный автомобиль с обтекаемым кузовом, который как я уже сказал был несущим, и не имел подножек, т.к. был низким. В 1935м году машину доработали, т.к. у машины была избыточная поворачиваемость, её базу увеличили, мотор расточили до 3.4л и с него сняли уже 75 сил, увеличив максимальную скорость на 5км/ч, эта машина получила индекс 77А.
В 1935м году Татра строит прототип, который построен по дизайнерским мотивам 77й модели, но мотор был расположен спереди, а не сзади, привод же был задним, было построено всего 2 прототипа, автомобиль в серию не пошёл.
Однако в серию пошли усовершенствованные модели 57А, мотор которой был увеличен до 1.3л, а мощность до 20 сил, главным же изменением стало изменения дизайна, капот в форме утюга ушел в прошлое, и теперь машина внешне похожа на 75ю модель. Так же модернизировали модель 70, которая получила увеличенный до 3.8л мотор, с которого снимали 70 сил, кроме того немного изменился дизайн, решётка радиатора получила наклон, так же как и лобовое стекло автомобиля.
В 1936м году появляется улучшенный вариант 77А — модель 87. Машина получила новый мотор, который при 3х литрах развивает те же 75 сил. Машина получилась легче 77А и чуть меньше в габаритах.
Через год появляется маленькая версия автомобилей 77А и 87, которые выпускаются одновременно!
Это была модель 97, внешне она походила на ушастый 87й, но под капотом был моторчик 1.8л и с 4мя цилиндрами, он развивал 40 сил. Машина была на 50см короче 87й модели.
Однако в 1938м году Германия аннексирует Чехословакию, вместе с этим отметаются претензии Татры к KdF, и вместе с этим из производства в 1939м снимается модель 97, которая близка по параметрам к «Жуку», который как раз дебютировал на Берлинской автомобильной выставке.
Однако более крупная модель 87, которая остаётся единственной обтекаемой моделью фирмы. Тем временем модель 57 снова модернизируется и получает индекс 57В, вместе с ней появляется модель 57К (Кюбельваген), для нужд немецкой армии.
Но не смотря на все эти запреты Татра 87 выпускалась до конца войны, вместе с моделями 57В и 57К, хотя сам завод в основном сконцентрировался на производстве грузовых автомобилей, которые выпускались всё это время, начиная с 1908 года, а так же на специализированный военный транспорт, типа автомобилей-дрезин, которые могли ездить по железной дороге, или вот такого снегохода c кузовом от Татры 86, на котором видимо планировалось штурмовать советские территории.
Видимо было построено всего несколько экземпляров, т.к. эти снегоходы были массовым вооружением вермахта.
Однако, это игры больших дядь, а сама фирма в 30х годах выпускала на одном конвейере одновременно такие разные и в то же время такие интересные Автомобили.
Хребтовые рамы, воздушные оппозиты и дизели V12 на службе Вермахта: Tatra Второй мировой
Мы уже рассказывали о военных автомобилях Ŝkoda и Praga, которые чешские заводы в годы немецкой оккупации собирали для германских сателлитов. В этой статье обратим внимание на завод Tatra из городка Копрживнице, который на исходе Второй мировой разработал легендарный грузовик Т-111, в мирные годы отдавший всю свою жизнь социалистической Чехословакии.
Весной 1939 года с введением немецкой оккупации Чехословакия превратилась в германский протекторат и в главного поставщика автотехники для нацистской Германии, а создание и применение новых грузовиков поступили в подчинение Вермахта. На всех предприятиях были введены немецкие администрации, выпуск устаревшей техники прекращён, и постепенно начался переход на левостороннее расположение органов управления.
Военные автомобили завода Tatra
Несмотря на трудности, вся военная продукция завода «Татра», получившего свое «имя» в честь горного массива Высокие Татры, считалась революционным достижением мирового уровня и самыми надежными средствами в трудных дорожных условиях. К ним относились двигатели воздушного охлаждения, несущие трубчатые хребтовые рамы, независимые подвески на поперечных и продольных рессорах с качающимися полуосями привода колёс.
Лёгкие штабные машины и опытные вездеходы
Первые разработки лёгких военизированных машин на базе серийных легковушек Татра-57/57А начались в середине 30-х и заключались в сборке трёх десятков многоцелевых кабриолетов без дверей с вынесенными за задние сиденья двумя «запасками» и дополнительными ёмкостями для топлива или воды на правой подножке.
Доработанный четырёдверный 20-сильный кабриолет Т-57 образца 1936 года с откидным передним окном и светозащитными фарами. Фото 1941 года
С началом войны основным чешским штабным автомобилем стала Татра-57К с 23-сильным мотором, упрощёнными кузовами с плоскими боковыми панелями и тентом с надставными окнами. Машины поступали в Вермахт, чешскую полицию и венгерскую армию. До 1945 года собрали 5,5 тысяч машин.
Командирская машина Т-57К с четырёхместным кузовом в немецком многоцелевом исполнении Kfz.1, развивавшая 90 км/ч. 1941-1945 гг.
Восстановленный автомобиль «Татра-57К» образца 1943 года на фестивале исторической военной техники (фото автора)
В феврале 1937-го был представлен и испытан суррогатный макетный образец первого четырёхместного «джипа» V750 (4х4) для чехословацкой армии, оборудованный 30-сильным мотором воздушного охлаждения, центральной несущей рамой и подвеской всех колёс на поперечных рессорах.
Испытания упрощенного автомобиля «Татра V750» без боковых дверей и двумя запасными колёсами на задней стенке кузова. 1937 год
В конце 30-х появилось ещё несколько опытных экземпляров четырёх- и пятиместных «кюбельвагенов» V799 и V809 (4х4) собственной конструкции. Их оборудовали рядными и оппозитными двигателями мощностью от 50 до 74 л.с., продольной деревометаллической рамой, трансмиссией с четырьмя или восемью ступенями переднего хода, рессорной или торсионной подвеской и гидравлическими тормозами.
Опытный вариант «Татра V799» с привлекательными формами передка и боковыми выемками с брезентовыми загородками вместо дверей. 1938 год
Машина V799 с блокируемыми дифференциалами, боковыми свободно вращавшимися колёсами и штатным одноосным прицепом V407
Пробный образец чешского «джипа» V809, оснащенный различными силовыми агрегатами мощностью до 74 сил. 1939-1942 гг.
Уникальные многоцелевые трёхосные военные машины
В небольшой миролюбивой стране истоками военной автотехники с 1926 года считалась трёхосная 24-сильная грузопассажирская машина Т-26/30 со всеми свойственными заводу конструктивными решениями.
В середине 30-х её наследником стало 29-сильное семейство Татра-72 (6х4) с четырехцилиндровым мотором, которое сегодня представлялось бы смесью прогулочных легковушек с развозными грузовичками. Помимо штабных версий в это семейство входили армейские 1,5-тонные машины и носители лёгкого вооружения.
Первый штабной автомобиль Т-72 с горизонтальным оппозитным мотором воздушного охлаждения и шестиместным кузовом. 1933-1935 гг.
Военизированный грузовичок Т-72 с двускатными задними колёсами и продольными сиденьями в высокобортном кузове. 1933-1935 гг.
До начала Второй мировой «Татра» успела развернуть выпуск трёхосного 55-сильного семейства Т-82 для штабных нужд и перевозки двухтонных войсковых грузов, в которое входили автомобили с различными кабинами и кузовами, одно- и двускатными задними колёсами и узнаваемой внешностью с широким покатым «носом». На ряде машин имелись лебёдки и боковые опорные катки. Их собрали в 322 экземплярах.
Штабная машина «Татра-82» с новой облицовкой капота, независимой подвеской всех колёс и пятиместным кузовом с тентом. 1936-1940 гг.
Интерьер командирского автомобиля Т-82 с правосторонним расположением рулевого колеса и прочих органов управления. 1936 год
Пробный образец двухтонного военного грузовика «Татра-82» с передними неведущими двускатными колёсами для изучения проходимости
Шасси грузовика Т-82 с оппозитным мотором воздушного охлаждения, двумя вентиляторами и центральной трубчатой рамой. 1936 год
Автомобили Татра-92 третьего поколения снабжались верхнеклапанным двигателем V8 воздушного охлаждения в 74 силы и использовались как командирские машины или двухтонные грузовики для монтажа различных кузовов, а также служили для установки закрытых санитарных кузовов.
Лёгкий армейский грузовик Т-92 с цельнометаллическими кабиной с покатым капотом и задними двускатными колёсами. 1938-1940 гг.
Армейский санитарный автомобиль Т-92 с 75-сильным мотором V8 был поставлен в румынскую армию в количестве 27 штук. 1937 год
Новое многоцелевое шасси Татра-93 (6х6) нескольких типов с агрегатами от модели Т-92 было создано в рамках контракта с Румынией на поставку 880 военных автомобилей различного назначения, в том числе 699 грузовиков. В целом машин семейства Т-92/Т-93 собрали более 1 300 единиц, в том числе для Вермахта – 500 грузовиков Т-92.
Штабная машина Т-93С со складными сиденьями, столиком для карт и двумя «запасками» была построена в 35 экземплярах. 1938-1941 гг.
Одна из 45 разведывательных машин Т-93R для Румынии с продольными скамьями в кузове и четырьмя запасными колёсами. 1937-1941 гг.
Простые и легендарные грузовики «Татра»
C середины 30-х по указанию Вермахта завод «Татра» начали переориентировать на выпуск тяжёлых трёхосных армейских грузовиков, оборудованных несколькими видами бензиновых и дизельных двигателей, V-образными силовыми агрегатами, левым расположением рулевого колеса и хребтовой рамой, которые открыли дорогу более совершенным полноприводным военным автомобилям.
Татра-85/85A (1935-1941 гг.)
В чешской армии служили 80-сильные бензиновые грузовики «Татра-85» (6х4) с цельнометаллическими кабинами с трёхсекционными лобовыми стёклами, механической блокировкой дифференциалов задних мостов и всеми односкатными колёсами с качающимися полуосями. Их редкой особенностью было применение разных версий машин грузоподъёмностью четыре-шесть тонн с тремя размерами колёсных баз, что позволило приспосабливать их к перевозимым грузам и надстройкам.
Прототип многоцелевого автомобиля «Татра-85» с восьмиступенчатой трансмиссией и средним размером колёсной базы в три метра. 1935 год
Немецкие войска на грузовике Т-85 с высокой крышей кабины, выполненном по требованиям Вермахта, вступают в Бреслау. Сентябрь 1940 года
На шасси Т-85А с удлиненной кабиной монтировали топливные автоцистерны и аэродромные заправщики с цистернами вместимостью три тысячи литров, мотором в шесть сил для привода насосов, задним отсеком управления и раздаточными рукавами. Всего до 1941 года собрали 314 машин серии Т-85, из них 224 топливозаправщика, в основном работавших в Вермахте.
Топливная автоцистерна Т-85А для буксировки двухосных прицепов Т-110 ёмкостью 3 000 литров с закрытой кабиной операторов. 1937 год
Топливозаправщик Т-85А Военно-воздушных сил Германии при заправке истребителя Focke-Wulf Fw.190A на аэродроме под Ленинградом. 1943 год
Как только Чехия была оккупирована Германией, по заданию немецкого военного ведомства завод «Татра» начал разработку тяжёлых дизельных армейских автомобилей, на которых проходили испытания принципиально новые силовые агрегаты и узлы.
Первым в ограниченной партии новых машин был построен 6,5-тонный грузовик Tatra-81 (6х4) с традиционной для завода ходовой частью и рядным восьмицилиндровым дизелем водяного охлаждения мощностью 160 л.с., который был известен как предшественник будущего семейства тяжёлой автотехники. За три года построили 220 машин.
Многоцелевой грузовик Т-81 двойного назначения с 12,5-литровым верхнеклапанным двигателем и задней независимой подвеской. 1941 год
Тяжёлый мелкосерийный армейский грузовик «Татра-81», послуживший основой будущего автомобиля Т-111. 1941-1942 гг.
В 1940-м началась разработка трёхосного полноприводного дизельного автомобиля и нескольких опытных силовых агрегатов к нему, которые первоначально планировалось поставлять в главные страны-сателлиты – вооруженные силы Венгрии и Румынии.
Его основой выбрали 6,5-тонный грузовик Т-81, на котором смонтировали ведущий передний мост, доработанную хребтовую раму и заднюю подвеску на продольных рессорах. Только в 1942-м, после разрешения множества конструктивных проблем, был готов собственный 210-сильный дизельный двигатель Т-103 V12 воздушного охлаждения с двумя вентиляторами и рабочим объёмом 14,8 литров. Исходя из грузоподъёмности, первый грузовик получил заводской индекс Т6500/111, известный по упрощённым обозначениям «Татра-111» или Т-111.
Автомобиль Т6500/111 с высокой двухместной кабиной и открытой грузовой платформой без тента, внешне идентичный модели Т-81.
В процессе эксплуатации машины Т6500/111 обнаружились недостатки форсированного двигателя, недостаточная герметичность шарниров передних ведущих колёсах и повышенная масса при сравнительно невысокой полезной нагрузке. Дорабатывать её было некогда, поэтому военные решили сократить мощность дизеля до 200 л.с., усилить заднюю подвеску и увеличить грузоподъемность до восьми тонн. Так в апреле 1944-го появился более надежный грузовик Т8000/111 с дефорсированным мотором, поступивший в серийное производство.
Еще одной причиной изменения конструкции этой машины был план немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры своего тяжёлого автопарка. В результате почти все аналогичные немецкие машины категории 6,5 тонн и выше были сняты с производства, а «Татра-111» из второстепенной машины превратилась в полноправный тяжёлый автомобиль Вермахта.
Армейский 200-сильный грузовик Т8000/111» с тентом – лучший дизельный военный автомобиль Второй мировой войны. 1943-1944 гг.
Верхнеклапанный дизельный двигатель Т-103 рабочим объемом 14 825 см3 с непосредственным впрыском топлива системы Bosch. Сентябрь 1943 года
Конструктивно оба варианта Т-111 были выполнены по традиционной для завода «Татра» схеме, включавшей 16-ступенчатую трансмиссию с двухступенчатым редуктором, раздаточную коробку, дифференциалы задних главных передач, механизм отключения переднего привода и двускатные 20-дюймовые колёса.
Обычно на них монтировали цельнометаллические кабины и бортовые платформы длиной 5,5 метров с продольными откидными скамьями, но в завершающий период войны в связи с нехваткой металла на грузовиках стали монтировать деревометаллические эрзац-кабины и кузова-фургоны.
Грузовик Т-111 с упрощённой кабиной, плоскими лобовыми и боковыми стёклами и деревянным высокобортным кузовом с тентом. 1943 год
Автомобиль-фургон Т-111 с интегрированной деревометаллической кабиной немецкого образца для размещения полевой мастерской. Июнь 1944 года
«Татры-111» с дефорсированными до 175 сил двигателями участвовали в войсковых перевозках в Германии, ряде стран-сателлитов и на Восточном фронте, в Белоруссии и на Украине. До конца войны было выпущено 1445 грузовиков Т-111 всех типов, из них 906 машин для Вермахта. В социалистической Чехословакии выпуск несущественно модернизированных 180-сильных версий продолжался до 1952 года.
На заглавной фотографии – двухтонный грузовик Т-82 с облицовкой от легковой модели, цельнометаллической кабиной и задними двускатными колёсами. 1935-1938 гг.