что такое суперджет самолет
Что известно о самолете Sukhoi Superjet 100 и почему его критикуют
Мы собрали все, что известно о российском лайнере, и попытались разобраться, на чем базируется критика.
Средний налет «Суперджетов» в России в 2017 году составил 3,3 часа в сутки. Это очень мало, для сравнения: налет бразильского Embraer E170, основного конкурента Superjet, составил около шести 6 часов в сутки, у Boeing и Airbus — около 10 часов в сутки. Эксперты объясняли это прежде всего нехваткой запчастей.
В истории эксплуатации Sukhoi Superjet 100 было две катастрофы с человеческими жертвами, включая Шереметьево. Первая трагедия произошла во время демонстрационного полета в Индонезии 9 мая 2012 года — тогда лайнер через 25 минут после вылета из Джакарты в условиях облачности врезался в гору Салак; погибли все находившиеся на его борту 45 человек: 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В итоговом докладе власти Индонезии назвали причиной катастрофы ошибки пилотов и проблемы с техникой диспетчеров в аэропорту Джакарты.
Всего с «Суперджетами» связано не меньше семи инцидентов, включая катастрофы в Индонезии и в Шереметьево, однако они не были связаны с серьезными техническими проблемами. В крупнейшей онлайн-базе по авиабезопасности Aviation Safety Network (ASN) пользователи сообщают о еще 15 инцидентах.
В 2016 году от «Суперджетов» отказалась российская Red Wings — из-за высокой себестоимости перевозки в расчете на одно кресло. В 2018 году о возможности отказа от эксплуатации заявили в авиакомпании «Якутия». Директор по флоту перевозчика Иван Винокуров заявлял «Коммерсанту», что «накопилась критическая масса» проблем. В частности, он указывал на проблему с двигателем SaM146 франко-российского производителя PowerJet. По его словам, при гарантированном ресурсе 9000 часов двигатели были сняты при наработке 1500−3000 циклов, не достигнув 7000 циклов, указанных в сертификате воздушного судна. А технический директор «Якутии» Александр Зинков заявлял о «системном» конструктивном дефекте — по его словам, выявлено 33 случая выхода из строя двигателей из-за конструкторских недостатков камеры сгорания.
О проблемах с двигателями «Суперджета» в ноябре 2018 года сообщали «Ведомости» со ссылкой на топ-менеджеров четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и трех человек, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.
SSJ-100 комплектуется двумя двигателями SaM146, созданными специально под этот проект. Как писали «Ведомости», их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran — Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.
По данным «Ведомостей», проблемы возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Собеседники издания утверждают, что уже после 2000−4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета) в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины, хотя производитель (Safran) обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500−8000 часов.
В настоящее время самолеты SSJ-100 находятся в эксплуатации у «Аэрофлота», «Ямала», «Якутии», «Азимута», «Газпром авиа», «ИрАэро», «РусДжет», а также МЧС России (данные открытых источников).
Единственный европейский покупатель SSJ-100, ирландский Cityjet, отказался от эксплуатации самолетов из-за низкого налета. Все семь «Суперджетов» летали по маршрутной сети Brussels Airlines, причем четыре самолета — в ливрее (с фирменными знаками авиакомпании) последней.
В апреле 2018 года Русская служба Би-би-си опубликовала внутренний документ «Аэрофлота» под названием «Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года» (его подлинность подтвердили два источника, близких к авиакомпании). Из него следует, что компания считает SSJ-100 наименее безопасным из своих самолетов ( в парке компании по состоянию на 1 апреля 2019 года находится 255 самолетов, в том числе 50 «Сухих») — на всех самолетах «уровень безопасности полетов» соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ-100 он считается «средним». При этом от эксплуатации бортов «Аэрофлот» не отказался.
«Sukhoi Superjet 100 не хуже «Эйрбасов» и «Боингов», просто опыт его эксплуатации значительно меньше, чем у Airbus 321 и Boeing 737, которые чаще используются нашими авиакомпаниями. Да, он уступает в экономичности [обслуживания и эксплуатации], но нельзя сказать, что он на порядок хуже. Многие инструкторы и командиры, которые летают на «Боингах» и «Эйрбасах», очень хвалили самолет: у него хорошая эргономика, он удобный в управлении. Он достаточно надежный: они взяли все хорошее из Airbus и Boeing, соединили это, и, в принципе, получился достаточно неплохой самолет», — комментирует Esquire пилот Сергей Афанасьев (1800 часов налета, 900 часов — на «Суперджете»).
По словам Афанасьева, «Аэрофлоту», как первому эксплуатанту «Суперджетов», пришлось принять на себя многие так называемые «детские болезни» лайнера. «Если по какой-то причине самолет ломался — а это происходит со всеми, — приходилось очень долго ждать запчастей, иногда по несколько месяцев. Это очень сильно влияет на возможность эксплуатации, и «Аэрофлоту», разумеется, не нравилась ситуация, когда половина самолетов простаивает», — заявил Афанасьев, комментируя приведенный выше доклад «Аэрофлота».
Афанасьев отмечает, что у всех современных лайнеров, в том числе у «Суперджета», достаточно надежная электрическая система, и неблагоприятные погодные условия не должны приводить к серьезным нарушениям в работе. «Конкретно у «Суперджета» два генератора, четыре аккумулятора, а также так называемый «ветряк» (аварийный ветрогенератор. — Esquire), как у Airbus. В случае отказа он вываливается, начинает раскручиваться от набегающего потока и давать энергию самолету», — комментирует Афанасьев, подчеркнув, что в причинах катастрофы и жесткой посадки должно разбираться следствие.
Напомним, что наличие технических проблем у лайнеров Sukhoi Superjet 100 — лишь одна из возможных причин, приведших к трагедии. В числе других причин рассматривают ошибки пилотов и организации процесса эксплуатации, что возложит большую часть ответственности на «Аэрофлот», попадание молнии в самолет, нерасторопное поведение служб аэропорта Шереметьево, которые долго не пускали гражданских пожарных на взлетно-посадочную полосу. Кроме того, к трагедии могла привести совокупность этих факторов. Два из четырех черных ящиков лайнера нашли, но официальная причина аварии пока не названа, ведется расследование.
Текст приведён без изменений.
В комментариях к моей заметке про «Суперджет» завязалась острая полемика. Мне очень понравился комментарий Юрия Ельяшевича и с его разрешения, я решил сделать из этого комментария отдельный пост. Аргументированное мнение авиационного специалиста:
«На всякий случай, я авиационный инженер с большим опытом работы на эксплуатации, с допусками на пять гражданских (Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Л-410) и три военных типа.
В «Азимуте» сейчас летает 10 бортов и 12 заказано. Статистикой по «Азимуту» не располагаю, но говорят про средний налет
10 час. на борт в сутки (скажу честно, я не очень в это верю, учитывая характеристики линий). Можете посмотреть по Суперам статистку здесь http://superjet.wikidot.com/operation
Авиация и Техника
6.4K постов 13.1K подписчиков
Правила сообщества
> По статистике февраля 2019 средний налет на борт в Аэрофлоте составил 4,51 часа
Блин, я очень долго тупил над этим, пока не начал читать дальше. Это налет _в день_, а не в принципе. Хоть бы сказали.
КнААПО SSJ-100 не производит. Они только поставляют «бочки» для фюзеляжа и ОЧК.
Самолет производится на филиале «Гражданских Самолетов Сухого». Это отдельное (от КнААПО) предприятие.
Почему экспорт обязателен. Это понятно, но почему все «экспортеры» от него отказались, про это не написано ни слова.
Я не понимаю о чем пост. Это самый обычный ближнемагистральный самолет, только свежей разработки. Ну находится парочка мамкиных траллей и просто идиотов, которые кукарекают что самолет говно и разбивается дохуя, но слушают их только дети или дебилы.
Дааа. таких экспертов на Эхо Москвы не позовут. )
Тут не написано что с АН-24 делать и почему полет на сие пепелаце (АН-24) стоит как долететь о точки с пересадкой в москве и выть пива ШРМ.. а сравнивает с ТУ-134
Достаточно вспомнить слова Погосяна, чтобы оценить эту машину. У нас теперь кроме Сухого других КБ не осталось.
«На всякий случай, я авиационный инженер с большим опытом работы на эксплуатации, с допусками на пять гражданских (Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Л-410) и три военных типа. начало как то не очень, я автоэксперт с опытом владения ваз 2101, 2106, азлк 2141 и также работал на К700 и МТЗ Беларусь и сегодня мы поговорим о Аурусе, новом отечественном автомобиле премиум класса
Давайте в двух словах. Он не имеет проблемы абреков+737MAX, далее смотрите историю про 737MAX и всё. Явных проблем такого рода у SSJ нету, а далее очевидно что альтернатив мало, SSJ для нас одна из первых.
МС-21 напротив подает надежды, почти полностью отечественный.
Про послепродажное обслуживание не сказано. Нужен блин экспорт. Без обслуживания никакого экспорта не будет. Поэтому и Мексика, и Европа отказались от самолётов такого типа. И да, я согласен с господином @Easy.Rider, что наше правительство клало *** на авиастроение.
А эксперт не очень-то шарит в современном рынке гражданской авиации.
Как то один известный российский пилот сказал,что тяжеловатый получился самолет и поэтому на одного пассажира в пересчете тратится на 15% больше горючего чем на аналогичном зарубежном лайнере.Интересно было бы узнать из разных источников и других авиаторов ответ на этот вопрос.
В источнике текста в каментах лютый песец (лобхлоп.жпг)
Запрет самолета ПОЛНОСТЬЮ. Решение ВСЕХ проблем. И эксплуатация в течение года без пассажиров или как там это делается, мне похуй, сколько им надо времени, чтобы отладить это говно.
По факту ломающийся кусок железа, который тестят на людях.
Мне до лампочки какой инженер это писал. Часто слышу от разного рода экспертах какой замечательный у нас президент, какие замечательные у него помощники, какой отличный человек генпрокурор России, и вообще какие они все человечные и замечательные.
ну вы поняли. Резон мне верить этому инженеру 0,0 %.
В кои-то веки нормальный самолёт
Мне вот иниересно. Я не спец. Может быть я ошибаюсь. НО. Какого лешего при аварии где сгорели люди, стойки при ударе пробили топливные баки, вместо того что бы сложится, как это должно было произойти? И такая схема главное стоит во всех современных самолеьах в том числе ту154. но в суперджете че то ее нет.
если суперджет достойный и экономичный самолет, то почему же за ним не выстраивается очередь из авиакомпаний, желающих его купить? его эксплуатирует только Аэрофлот, у которого не было возможности отказаться от его покупки. может он не так уж и экономичен и не выдерживает конкуренции с другими производителями?
Много летаю, до появления ssj никогда не смотрел на тип самолёта при покупке билета, теперь смотришь не только на цену, но и чтоб самолёт не сухой, в принципе уже вошло в привычку.
Неплохо бы всяким скайсканерам и авиасейлсам добавить в фильтры галочку ‘только не ssj’
Да отличный самолёт. Каждый на таком мечтает полетать.
Когда из гражданских бортов допуск только на всякий хлам, то почему бы и не порасуждать про нормальность получившейся лоханки, состоящей из разработок отечественных надмозгов и импортных комплектующих.
SSJ Азимут вылетел на «встречку» из-за ошибки пилота
Описание инцидента в издании Коммерсант:
Росавиация устанавливает причины авиационного инцидента с самолетом Sukhoi Superjet (SSJ) авиакомпании «Азимут». Как следует из информации госоргана, во время полета командир воздушного судна (КВС) ошибочно нажал кнопку аварийного выпуска шасси. Это привело к изменению режима автопилота, после чего воздушное судно поднялось на 1 тыс. футов и сблизилось с самолетом, который следовал по встречно-пересекающемуся курсу. Как выяснилось в ходе расследования, на самом деле КВС хотел включить аварийное отключение сообщений на навигационном дисплее, но перепутал находящиеся рядом кнопки.
Как следует из информации Росавиации «О безопасности полетов» (имеется в распоряжении “Ъ”), инцидент с самолетом Sukhoi Superjet произошел 29 октября во время выполнения регулярного пассажирского рейса Сочи—Брянск на высоте 34 тыс. футов (10,36 тыс. м). При полете в районе Краснодара в кабине самолета неоднократно срабатывала информация о пропаже сигнала спутниковой навигационной системы. Она отображалась в виде текстовых сообщений на специальном дисплее. Далее, указывается в документе, командир воздушного судна решил сбросить эти сигналы, нажав кнопку аварийного отключения сообщений «Alert cancel», но в итоге случайно нажал кнопку аварийного выпуска шасси. Собеседники “Ъ” говорят, что она находится примерно в 10–15 см от «Alert cancel».
Действия КВС привели к выпуску шасси на скорости 270 узлов (около 500 км/ч) при нормально допустимой в 255 узлов (472,26 км/ч).
Конфигурация с выпущенными шасси привела к росту лобового сопротивления, после чего скорость самолета начала снижаться. В результате автопилот Superjet, чтобы удержать воздушное судно в горизонтальном полете, среагировал на это увеличением тяги двигателей и перекладкой стабилизатора на кабрирование. После этих операций самолет перешел в набор высоты, поднявшись на 1 тыс. футов. Как указывается в документе Росавиации, в итоге это привело «к сокращению интервалов эшелонирования с другим воздушным судном, следующим на встречно-пересекающемся курсе». Экипажу удалось стабилизировать полет, после чего он решил совершить вынужденную посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. Постполетный осмотр воздушного судна показал, что никаких повреждений в результате авиационного инцидента оно не получило.
Об итогах расследования этого авиационного инцидента в информации Росавиации не сообщается. В то же время ведомство указывает, что причинами подобных событий, связанных с непреднамеренными действиями экипажа, ранее являлся прежде всего человеческий фактор. Это отклонение пилотов от стандартных операционных процедур (FCOM), недостаток взаимодействия между членами экипажа (CRM), перегрузка операциями одного из пилотов, а также невнимательность, поспешность и отвлечение внимания.
В то же время отдельным пунктом в списке причин упоминаются эргономические особенности и недостатки кабины экипажа.
В документе приводится схема расположения органов управления в кабине Superjet, из которой следует, что кнопки аварийного отключения сообщений и аварийного выпуска шасси находятся действительно рядом.
Дополнительные подробности с портала frequent flyers:
Включённый автопилот начал выполнять эти действия, однако из-за нештатной конфигурации при этом произошёл самопроизвольный набор высоты, в результате чего «Суперджет» начал приближаться к эшелону FL350 (35000 футов, 10650 метров), набрав 350 футов высоты (в некоторых источниках ошибочно указано, что он набрал именно эшелон FL350 из-за невнимательного чтения журналистами бюллетеней и одинаковых цифр).
Проблема в том, что «чётные» эшелоны (FL300, 320, 340, 360, 380 и т.п.) используются при полётах с востока на запад и с юга на север, а «нечётные» (FL310, 330, 350, 370, 390 и т.п.) – для маршрутов с запада на восток и с севера на юг. Соответственно, наш «Суперджет» едва не оказался на «встречной полосе», где в тот момент летел Boeing 737-800 авиакомпании AZUR Air из Казани в Даламан.
«Росавиация» обращает внимание на расположение органов управления в кабине «Суперджета» (кнопки сброса ошибок и аварийного выпуска шасси выглядят похоже и расположены рядом).
Ранее подобные ошибки экипажей уже приводили к уборке шасси перед посадкой, отключению двигателей и уборки закрылков после взлёта вместо уборки шасси.
Источник в корпорации «Иркут» подчеркнул, что в самолётах, находящихся в коммерческой эксплуатации, кнопки имеют разный цвет: EMER EXTN (аварийный выпуск шасси) красного цвета, ALERT CANCEL (аварийное отключение сообщений об ошибках) чёрного цвета: «Кнопки расположены на расстоянии 150 мм и закрыты защитными колпачками. Этого достаточно, чтобы исключить случайное нажатие одним пальцем. Кнопки также отличаются по стилистике надписей: EMER EXTN выполнена в две строки, ALERT CANCEL – в одну. На всех самолетах, находящихся в коммерческой эксплуатации, цвет защитных колпачков кнопок EMER EXTN и ALERT CANCEL различен. Кнопка EMER EXTN имеет колпачок красного цвета, кнопка ALERT CANCEL – черного. Цвет установлен конструкторской документацией, в соответствии с которой выпускаются серийные самолеты «Суперджет 100». Только у первых опытных машин «Суперджет», принадлежащих филиалу «Региональные самолеты», действительно, обе кнопки имели защитные колпачки красного цвета. Эти самолеты демонстрировались на авиасалонах, фотографии кабин были растираживаны в СМИ».
В большинстве самолётов нижняя кнопка не красная, а чёрная.
SSJ-100: опасный нерусский самолёт
Общеизвестно, что в СССР всё было тёплое, ламповое и не имеющее аналогов. Это касалось и гражданской авиации Десятилетиями гражданская авиация страны в первую очередь гналась за рекордами: самый дальний, самый быстрый, первый реактивный и т.д. Отрасль существовала в замкнутой на себе социалистической системе, и всё у неё было прекрасно, пока СССР был жив. Настоящим открытием для гражданской авиации в 1991 году стало то, что, оказывается, есть рынок. Первое десятилетие продолжали летать на советском, потихоньку закупая импортное. 90-е были сложным временем. Советские конструкторские бюро оказались предоставлены сами себе, государству было не до них. Кто-то вписался в рынок менее удачно, кто-то, как ОКБ Сухого, оказался более успешным. «Сухой» в 90-е смог заключить ряд контрактов на крупные поставки многофункциональных истребителей в другие страны и к сытым 2000-м подошёл в лучшем состоянии, чем конкуренты, имея и деньги, и связи.
К началу 2000-х советская авиация стала потихоньку стареть, зато денег в стране стало побольше, и встал вопрос о возрождении гражданского авиастроения. В 2001 году правительство анонсировало федеральную программу развития гражданской авиации. По итогам баталий между различными компаниями в конкурсе победил «Сухой», который до этого не строил ни пассажирские самолёты, ни тяжёлые бомбардировщики. «Сухой» всегда специализировался на тактической авиации, но именно ему достался контракт на новый ближнемагистральный самолёт. В связи с этой победой часто упоминается имя Михаила Погосяна, генерального директора ФГУП АВПК «Сухой». В 2003 году в государственном конкурсе победил предшественник «Суперджета» – RRJ-75.
Уже 26 сентября 2007 года состоялась первая выкатка (презентация) SSJ-100. 19 мая 2008 года произошёл первый вылет. 21 апреля 2011 года началась коммерческая эксплуатация нового российского самолёта. «Сухой Суперджет» стал первым абсолютно новым самолётом, спроектированным и произведённым в Российской Федерации. Надо отдать должное «Сухому»: «Суперджет» оказался без преувеличения инновационным самолётом для совковой песочницы. Самолёт изначально создавался с учётом международных требований и с прицелом на возможные продажи за границы РФ. В оригинальном проекте предусматривалось три модификации (как у «Боинга» или «Аэробуса») с различным количеством посадочных мест (70, 100, 120), которые должны были минимально отличаться конструктивно. Консультации Боинга» дали возможность узнать тонкости бизнес-процессов при продаже самолётов. Сам самолёт создавался при активном использовании импортных комплектующих, что в итоге привело к драматичным спорам о том, что лучше – импортное или отечественное, и чей на самом деле «Суперджет» – русский или иностранный.
Ситуация с импортными комплектующими достаточно интересна. «Суперджет» изначально создавался как самолёт, рассчитанный на рынок. В том числе на международный. Машина должна была продаваться и соответствовать рыночным требованиям. Самолёт сразу делался под европейский сертификат EASA, который признаётся во всём мире. Внезапно выяснилось, что отечественные производители комплектующих не готовы работать по международным стандартам и проходить все сложные процедуры сертификации. Для того, чтобы машина смогла выйти за границы РФ и Кубы-Ирана, было принято решение строить самолёт на сертифицированных комплектующих, многие из которых оказались именно западного производства.
США, Германия, Великобритания и Франция поставляют ключевые элементы самолёта: авионику, системы управления и жизнеобеспечения, топливную систему, шасси, гидравлику, интерьер и кислородную систему, противопожарную систему, кресла экипажа, системы электроснабжения, колёса, тормоза, двери. Российское в первую очередь – это фюзеляж и крылья. Железо тоже российское. Дизайн и проектирование российское. Композиты для SSJ, внезапно, тоже российские. Кстати, «Сухой» сделал для своей машины хорошую электродистанционную систему управления. Она действительно считается очень достойной, с высочайшей надёжностью и резервированием. Обычно на ближнемагистральных региональных самолётах подобные системы попроще. Количество импортных комплектующих в стоимости самолёта – тема дискуссионная. Называются цифры от 50 до 90%. По самым оптимистичным раскладам выходит, что большая часть машины – импортная.
Интересно, что вот это иностранное участие ради большого рынка в итоге сократило возможности «Сухого» на прежних традиционных рынках. Так, Иран изъявил желание приобрести до полусотни «Суперджетов». Но в самолёте обнаружилось около 22% американского оборудования. А при наличии более 10% для поставки самолёта на экспорт требуется одобрение американского казначейства. У США сейчас не очень хорошие отношения с Ираном, поэтому в сегодняшнем виде продать «Суперджеты» в Иран нереально. Этот эпизод вызвал новую драму с вопросами в духе «что же это за отечественный самолёт, если мы его даже продать не можем без одобрения американцев?!».
Наверное, самым драматичным элементом самолёта стали двигатели. В мире совсем мало стран, которые могут производить современные авиационные двигатели. В России с авиационными двигателями дела обстоят не очень хорошо. Советское наследие не удовлетворяет современным требованиям по надёжности, экономичности и обслуживанию. С производством новых двигателей тоже есть проблемы. Сегодня, к 2019 году, уже появился ПД-14, о котором говорят как о «не уступающем аналогам и даже немножко лучше», но чем эта история закончится, пока не ясно. 15 лет назад с отечественным конкурентоспособным двигателем всё было ещё хуже, поэтому за помощью обратились к французам, у которых побольше опыта в современных движках.
В результате союза российского НПО «Сатурн» и французской Snecma была создана компания PowerJet, которая построила двигатель PowerJet SaM146 (СМ 146). SaM146 частично производится во Франции, частично в России. Окончательная сборка двигателя производится в России. Созданный на базе легендарного CFM56 российско-французский SaM146 оказался не очень. У двигателя нет каких-то выдающихся, выделяющих его характеристик. При этом у него плохая надёжность. В так называемой горячей части двигателя, которую поставляют французы, после 2000-4000 часов работы (на втором году эксплуатации), а иногда и после 1000 часов появляются трещины. То есть двигатель требует капитального ремонта. При этом по базовым характеристикам двигатель должен работать 7500-8000 часов до капиталки. Французская компания Safran производит и другие двигатели линейки CFM56, поставщики комплектующих те же, но проблемы только с SaM146.
И вот когда заходит речь о надёжности систем и их обслуживании, тут и начинается самое интересное. Для первой машины, созданной в новой России, «Суперджет» не шедевр, но и не полный провал. Крепкий середнячок. Если бы не сервисное обслуживание. У машин постоянные проблемы с поставкой запчастей. Бесспорно, «Сухому» далеко до «Боинга» и «Аэробуса», которые имеют высокоразвитую сеть сервисного обслуживания по всему миру. Когда на «Боинге-737» выходит из строя какая-нибудь деталь, она быстро доставляется с ближайших складов. Однако «Суперджет» не смог наладить достойное обслуживание самолётов даже в России.
В 2017 году «Ведомости» выяснили, что в 2016-м налёт «Суперджетов» у российских компаний составил 3–3,7 часа в сутки на машину. При этом средний налёт всего парка SSJ-100 в 2016 году составил около 4 часов. В первую очередь за счёт мексиканской авиакомпании Interjet, которая смогла поддерживать налёт своих 22 самолётов на уровне 5–7 часов в сутки. Для сравнения, в том же 2016 году в российских авиакомпаниях средний налёт иностранных самолётов составил 9 часов в сутки. А в 2017 году российская авиакомпания «Победа» смогла достичь налёта 15 часов в сутки на «Боингах-737». У бразильского Embraer E170, основного конкурента Superjet, налёт составил около 6 часов в сутки. «Ведомости» в своей статье также упоминали, что у главного российского эксплуататора «Суперджетов» – «Аэрофлота» – постоянно простаивало до половины парка этого типа.
С 1 апреля 2016 года по 31 марта 2017-го компания-производитель «Гражданские самолёты Сухого» провела исследования эксплуатационной надёжности «Суперджетов». В этот период количество машин в эксплуатации возросло с 66 до 94. При этом средний показатель надёжности составил 97,3%. Как оказалось, за изучаемый период надёжность снизилась почти на полпроцента. Согласно исследованию, у SSJ-100 чаще всего отказывало пилотажно-навигационное оборудование, бытовое, аварийно-спасательное и системы кондиционирования. Для сравнения, у лидеров авиастроения эксплуатационная надёжность превышает 99% при парках в тысячи самолётов. В исследуемый период самая низкая эксплуатационная надёжность была зафиксирована у «Аэрофлота» – 95,81%.
Большой проблемой для нормальной эксплуатации «Суперджетов» стали вышеупомянутые проблемы с двигателями. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долларов и длится два месяца. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт. Но вот за аренду подменного двигателя авиакомпании приходится платить самой. И количества подменных двигателей не хватает на все российские авиакомпании. В 2018 году из-за проблем с двигателями простаивало несколько самолётов у «Якутии» и «Ямала» и традиционно половина парка «Аэрофлота». У «Якутии» на август 2018 года из восьми двигателей рабочими были только два.
Есть противоречивая информация об эксплуатации SSJ-100 мексиканской авиакомпанией Interjet. Это самый крупный зарубежный покупатель «Суперджетов». В общей сложности мексиканцы заказали 30 самолётов, из которых получили 22. В 2017 году в СМИ прошла информация, что Interjet вывела из эксплуатации половину бортов из-за дефектов со стабилизаторами. В 2018 году Bloomberg сообщил, что перевозчик был вынужден несколько месяцев не использовать четыре SSJ-100, а также «каннибализировать» (разобрать на запчасти) один из лайнеров. «Сухой», конечно, опроверг эту информацию, заявив, что с запчастями всё в порядке. В марте 2019 года появилась информация, что Interjet рассматривает возможность отказа от «Суперджетов» из-за послепродажного обслуживания самолётов.
Заказчиком поскромнее стала ирландская авиакомпания CityJet. Компания заказала 15 «Суперджетов» и успела получить 7. CityJet пользовалась самолётами с июня 2016-го по февраль 2019-го. Отказ от эксплуатации произошёл по причине постоянных простоев из-за нехватки запчастей.
Ещё одним крупным по меркам «Суперджета» стал отказ от эксплуатации компанией Red Wings Airlines. Red Wings вывели 5 машин по причине высокой себестоимости перевозки в расчёте на кресло.
В апреле 2018 года BBC опубликовала статью под названием «В «Аэрофлоте» считают Superjet наименее безопасным из своих самолётов». В документе авиакомпании за февраль 2018 года говорилось, что в этот месяц с самолётами «Аэрофлота» произошёл 21 инцидент, из которых 12 пришлось на «Суперджеты». При этом в феврале 2017 года с SSJ-100 произошло четыре инцидента, в феврале 2016-го – ни одного. Было отмечено, что наиболее серьёзные риски – попадание в сложные метеоусловия и неисправность пилотажно-навигационного оборудования. С «Суперджетом» произошло восемь инцидентов, связанных с различием в показаниях скоростей из-за попадания влаги в приемник полного давления во время сильного снегопада. Данная проблема является очень серьёзной для авиации, и именно она стала одной из причин крушения Ан-148 в прошлом году. В документе, опубликованном BBC, говорилось, что на всех самолётах «Аэрофлота», кроме «Суперджета», «уровень безопасности полётов» соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ-100 он считается «средним».
Есть и ещё одна любопытная цифра.
26 марта 2015 года президент Российской Федерации принял решение об увеличении уставного капитала ПАО «ОАК» на 100 миллиардов рублей в целях реструктуризации задолженности «ГСС» в 2015 году. В рамках данного решения 4 августа 2015 года АО «ГСС» получило денежные средства в размере 100 миллиардов рублей в форме беспроцентного займа от материнской компании ПАО «Компания Сухой» для погашения задолженности по кредитам и займам и для финансирования дефицита оборотного капитала. Объем финансовой помощи по курсу на 04.08.2015 года составил 1 миллиард 585 миллионов долларов США. Выделенные средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками.
Заявляемая цена одного «Суперджета» на 2018 год – 35 млн долларов. Стоимость его прямого конкурента Embraer E-Jet в 2017 году составила 41-53 млн долларов в зависимости от модификации.
Можно вспомнить новость из далёкого уже 2012 года, когда выяснилось, что около 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, собирающего «Суперджеты», использовали поддельные дипломы о высшем образовании.
На апрель 2019 года было выпущено 186 SSJ-100. По данным открытых источников, Superjet используют следующие российские авиакомпании, организации и ведомства:
«Аэрофлот» – получены 50 единиц из 150 заказанных;
«Ямал» – эксплуатируются 15 единиц из 25 заказанных;
«Газпром авиа» – в эксплуатации десять единиц;
«Азимут» – в эксплуатации восемь единиц;
«ИрАэро» – в эксплуатации восемь единиц;
«Якутия» – в эксплуатации пять единиц;
«Русджет» – эксплуатируется один экземпляр;
ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» – в эксплуатации две единицы;
МЧС России – эксплуатируются две единицы из восьми заказанных;
МВД России – эксплуатируется один экземпляр.
«Суперджет» авиакомпании «Якутия», подвернувший основные опоры шасси в Якутске. 10 Октября 2018 года
За последний год называют как минимум 7 значительных инцидентов с SSJ-100 в России.
Апрель 2019-го: вылет рейса SU 1351 Воронеж – Москва отложен почти на одиннадцать часов из-за технического сбоя.
Март 2019-го: в Шереметьево Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот» совершил экстренную посадку из-за треснувшего лобового стекла.
Февраль 2019-го: лайнер SuperJet 100, совершавший рейс из Тюмени, после приземления в столичном аэропорту Домодедово задел крылом фонарный столб.
Октябрь 2018-го: самолёт Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», направлявшийся из Москвы в Ханты-Мансийск, вернулся в Шереметьево по технической причине. По предварительным данным, у самолёта сработал датчик невыпуска стойки шасси.
Октябрь 2018-го: самолёт Sukhoi Superjet 100 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в Якутии.
Июль 2018-го: испытательный самолёт Sukhoi Superjet 100 приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском.
Июнь 2018-го: самолёт Superjet 100, следовавший из Иркутска в Санкт-Петербург, совершил аварийную посадку в аэропорту Барнаула. По предварительным данным, возможной причиной инцидента стало ложное срабатывание пожарной сигнализации на борту.
За всё время эксплуатации «Суперджетов» произошло две крупных авиакатастрофы, в которых погибли люди. Весной 2012 года SSJ-100 (регистрационный номер RA-97004) совершал демонстрационный тур ‘Welcome Asia’ по шести азиатским странам: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. 9 мая 2012 года самолёт выполнял демонстрационный полёт над Индонезией. На борту находилось 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В результате ошибок экипажа и наземных диспетчеров самолёт врезался в гору Салак. Погибли все 45 человек.
Место катастрофы 9 мая 2012 года
5 мая 2019 года произошла вторая катастрофа с участием «Суперджета». Погиб 41 человек. Расследование сейчас ведётся. По предварительной информации, при попадании в самолёт молнии после взлёта экипаж принял решение вернуться в пункт отправления. Представители компании «Гражданские самолёты Сухого» говорят, что самолёт проверялся на удары молниями, а за время эксплуатации SSJ-100 молнии в них попадали 13 раз.
«Черные ящики» SSJ-100 пока не расшифрованы, однако близкие к расследованию крушения SSJ-100 «Аэрофлота» утверждают, что экипаж совершил несколько ошибок, сообщает газета «Коммерсантъ». Так, например, при посадке скорость снижения оказалась слишком высокой, в результате чего касание взлетно-посадочной полосы оказалось слишком жестким.
Еще одной ошибкой стало то, что летчики не смогли стабилизировать машину в посадочном положении. Вместо этого они все время пытались прижать нос самолета к земле, что приводило к новым «отскокам».
В результате прыжков во взлетно-посадочной полосе многие пассажиры, которые находились в задней части самолета, получили травмы, а потому шансов самостоятельно выбраться из загоревшегося лайнера у них практически не было, утверждает издание.
Пожар оказался очень сильным еще и потому, что после попадания молнии самолет садился с неизрасходованным запасом горючего, которого должно было хватить до Мурманска. Максимальная масса создавала дополнительные трудности при посадке.
«Суперджет» изначально создавался как новый самолёт новой страны, которая живёт по международным правилам и законам. Частично задумка удалась. Пилоты неплохо отзываются о машине: у неё хорошая эргономика, она удобна в управлении, достаточно надёжна. «Гражданские самолёты Сухого» при проектировании SSJ-100 взяли много хорошего от Airbus и Boeing. Самолёт получил немало традиционных детских болезней, которые бывают у всех новых машин. Проблемы были вполне разрешимы. Но самолёт столкнулся с куда более сложной проблемой, которую не удалось разрешить до сих пор – проблемы с повседневным сервисом и обслуживанием. На машину были израсходованы миллиарды из госбюджета. Самолёты закупаются и поддерживаются госдотациями. Несмотря на хорошую задумку, машина унаследовала проблему советских самолётов: она неконкурентоспособна. Даже братская Белоруссия, в которую, казалось бы, несложно организовать доставку запчастей, и та предпочла «Суперджету» бразильские «Эмбраеры», являющиеся прямым аналогом и конкурентом SSJ-100.
Фактически «Суперджет» создавался для того, чтобы продемонстрировать, что Россия – Великая Авиационная Держава, которая способна производить пассажирские самолёты. Как самолёт будет обслуживаться, эксплуатироваться, летать, какова будет экономика жизни самолёта – это осталось за кадром. В настоящий момент в российской гражданской авиации есть ещё два крупных проекта – МС-21 и Ил-96. МС-21 – это российский аналог «Боинга-737» и «Аэробуса А320». О многом говорит уже то, что изначально МС-21 должен был летать на американских двигателях, которые впоследствии должны быть заменены на российские. Что в итоге выйдет из этой истории с импортозамещением – большой вопрос. Возобновление производства Ил-96 вообще началось с обсуждений на государственном уровне необходимости топливных дотаций для авиакомпаний, которые будут использовать Ил-96. То есть изначально создаётся самолёт, о котором уже известно, что он невыгоден в эксплуатации, и государство должно каждый год выделять из бюджета средства для поддержания возможности полётов. Рынок? Эффективность? Совок! Самолёты строятся ради процесса и в ущерб экономике. Казалось бы очевидные советские уроки прошли мимо.
И всё это происходит на фоне тотальной деградации системы обучения пилотов. Новые самолёты надёжны. Стандарты безопасности в XXI веке всё выше. Авиакатастрофы случаются, когда в одной точке сходятся несколько проблем. Но экипажи к этим проблемам готовы далеко не всегда.