что такое сцепка b double
Содержание
История
Ранние автопоезда состояли из тяговых двигателей, тянущих несколько вагонов. Первые идентифицированные автопоезда работают в Южной Австралии «s Флиндерс из порта Аугуста области в середине 19-го века. Они вытеснили воловьи упряжки для перевозки минералов в порт и, в свою очередь, были вытеснены железными дорогами.
Во время Крымской войны тяговый двигатель использовался для буксировки нескольких открытых грузовиков. К 1898 году поезда с паровой тягой, насчитывающие до четырех вагонов, были задействованы на военных маневрах в Англии.
В 1930-х / 40-х годах правительство Австралии использовало автопоезд AEC для перевозки грузов и материалов на Северную территорию, заменив афганские верблюжьи поезда, которые ходили по пустыням с конца 19 века. Этот грузовик тянул два или три 6-метровых четырехосных прицепа Dyson с функцией самопроверки. При мощности 130 л.с. (97 кВт ) AEC был явно недостаточно мощным по сегодняшним стандартам, и водители и посторонние лица (напарники или помощники) обычно замерзали зимой и задыхались летом из-за открытой конструкции кабины грузовика и расположения радиатора двигателя. с вентилятором охлаждения 1,5 м (4 фута 11 дюймов) за сиденьями.
Первый автопоезд Йоханнсена состоял из излишка танкера Diamond-T армии США времен Второй мировой войны по прозвищу «Берта» и двух самодвижущихся прицепов. Обе колесные пары на каждом трейлере могли управлять, и поэтому могли преодолевать узкие и узкие колеи и переходы через ручьи, которые существовали по всей Центральной Австралии в начале 20-го века. Грузовые трейлеры в Австралии ознакомились с этим усовершенствованным изобретением и продолжили производство самодвижущихся прицепов для Курта и других клиентов, а также стали новаторами в области транспортного оборудования для Австралии.
использование
Австралия
Строгие правила, касающиеся лицензирования, регистрации, веса и опыта, применяются ко всем операторам автопоездов по всей Австралии.
Несколько прицепов с собаками отцепляются, тележки снимаются и затем по отдельности присоединяются к нескольким грузовикам на «сборочных» площадках, когда автопоезд приближается к населенным пунктам.
Когда полуприцепы автопоезда необходимо транспортировать пустыми, их обычно складывают штабелями. Это обычно называют «удвоением» или «удвоением». Иногда, если требуется переместить несколько трейлеров одновременно, они складываются в тройку или «втрое».
Схемы более высоких пределов массы (HML) теперь действуют во всех юрисдикциях Австралии, что позволяет грузовым автомобилям нести дополнительный вес, превышающий общие пределы массы. Некоторые дороги в некоторых штатах регулярно допускают размещение до 4 трейлеров длиной 53,5 метра (175 футов 6 дюймов) и 136 тонн (134 длинных тонны; 150 коротких тонн).
Соединенные Штаты
Европа
В 2010 году Швеция проводила испытания грузовиков для перевозки бревен весом до 90 т (89 длинных тонн; 99 коротких тонн) и длиной 30 метров (98,4 футов), а также самосвалов для двух 40-футовых контейнеров размером 32 метра (105 футов) в ширину. общее количество. В 2015 году началось пилотное испытание в Финляндии 104-тонного лесовоза, длина которого составляет 33 метра (108 футов) и имеет 13 осей. Тестирование этого специального грузовика ограничено только определенным маршрутом в северной Финляндии.
С 2015 года Испания разрешила путешествовать по определенным маршрутам B-double длиной до 25,25 метра (82,8 фута) и весом до 60 тонн.
В 2020 году между Бельгией и Нидерландами курсировало небольшое количество автопоездов.
Мексика
Для Мексики автопоезда существуют в очень маленькой форме из-за размеров шоссе и улиц в основных городах, и разрешено использовать только 2 прицепа, соединенных с созданным для этой цели щенком или тележкой, в последнее время правила, как правило, стали более строгими и строго избегать перегрузок и частых аварий, соблюдать федеральные правила перевозки. Водители грузовиков должны получить сертификат, подтверждающий, что водитель может управлять транспортным средством этого типа и управлять им.
Некоторые крупные грузовые предприятия в стране используют эту форму, чтобы сократить расходы на перевозку всех видов грузов в некоторых регионах, где другой вид транспортировки настолько дорог, чтобы улучшить его из-за сложной географии страны.
Прицепы
Двойной
Плюсы включают возможность использования стандартных полуприцепов и возможность перевозки очень больших грузов. Минусы в основном включают очень сложное реверсирование из-за множества точек сочленения двух разных типов сцепления.
B-дабл
Преимуществом конфигурации B-поезда является присущая ей стабильность по сравнению с большинством других комбинаций с двумя прицепами. Поворотная платформа, установленная на переднем прицепе, приводит к тому, что B-поезд не требует тележки-преобразователя, как и для всех других конфигураций автопоезда. Именно эта особенность, прежде всего, обеспечила его постоянное развитие и признание во всем мире. Реверсирование проще, поскольку все точки сочленения находятся на седельно-сцепных устройствах.
Прицепы поездов B используются для перевозки многих типов грузов, и примеры включают цистерны для жидких и сыпучих материалов, платформы и тенты для палубных грузов, балкеры для заполнителей и древесных остатков, прицепы-рефрижераторы для охлажденных и замороженных продуктов, фургоны для галантерейных товаров, лесовозы для лесных работ и вкладыши для скота.
В Австралии стандартные полуприцепы разрешены практически на любой дороге. B-double более жестко регулируются, но правительства штатов предоставляют маршруты почти везде, где требуется значительное движение грузовых автомобилей.
Вокруг контейнерных портов в Австралии также может быть так называемый супер-B-дабл, то есть B-дабл с четырехосным ведущим прицепом, способный вмещать один 40-футовый транспортный контейнер или два 20-футовых морских контейнера, а задняя часть прицеп имеет то же самое с трех- или четырехосным задним мостом. Однако из-за своей длины и низкой доступности на узких улицах эти транспортные средства ограничены в возможностях проезда и обычно используются для работы от терминала к терминалу, т. Е. От пристани к парку хранения контейнеров или от пристани к пристани. Задняя ось каждого прицепа также может немного поворачиваться при повороте, чтобы предотвратить стирание краев шин из-за возложенных на них тяжелых нагрузок.
B-тройной
AB тройной
Тройной AB состоит из стандартного прицепа с двойным B-образным за ним с использованием тележки-преобразователя, с заказом прицепа Standard, Dolly, B-Train, Standard. Конечный прицеп может быть либо B-Train без прицепа, либо стандартным прицепом.
А-тройка
BAB quad
Квадроцикл BAB состоит из двух блоков B-double, связанных с тележкой-преобразователем, с заказом на трейлер Prime Mover, B-Train, Dolly, B-Train.
C-поезд
Собачий прицеп (прицеп для собак)
Регистрация межгосударственного автомобильного транспорта в Австралии
В 1991 году на специальной конференции премьер-министров главы австралийских правительств подписали межправительственное соглашение о создании национальной системы регистрации, регулирования и взимания платы за тяжелые транспортные средства, также известной как FIRS.
Эта схема регистрации известна как Федеральная схема межгосударственной регистрации. Требования схемы были следующие:
Если транспортное средство было приобретено для использования в межгосударственной торговле, гербовый сбор с покупной цены транспортного средства не взимался.
Автомобиль должен был проходить ежегодный осмотр на соответствие стандартам пригодности к эксплуатации, который необходимо было пройти до продления регистрации.
Из-за «восточных» и «западных» ограничений по массе в Австралии были приняты две разные категории регистрации. Вторая цифра номерного знака показывает, какой предел массы разрешен для этого транспортного средства. Если у транспортного средства была буква «V» в качестве второй буквы, его пределы массы соответствовали ограничениям массы восточных штатов, а именно:
Если у транспортного средства была буква X в качестве второй буквы, его пределы массы соответствовали ограничениям массы западных штатов, а именно:
Вторая цифра регистрации буква T обозначает трейлер.
Одним из основных критериев регистрации было запрещение внутригосударственных операций. Груз должен был прибыть из одного штата и быть доставлен в другой штат или территорию. Многие перевозчики зерна были привлечены к ответственности за транспортировку из загона в силосы. Если, однако, они отправились в портовый бункер, у них были сомнения, так как это зерно, скорее всего, отправлялось за границу.
Двойные сцепки
Фанаты наших игр терпеливо (или не очень терпеливо) ждали двойных трейлеров в течение длительного времени, и ожидание не должно быть таким долгим. Новые трейлера и улучшения в физике станут частью следующего большого обновления «point release» для обеих игр. Надеемся на релиз в начале лета. Это будет БЕСПЛАТНОЕ обновление.
Тем временем мы также завершаем работу над DLC Heavy Cargo как для ETS2, так и для ATS, которые будут платными, сравнимыми с нашими существующими DLC High Power Cargo Pack. Так что, если вы особенно заинтересованы в грузовом транспорте, есть масса интересных вещей, которые вы с нетерпением ждете!
Зашевелились ребята, когда почувствовали что их с могут подвинуть, большое спасибо немцам за это!!
gans194 Это точно. Зашевелились после того,как появилась в разработке игра «on the road», Она ещё в разработке, но уже выглядит не плохо и поддерживает функции, которые scs за годы не сделали. Думаю тоже преобрести. В стиме за 14euro.
nik.dx Поживём увидим 🙂
Bumer999 Кстати еще одна игра разрабатывается про дальнобой, взгляни http://forums.playground.ru/euro_truck_simulator_2/truck_driver_simulator_novaya_igra_pro_dalnoboj-934374/
nik.dx Она ещё не релизнулась! А я играл на лицензии и мне понравилась, графика на максимальных выглядит хорошо, хорошо детализированы деревья (и не спрайты) а 3D, динамические тени(которые ETS не потянет из за убогого движка), дома детализированные и аутентичные немецкие а не как в ETS2 норвежские, французские или вообще никаких, размеры городов впечатляют, даже заблудиться можно, и это пока не релиз а бета а в стим такие отзывы пишут графодро**ры и не более того! Причём судя по всему детки, школьники! Вы вспомните ETS2 2012 года, версию 1.1.1 релизную! (Чехи 1.0 не выпустили из за багов) С физикой из GTS и какая она была убогая! Нечего сравнивать бетку, даже не релиз! С ETS 2 последних лет. Вот один из адекватных отзывов «обзоров» из Стим ЦИТАТА «Ключевое слово здесь РАННИЙ ДОСТУП, а те кто пишут гневные отзывы, банальные графодр. ы и игрофобы, ценителей мало а любителей хоть отбовляй, игра изначально задумывалась не для школоты и задро..в, а для ценителей данного жанра, начало положенно и возможно монополии SCS softwear в скором времени придет конец, соглашусь что ON THE ROADS сырой продукт, но давайте не будем забывать что это ранний доступ и разработчик это сделал намеренно что бы вместе с нами вести разработку данного проэкта и наполнить его тем что захотят игроки, это называется открытый диалог в игровом мире, я считаю рано еще писать гневные отзывы, но и с покупкой игры не стоит торопится, пока 8/10 игра заслуживает внимания, игру я порекомендую но только тем у кого есть деньги и их не жалко и тем кто готов общаться с разработчиками и предлогать перспективные идеи, как в BEAM NG Drive» И игра постоянно обновляется, читаю инфу об обновлениях.
У них прям озарение произошло и негабарит и двойные прицепы.Это радует.
Ребята исправляются, молодцы. Может быть через несколько месяцев или лет будет свой прицеп.
даешь автопоезда как в австралии
здорово. а так стоп они ушли от той концепции что хотели. http://blog.scssoft.com/2014/09/the-first-news-about-design.html
Novi France может вернутся и это только начало для обкатки физики движка ибо для тандема нужна иная физика чем для трака. сейча с обкатка и полировка потом тандемы
Ну наконец спустя много лет, вернут то что вырезали из игры, в последний раз автопоезда были как раз в 18 Wheels of Steel Extreme Trucker 2. Так лет через цать може вернут физику с 1.8 ) Bumer999 Раньше это было, можно было и по пять прицепов возить. Потом по неизвестной причине всё вырезали(не только прицепы) возможно из за того что погавкались с Valusoft.
ГОЛЛАНДСКИЙ ЭКСПЕРИМЕНТ
Именно в этом непростом вопросе голландцы, как всегда, оказались более решительными и остались верными своей новаторской традиции. Поэтому в августе 2004 г. министерство транспорта Нидерландов разрешило в качестве эксперимента использовать на дорогах страны подвижной состав типа EuroCombi.
Под временным стандартом EuroCombi, или LHV (Longer Heavier Vehicles – машина, которая длиннее и тяжелее), подразумевается автопоезд в составе седельного тягача с полуприцепом и прицепом с максимальной общей длиной 25,25 м и с допустимой полной массой сцепки 60 т, хотя рост допустимой полной массы грузовика нельзя назвать большим скачком для голландцев. Хочу напомнить: уникальный дорожный стандарт Нидерландов уже много лет разрешает эксплуатацию автомобилей с полной массой 50 т.
Сейчас уже можно сказать, что широкомасштабное применение более длинных, вместительных и тяжелых грузовых автомобилей действительно помогло эффективно разгрузить автомагистрали маленькой страны, улучшить экологию окружающей среды и поднять эффективность транспортного бизнеса. Так как теперь для доставки условной тонны груза нужно сжечь меньше топлива, а также перевезти значительно больше товаров, используя один тягач и одного водителя, можно получить больше прибыли для транспортной компании. Тем более что дефицит водителей уже стал заметной проблемой всех европейских автоперевозчиков.
Надо сказать, это был уже не первый заход на эксперимент. С 2000 до середины 2003 г. голландцы разрешали эксплуатацию LHV, но регламенты были намного жестче, чем нынешние. Для работы сверхгабаритных автопоездов были выделены лишь несколько участков автострад с максимальной длиной по 50 км, работать на которых можно было только в определенное время. Не удивительно, что только четыре фирмы приняли участие в первом тесте. Соответственно оказать сколько-нибудь заметное влияние на транспортную обстановку страны они не могли.
Сегодня уже три года, как фактически вся сеть нидерландских автодорог находится в распоряжении тяжеловозов EuroCombi, причем участие в эксперименте принимают почти все транспортные компании. Конечно, ограничение для движения длинномеров существует, но учитывая размеры Нидерландов, можно говорить, что дальность рейсов, которые совершают мегагрузовики, порой превышает 100 км.
«Непроходимыми» для них остаются мосты в Утрехте, предельная нагрузка которых ограничена 50 т полной массы автомобиля, центральные кварталы городов, проезд возле школ, а также пересечение железнодорожных переездов.
Запрет на проезд железнодорожных переездов инициировали местные эмпээсники, они обосновали, что «чрезмерно длинным грузовым автомобилям» якобы небезопасно пересекать «слишком короткие» промежутки между шлагбаумами. Тут нужно сказать, что железнодорожники вообще не слишком благосклонно отнеслись к появлению мегагрузовиков. По их мнению, узаконивание LHV приведет к снижению объема железнодорожных перевозок и их доходов.
Возвращаясь к безопасности, хочу сказать, что она в крупномасштабном эксперименте стала наивысшим приоритетом. Сверхгабаритные транспортные средства должны в обязательном порядке оснащаться боковыми защитными ограждениями, а также камерами дистанционного наблюдения с мониторами или зеркалами заднего вида специальной формы для обзора дальних углов. Но не только в отношении подвижного состава приняты ужесточенные требования. Каждый водитель, прежде чем сесть за руль суперавтопоезда, должен независимо от стажа успешно пройти обучение на управление LHV и получить свидетельство.
Но все же, несмотря на описанный выше основательный подход к безопасной эксплуатации длинномерных сцепок, «за кадром» эксперимента остались жидкости. Их нельзя перевозить мегагрузовиками вообще. И запрет на передвижение состава EuroCombi возникает автоматически, когда на дворе плохая погода: туман или гололед.
Касаемо технической стороны вопроса можно отметить, что исходя из общих правил для минимальной производительности грузовик должен иметь не менее 7 л.с. на тонну полной массы. Поэтому для 40-тонного автопоезда достаточно двигателя мощностью 280 л.с., а для 60-тонного EuroCombi уже требуется не менее 420 л.с. И хотя в плоской Голландии можно обойтись минимальной мощностью, как правило, грузовики, задействованные в LHV, укомплектованы более серьезными двигателями.
За испытаниями тяжеловозов EuroCombi следит Транспортно логистический союз Нидерландов (TLN). Он накапливает статистическую отчетность об их результатах. Мониторинг необходим для того, чтобы позднее специалисты министерства транспорта смогли максимально объективно оценить результаты эксперимента. Для этого все транспортные предприятия (их более 100 и еще 2 немецкие фирмы), участвующие в тестах, обязаны регулярно (один-два раза в неделю или одну полную неделю в месяце) вести протокол. В этот документ вносятся данные о продолжительности пути, полной массе автопоезда и расход топлива в поездке.
Президент TLN Ван Харст сказал: «Наш союз гордится тем, что Голландия стала пионером в использовании EuroCombi в Европе. Еще с 1995 г. транспортный союз начал изучать и лоббировать это направление. В 1998 г. на выставке грузовых автомобилей RAI в Амстердаме TLN показал прототип мегагрузовика для популяризации новой идеи в обществе. Первый эксперимент, прошедший между 2000 и 2003 гг., не привел к прорыву, однако все же заложил фундамент для многообещающего второго захода.
До сих пор отзывы участвующих в эксперименте водителей и транспортных предприятий были исключительно положительными. Но непривычно большие габариты очень бросаются в глаза, и если произойдет несколько серьезных аварий с участием супергрузовых автомобилей, то есть опасение, что правительство прекратит эксперимент раньше времени. Такая ситуация уже возникала однажды и доходила до обсуждения благодаря подзуживающим железнодорожникам».
Хотя официально окончание теста было запланировано на ноябрь 2006 г., нидерландское министерство транспорта решение до сих пор не приняло. По слухам, стандарт LHV утвердят, но с ограничением полной массы до 50 т. Хотя утвердят или нет, это внутренне дело голландцев, но уже стало ясно, что крупномасштабное испытание нашло сильный отклик не только у транспортников из Нидерландов. Голландской идеей особенно заинтересовались автоперевозчики Дании, Бельгии, Франции, Великобритании и Германии, так как у них схожие проблемы, а преимущества использования сцепок LHV им уже ясны.
Кстати, в малонаселенных, но протяженных странах, таких, как Швеция и Финляндия, мегагрузовики уже давно стали обыденным явлением.
Датчане тоже обратили внимание на LHV и наряду с экспериментирующими голландцами и немцами приняли изменения к дорожным инструкциям, которые позволили с начала следующего года использовать длинномерные скандинавские сцепки на своей территории.
А тем временем в Британии развернулось настоящее противостояние между сторонниками дорожного эксперимента – автотранспортниками, и противниками – железнодорожниками. Последние напуганы угрозой будущих положительных результатов и пишут письма в Times, что «нет никакой разумной причины проводить испытание LHV в Великобритании». Они опасаются, что 66% грузооборота, приходящегося сегодня на долю железных дорог, перейдут к автотранспортникам.
Роджер Кинг, руководитель британских автоперевозчиков, удивлен реакцией железнодорожников. Он говорит: «Я думаю, что ничего негативного в мегагрузовиках нет, а отрицательная реакция возникла только потому, что LHV могут стать угрозой ж/д транспорту. Всю транспортную отрасль интересует только одно – когда начнется испытание? Мой опыт наблюдения работы мегагрузовиков в Голландии заключается в том, что они могут работать вместе с нормальным автотранспортом очень легко. Их скорость ограничена 80 км/ч, а их маневренность такая, что они вполне могут проезжать даже в самых неудобных дорожных местах».
Дик Денбай, владелец транспортной фирмы и сторонник LHV, говорит, что испытания в Голландии показали: мегагрузовики помогли сократить число несчастных случаев, связанных с участием больших транспортных средств. Он также подверг сомнению тезис железнодорожников, что LHV несут угрозу их контейнерным перевозкам. Какой отправитель захочет загружать насыпной груз в ж/д контейнеры, если сегодня 80–90% таких перевозок выполняется автотранспортом? А в ответ на упрек британского МПС, что EuroCombi создадут заторы на дорогах, Денбай сказал: «В настоящее время существует совсем мало ограничений на движение 44-тонных автопоездов, но если водитель тяжеловоза сделает ошибку и возникнет пробка, то вы не кричите, что эти автопоезда не подходят нашим дорогам. Почему же вы это делаете по поводу чуть больших по длине LHV?»
А немцы уже объявили, что не будут использовать мегагрузовики. После немногочисленных испытаний и большого обсуждения Германия выступила против введения негабаритных транспортных средств на своих автострадах. Немецкий министр транспорта Вольфганг Тифенси сказал, что он и его коллеги из федеральных земель отклонили вариант применения автопоездов с длиной 25,25 м и массой 60 т. Решающими факторами стали проблемы безопасности и опасение по прочности мостов по всей сети германских автострад.
Не все были единодушны. Четыре федеральные земли в западной части Германии, там, где тесты проводятся в настоящее время, проголосовали в пользу применения LHV. Но есть вероятность, что эти испытания будут свернуты преждевременно. Немецкое правительство намеревается послать результаты своих скоротечных исследований в Брюссель, где Еврокомиссия будет рассматривать проблему применения тяжеловозов EuroCombi в ЕС.
Предварительные результаты голландских испытаний уже показывают, что использование 60-тонного автопоезда с габаритной длиной 25,25 м дает увеличение полезной нагрузки до 60%, сокращение на 30% стоимости доставки одной тонны груза, а кроме того, помогает решить проблему нехватки водителей, средний возраст которых увеличивается из года в год. И конечно, экологический аспект: уменьшение расхода топлива на перевозку тонны груза в конечном счете влечет за собой сокращение на 15% количества вредных выхлопов.
Думается, Нидерланды, сопоставимые по площади с Московской областью, рассчитывают, что автотранспортники других европейских государств «пробьют» у себя проведение подобных экспериментов, что позволит провести испытания сверхгабаритных транспортных средств в межгосударственном масштабе ЕС, а уже потом принимать решение.
Что ж, в завершение могу сказать, что транспортники Нидерландов не питают иллюзий, но надеются, что законодательство, благосклонное к LHV, все-таки появится.