что такое спортбэк у ауди

Возвращаемся в бизнес-класс с хэтчбеком Audi A7 Sportback

Человека подозрительного история появления Audi A7 наводит на мысль о промышленном шпионаже. Сплошные совпадения. Audi обновляет верхушку своей линейки точно по такой же схеме, что и главный конкурент — BMW. Сначала показывают представительский седан (BMW седьмой серии или Audi A8), но прежде чем представить модель бизнес-класса («пятёрку» или A6), выпускают для затравки «промежуточный вариант» — крупный хэтчбек. Причём, как и в случае с BMW GT, пятидверка A7 базируется на платформе флагманского седана.

Никакого криминала! Маркетинговая политика двух баварских фирм похожа, ибо друг от друга у них гораздо меньше секретов, чем можно подумать. Сегодня главный соперник любого игрока рынка — не компания-конкурент, а государство, которое планомерно ужесточает экологические требования к автопарку и производству. Раздвинуть сертификационные рамки не под силу отдельно взятому концерну, даже самому мощному. Нужно объединять усилия и готовить консолидированные контраргументы законникам. Тут-то топ-менеджеры из конкурирующих фирм и вынуждены, как говорят на Западе, открывать друг перед другом книги: обсуждать, пусть и не детально, стратегические планы.

Ещё одна точка соприкосновения — оптимизация расходов на исследовательские и конструкторские нужды. Когда одна компания просит другую поделиться технологиями, все должны чётко представлять, какие цели будут достигнуты с помощью заимствованного ноу-хау. Например, прежде чем приступить к созданию линейки малолитражных двигателей с непосредственным впрыском и турбонаддувом совместно с концерном PSA Peugeot Citroen, фирма BMW обращалась к соседям из Ингольштадта в надежде на взаимовыгодное сотрудничество. Не срослось, однако очередной вброс информации произошёл.

Существует и человеческий фактор. Концентрация автомобильных производств и КБ в Баварии и соседней земле Баден-Вюртемберг зашкаливает. Местная популяция инженеров велика, но взаимопроникновение брендов неизбежно. В одной семье муж может работать на Audi, жена — на BMW, кто-то из стариков — на Porsche. А ребёнок — на инжиниринговую компанию-подрядчика, выполняющую заказы и для Мюнхена, и для Неккарзульма, и для Вайсаха. Неудивительно, что все три хэтчбека бизнес-класса — Porsche Panamera, BMW 5 Gran Turismo (на российском рынке цифру «пять» поспешно изъяли из оборота) и Audi A7 — из тех мест.

Члены такой инженерной семьи всё же способны преподнести друг другу сюрприз. Таковым для специалистов Audi, в частности, стала возросшая масса новой «пятёрки» BMW по сравнению с предшественницей. «Мы были в шоке, когда мюнхенцы опубликовали паспортные данные модели F10, — рассказывают ингольштадтцы. — Для нас недопустимо, чтобы новая машина становилась тяжелее предыдущей. В сокращении массы, на наш взгляд, залог повышения эффективности». «Вспомни этот разговор, когда появятся наши новые машины бизнес-класса, — говорил мне Ральф Шунеман, один из руководителей отдела с бесхитростным названием „Вес“, на берлинской презентации Audi A1, — ты будешь приятно удивлён».

Трудно удивиться после таких слов, но я признаю: Ральфу есть чем похвастаться. Судите сами, полноприводный хэтчбек Audi A7 3.0 TDI весит 1770 кг. В нём на 245 кг меньше, чем в пятидверке BMW GT 530d xDrive, которая всего на три сантиметра длиннее! Новая машина на 15 кг легче не столь крупного седана Audi A6 с тем же турбодизелем V6. Всё благодаря использованию алюминия: из него выполнены не только капот и пять дверей, но и некоторые элементы силовой структуры кузова (подробнее в разделе «Техника»). Справедливости ради замечу, что доля алюминиевых частей в последней «пятёрке» BMW примерно такая же, равно как и «география» их применения. А провал по показателям в сравнении с машиной предыдущего поколения — это лишь шаг назад после двух шагов вперёд. Ведь у прежней «пятёрки» весь передок от моторного щита был алюминиевым. Круто, конечно, но дорого — и в производстве, и в ремонте.

Сегодня шасси всех автомобилей собственной разработки Audi (к таковым не относятся малыши A1 и A3, созданные на фольксвагеновских платформах с поперечным расположением двигателя, и кроссовер Q7 — в сущности Porsche Cayenne) основано на универсальной архитектуре MLB: передняя подвеска — на двойных составных поперечных рычагах, задняя — многорычажка с массивным нижним трапециевидным рычагом. У инженеров есть два набора модулей в зависимости от ширины оси и нагрузки на неё. Несмотря на провозглашённое (по контрапункту с BMW) родство с флагманом A8, точнее было бы назвать ближайшим родственником «а-седьмой» кроссовер Q5. У него, как и у базовой «семёрки», пружинная подвеска, а сзади упругие элементы разнесены с амортизаторами. Тогда как для A8 предусмотрена только пневмоподвеска, а задние пневмобаллоны смонтированы на стойках. Главное же отличие А7 — электроусилитель руля, установленный концентрически на рейке в одном корпусе.

У BMW, если помните, нынче вообще две «тележки» на весь модельный ряд: одна — для «трёшки» и «единички», другая — для больших машин. Но принципиальная разница заключается в том, что шасси и силовой агрегат новейших «бимеров» (седанов пятой и седьмой серии, X5 и Х6) связаны единой высокоскоростной (до 10 ) шиной FlexRay. Между тем Audi по старинке использует менее быструю CAN, а на FlexRay у ингольштадтцев повешены только развлекательные функции. Но бог мой, сколько их тут!

Атмосфера за безрамочными дверями, расположение основных органов управления и ориентация плоскостей — всё очень напоминает «пятёрку» BMW. Не думаю, что интерьерщики Audi Ульрих Байерлайн и Оливер Хайльмер из BMW — муж и жена. А вот те, кто готовил им техзадание, точно спят вместе. Хотя возможен и менее романтичный вариант: фокус-группы у Audi и BMW состояли из одних и тех же персонажей. Правда, Audi A7 правильнее было бы сравнивать не с BMW Gran Turismo, а с обычной «пятёркой» — не тот запас места сзади. Ведь у GT колоссальная колёсная база, свыше трёх метров, и представительский простор на втором ряду. В A7 свободно, но без излишеств.

Нет, ну до чего же похожа у двух машин центральная консоль, сориентированная на водителя! И как всё скомпоновано на ней, и как она утыкается в трансмиссионный тоннель. Только у «пятёрки» BMW под кожухом тоннеля — сплошная электропроводка, а у A7 селектор всё ещё механически связан с коробкой передач. Здесь стоит не восьмиступенчатый «автомат», как на флагмане, а преселективный «робот» с двумя сцеплениями. Трансмиссия модернизирована: помимо системы start/stop — новая раздаточная коробка, а в ней — самоблокирующийся цилиндрический дифференциал с коронными шестернями, сменивший привычный Torsen. Прямо как на купе RS5! В нормальных условиях 60% момента подводится к задним колёсам, в пределе — до 85%. А тяги, между прочим, у нашей машины даже больше, чем у «эр-эски», — 440 Н•м. Под капотом — трёхлитровый двигатель V6 с приводным нагнетателем мощностью 300 л.с. Сёрфинг по дорогам Сардинии обещает быть не менее увлекательным, чем веб-сёрфинг на парковке.

Разгон в пол хорош, хотя для паспортных 5,6 с маловато драматизма. Особенно смущает плоский, приглушённый звук: он здесь немногим агрессивнее, чем, скажем, на гибридном Туареге, где его специально «утихомиривали», чтобы не лез при подключении ДВС на ходу. Спрашиваю немцев: кто автор музыки? Её, говорят, заказывали акустикам Porsche. И тут же добавляют: мол, Audi A7 3.0 TFSI quattro — это ведь мейнстрим, бензиновая версия будет самой востребованной на рынке. А обыватель не любит громких моторов. И потом, нужно создать благоприятный фон, чтобы как следует прозвучала партия S7 — «заряженной» восьмицилиндровой модификации.

«Робот» не привлекает к себе внимания — в целом он всё делает правильно. Только очень уж бережётся и оттягивает момент включения пониженных передач по требованию. Тяговитый мотор отрабатывает команды на отлично. Чем меньше длина впускного тракта, тем лучше отклик на подачу топлива. Тут коллектор похож на лягушку, проглотившую двухкиловаттный фен: нагнетатель и интеркулер встроены прямо в развал блока. Щелчок акселератора — и мотор разрывается тягой. И только на выходе из поворота трекшн-контроль вносит некоторую рассогласованность между перемещением педали газа и нарастанием ускорения.

Указать, в какой стороне света находится приоритетный для «семёрки» рынок, можно после первого же поворота. Даже хитрое солнце с самого утра норовит сбежать в Америку. Машину со стальными пружинами опробовать не удалось. А с пневмостойками «семёрка» предсказуемо напоминает A8. Именно новую «восьмёрку», превратившуюся из спортседана в лимузин. Отклики на руль своевременные: всё-таки угловая жёсткость подвесок у «семёрки» выше по сравнению с нынешней «шестёркой». Но притом характеристики демпфирующих элементов и эластичных соединений подобраны таким образом, чтобы шасси хэтчбека воспринималось как чуть более комфортное. На то же работают новые гидроопоры коробки передач, которые эффективно гасят продольные и поперечные колебания.

Машина отличается хорошей курсовой устойчивостью, но в поворотах я её не чувствую. Добиться приемлемого уровня обратной связи можно, только сильно загружая управляемые колёса на торможении. Плавная езда вызывает в каждом вираже ощущение невесомости: что там происходит в пятне контакта, одному богу известно. На сухом асфальте несимметричность привода никак не ощущается. Автомобиль кажется переднеприводным, тяжёлым на передок и крупным. Как следствие, я плохо чувствую габариты, и мне неудобно на узкой горной дороге.

Немцы признаются: у них, дескать, пока мало опыта по настройке электроусилителя на таких больших машинах. Но иначе не добиться требуемой экономичности! Да и от новых сервисных функций уже никто не откажется. Электродвигатель на рейке позволяет автомобилю самостоятельно парковаться и следить за соблюдением полосности движения: на скоростях свыше 60 он может пресекать не санкционированные поворотником перестроения. По идее, система способна давать водителю подсказки при экстренных манёврах, изменяя возвращающее усилие на руле, и помогать системе стабилизации укрощать скольжения микроподруливаниями. В качестве опции чуть позже появится и механизм с изменяемым передаточным отношением.

У электроусилителя и подвески есть спортивный режим, который заметно утяжеляет руль и сокращает переходные процессы. Он здорово проясняет картину для водителя, хоть и не спасает «семёрку» от недостаточной поворачиваемости. Гораздо лучше, когда мехатронное шасси дополнено активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. В такой комплектации, со «спортдифференциалом», мне достался хэтчбек A7 3.0 TDI quattro. Бьюсь об заклад, группа, отвечающая за доводку управляемости «семёрки», не слезала с дизельной версии!

У любой машины есть core version, эталонная модификация. Для Audi A7 это 3.0 TDI quattro. Вот абсолютно понятный автомобиль. Небольшая прибавка в моменте (до 500 Н•м) словно заставляет трансмиссию работать эффективнее. Перераспределение тяги между задними колёсами полностью компенсирует инерционность передка на входе в вираж. Недостаточная поворачиваемость исчезает напрочь, но нет и неестественного докручивания кормы, свойственного подобным системам. В случае с A7 после добавки одного активного компонента шасси обретает баланс, нейтральность и воспринимается абсолютно органично. Наверное, так можно подлечить и бензиновый хэтчбек. Но именно моментный характер блестящего модернизированного турбодизеля приходится в масть комфортной подвеске, тихому салону и склонной к «завышению» трансмиссии. На тяжёлом топливе даже звук обретает вес. Европейский автомобиль! Цельная, гармоничная натура, которую россиянам не доведётся узнать. Дизельную «семёрку» у нас продавать не будут. Будем надеяться, что лишь до тех пор, пока Европа не удовлетворит свои нужды.

Возможно, раньше Audi A7 3.0 TDI попадёт в Америку. Как противоядие от поголовной заразной гибридизации. Невежество потребителя — ещё один общий враг, с которым автопроизводители договорились бороться сообща. Европейские компании, ведущие деятельность в США, объявили негласную войну разрекламированным, но неэффективным по сравнению с современными дизельными двигателями гибридам. Конечно, у всех есть свои бензоэлектрические модели, но мечтают европейцы именно о том, чтобы продавать чистые дизели с системами start/stop. Mercedes, Volkswagen, BMW и Audi — всем миром они постараются привить Штатам культуру воспламенения от сжатия. Хотя — по секрету — дизелю осталось не так много: современные технологии нейтрализации выхлопных газов не позволяют моторам на тяжёлом топливе рассчитывать на жизнь после 2020 года.

Что касается ориентации на комфорт, то и нынешнее «шестое» семейство с самого рождения не отличалось особой спортивностью. Я отлично помню Милан и чувство страха, которое вызывал у меня пустой руль «шестёрки» в скоростных виражах итальянских автострад. Мы тогда снимали сюжет для «Подорожника», и мне было очень сложно работать на камеру в движении без обратной связи. Нынешняя «семёрка» — плоть от плоти А6. С той лишь разницей, что изменился культурный фон. Если раньше «шестёрка» казалась пенсионеркой рядом с подтянутой «восьмёркой», то теперь и флагман сделал три шага в сторону дивана. Успокоились и конкуренты. Сегодня выбор между Audi A7 и «пятёркой» BMW сводится к тому, в каком порядке расположить кружочки на «морде» и на руле — в ряд или по центру. Именно поэтому я не предложу ни A7, ни BMW GT в качестве альтернативы покупателю Панамеры, несмотря на очевидную выгоду. Мало того что там совсем иное ощущение качества — там другое отношение к жизни.

От знакомства с A7 у меня осталось впечатление, что с переходом на модульную схему компании потребуется больше маркетинговых и продуктовых усилий, нежели инженерных. По-моему, на следующем витке обновления модельной линейки, лет через пять, Audi ждёт собственная «эпоха Бэнгла». Немцы уверяют: фишка модульной системы в том, что она позволяет поставщикам на одной и той же линии готовить такой спектр компонентов, с которым инженерам Audi под силу наделить каждую машину уникальным характером. Я вижу, где тут экономия, и понимаю, что под характером мы с «властелинами колец» подразумеваем разное. Для них характер автомобиля — это Verhalten, поведение. Динамика и показатели расхода топлива для механизма определённых габаритов и массы. Поведение автомобилей Audi великолепно. Но разница в характерах между моделями становится всё эфемернее.

А ещё мне подумалось, что главное несчастье Опеля и Renault заключалось в том, что их первопроходцы — бизнес-хэтчбеки Signum и Vel Satis — не продавались в Америке и Азии. Первый был воплощением скромности, второй — сама экстравагантность. Они могли бы стать модными, но застряли в дрейфующих льдах европейского снобизма. Наметили фарватер, а затем его распорол атомный ледокол Panamera, в хвосте у которого теперь безмятежно идут след в след, торговым караваном, Audi и BMW с грузом пороха и стеклянных бус, сулящим туземцам превосходство технологий и пресловутый восторг.

Паспортные данные

Техника

Источник

Оправдываем разницу цен в паре Kia Stinger и Audi A5 Sportback

Базовый моноприводный Sportback 2.0 TFSI (190 л.с.) стоит 2 480 000 рублей, на 51 тысячу дороже нашего Стингера 2.0 AWD. Рекомендованные цены полноприводной версии мощностью 249 л.с. начинаются от 2,9 млн, но дилеры отдают за эти деньги машины с хорошим оснащением.

Российское представительство Audi не даёт A5 Sportback на тест — по мнению пресс-офиса, сравнение со Стингером неуместно. Это, разумеется, не влияет на наше желание провести такую работу, но сильно её усложняет. Автомобиль в итоге предоставлен дружественным дилером, но строго на условиях анонимности. То есть нельзя фотографировать снаружи машину в наклейках. Намекаем Audi, что с их помощью материал может быть красивее — ноль эмоций. Значит, публикуем снимки только Kia и интерьера A5.

Принимая во внимание цены, сопоставить Stinger и A5 действительно трудно: за наши 2 429 000 рублей можно купить только совершенно «пустой» переднеприводный Sportback. Машина же с полным приводом, 249-сильным бензиновым турбомотором в приличной комплектации обойдётся в лучшем случае в 2,8-2,9 млн за бензин или от 2,7 млн за дизель. Насколько оправдана переплата в полмиллиона за Audi?

Чтобы получить первые ответы, даже не надо заводить двигатель. Открываешь дверь — и сразу понимаешь, почему интерьер Audi считается одним из лучших в классе. Салон Стингера неплох, но только для массового сегмента. Там заметна экономия, к тому же он грешит эргономическими просчётами. Воспринимаемое качество «немца» в целом существенно выше — даже если б тут были базовые приборы и простенький дисплей. Хороши накладки а-ля отшкуренные доски — лаконично, по-мужски сделано.

Тестовая машина — с пакетом S-line: спортивное кресло радует диапазоном регулировок и развитой боковой поддержкой. Рулевая колонка перемещается в широких пределах, так что можно сесть и по рукам, и по ногам. В Стингере от высокого человека требуется компромисс: либо тяни руки, либо сгибай ноги. Только жестковато сиденье Audi, за несколько часов в Спортбеке сильно устаёт крестцовый отдел позвоночника, причём вне зависимости от положения поясничного подпора. Для продолжительных посиделок предпочтительнее Stinger.

Руль в Kia со ступицей от Rio. В Audi — от Audi. Баранка Спортбека приятнее на ощупь, спицы тоньше и обеспечивают более качественный хват тем, кто предпочитает положение рук «без пятнадцати три». Удачно расположены клавиши и нажимаются с приятным усилием. Для кинестетика A5 — вообще одно удовольствие. Особенно радует управление климатом при помощи тумблеров. Причём лёгкое прикосновение к ним «оживляет» пиктограмму на мини-дисплее.

Графика цифровой приборной панели хороша, но щиток перегружен текстовой информацией. Цифровой спидометр привычнее видеть по центру — как в случае с аналоговыми приборами, за которые не надо доплачивать. Проекторы на лобовое стекло работают схожим образом, но если в Стингере такой входит в стандартное оснащение нашей версии Prestige, то в Audi это опция за 72 тысячи рублей. Её редко встретишь на автомобилях в наличии у дилера. А собирать A5 самому — значит стартовать почти с 2,5 млн.

В Спортбеке лобовое стекло ближе к водителю, чем в Стингере. В некоторой степени это улучшает обзорность. У A5 вдобавок тоньше стойки и меньше зона недочистки дворников. Но зеркала меньше, к тому же специфической формы. Обзор в салонном зеркале посредственный в обоих автомобилях, а вот задней камере Audi не доверяешь: она сильно сжимает картинку по горизонтали для большего угла охвата — в итоге получается нереалистичное изображение.

Паспортное время разгона до 100 км/ч одинаково — шесть секунд ровно. У нас не было возможности замерить Sportback, но субъективно он значительно динамичнее Стингера, который, как известно не едет быстрее 7,2 с. В заявленные Audi цифры верится. И турбомотор легко тащит, и добавляет динамики его слаженная работа с семиступенчатым «роботом» S-tronic. Хорош разгон в пределах одной передачи, безошибочен подбор пониженной. Особенно радует отзывчивость силового агрегата в режиме dynamic и коробкой в «Спорте».

Ездовой комфорт Audi в целом выше, в первую очередь благодаря лучшей шумоизоляции. Шинный гул менее назойлив по сравнению с Kia, но объективно давит, особенно на крупнозернистом асфальте. К тому же озвучена работа задней подвески, особенно хорошо её слышно на заднем диване.

На крупных и острых неровностях шасси более собранно, и за счёт этого A5 выигрывает в плавности хода, несмотря на 19-дюймовые колёса с низкопрофильными шинами Continental SportContact 5P. Главный минус — чрезмерное следование профилю полотна, заставляющее седоков постоянно перемещаться в креслах. Пусть Stinger шлёпает по кочкам расхлябанно, зато пассажиры сидят ровнее.

В обычном трафике Audi подчёркивает свою спортивность плотным ходом и жёсткой связью по педали газа. Городская управляемость тоже под стать, хотя отклики при смене курса всё же спокойнее, чем в Стингере. В основном за счёт меньшей чувствительности рулевого механизма. Баранка делает 2,75 оборота от упора до упора против двух с четвертью у Kia. При этом усилие на руле A5 ниже, привод информативнее. Главное — Audi перестраивается, почти не кренясь, в то время как Stinger припадает на бок в самом начале манёвра.

Штука в том, что Kia охотно доворачивает по крену, который для водителя тут является важной составляющей обратной связи. Sportback же лишён вертлявости и всегда ровно пишет заданный первой командой радиус. Чем выше скорость, тем заметнее разница в поведении. На предельной дуге внешнее переднее колесо A5 становится точкой приложения максимальной нагрузки. Если наращивать темп ровным газом, именно оно поскальзывается первым.

Шины у наших участников одинаковой ширины, но у Стингера выше боковина, ощутимее уводы. Максимальная скорость в пристрелянном нами повороте почти та же. При этом Kia опирается на оба внешних колеса, чувствуется, что заднее хорошо нагружено, и машина чутко реагирует на изменения тяги. Заставить Audi изменить траекторию можно, только нарушив баланс торможением или активным подруливанием.

Обе машины созданы с прицелом на активного водителя, обе об этом постоянно напоминают. Я бы сказал, обе на пике достигают одинакового спортивного градуса. Но Audi выходит на него за счёт более цепких шин, высокой угловой жёсткости подвески, не допускающей развития кренов, и прозрачному рулю. А Stinger — благодаря изящной кинематической игре подвески в предельных режимах. Сильный драйверский козырь A5 на зиму — отключаемая система стабилизации.

В итоге переплата 500-600 тысяч относительно Стингера кажется нам вполне обоснованной. Покупатель Audi не получает больше автомобиля за свои деньги, но сильно выигрывает в качестве жизни. Sportback собраннее, приятнее на ощупь, практичнее. Даже чуть тише, несмотря на эффектные безрамочные двери. Четыре кольца опять же. В большинстве ситуаций A5 динамичнее Стингера, а чтобы самолюбие пилота A5 оказалось в зоне риска, надо схлестнуться с хорошо подготовленным водителем Стингера на очень техничной дороге. Такое бывает редко.

Источник

Цепи и кольца: опыт владения Audi S5 Sportback

Кроссоверы – герои нашего времени. Можно по-разному относиться к этим гибридам хэтчбеков, универсалов и внедорожников, но они навсегда изменили правила игры в автомобильном мире. Всё ведь пошло кувырком. Седаны стремятся быть купе, а купе наращивают количество дверей, становясь хэтчбеками. Вот вам пример – Audi S5 Sportback.

Снаружи

Е сли составлять рейтинг самых красивых Audi XXI века, то без A5 никак не обойтись. На каком месте она расположится — вопрос отдельный. Привлекательность дизайна, тем более автомобильного — вещь, конечно, во многом субъективная, но есть у пятерки перед родственниками и объективные козыри. Красный лифтбек – один из них.

Sportback — сам по себе осколок маркетинговой бомбы, взорванной Mercedes в 2004 году, но смотрится на редкость гармонично. Оригинальный дизайн, при описании которого никогда не обходится без клише с именем создателя, Вальтера де Сильвы, ничто не берет. Ни рестайлинг, ни увеличение количества дверей. Более того, с появлением Sportback логики в покупке седана A4 стало на порядок меньше. S5 в огненно-красном цвете с ее непременными алюминиевыми зеркалами и спойлерами — главный поборник и практичности, и спорта.

Внутри

После года владения дорестайлинговой А5 Sportback я вынес главное. Купить премиальный немецкий автомобиль в базовой комплектации — худший подарок, что вы можете сделать себе на день рождения. Отделка двухцветной кожей, спортивные кресла с электрорегулировками и памятью, топовая мультимедиа MMI Navigation plus и музыка Bang & Olufsen нужны интерьеру «пятёрки» как воздух. Первый хозяин S5 был явно в курсе и с умом подошёл к выбору комплектации, которая включает даже необязательный для спорткара трехзонный климат-контроль.

Благодаря большей по сравнению с купе колесной базе лифтбек предпочтительнее для перевозки задних пассажиров. Но голову на втором ряду лучше поберечь — неизбежная плата на покатую линию крыши. Зато грузовые возможности – почти как у универсала A4. При сложенных задних сиденьях внутрь легко залезут два взрослых горных велосипеда. А иногда такая необходимость возникает даже у владельцев 333-сильных спорткаров.

В движении

Первому поколению A5 Sportback сами создатели не прочили больших продаж. Видимо, это стало одной из причин того, почему лифтбек оставили без RS-версии. Флагманом для Sportback, как и для соплатформенной А4 (в основе пятидверки – база седана, а купе построено на укороченной платформе) стала S-версия.

Отсутствие восьмицилиндрового мотора – отнюдь не повод печалиться. S-версии Audi, формально выступающие против топовых гражданских BMW и Mercedes, всегда превосходили их в плане имиджа. Заметьте, с недавних пор баварцы и швабы помимо чистокровных M и AMG предлагают варианты попроще, но увенчанные заветными логотипами. Шильдик — наше всё!

В S5 он означает форсированную версию «шестерки» 3,0 TFSI. Благодаря компактному компрессору Eaton с четырёхлопастными роторами, помещённому в развале блока цилиндров, мотор развивает 333 л.с. Коробку в «спорт», газ в пол – и через пять с небольшим секунд заветные 100 км/ч уже на спидометре. На обгонах помогают лепестки ручного режима. Мигом скинуть пару передач, удерживая двигатель в зоне оптимальных оборотов – без проблем.

В городе с лихвой хватит и обычного режима коробки. Излишняя нервозность пропадает, но не в ущерб отзывчивости. Семиступенчатый преселектив S tronic, всегда знающий какая передача нужна мотору в данный момент, отлично ладит с компрессорной «шестёркой». Ещё бы – тяга в 440 Нм доступна в самом востребованном в повседневной жизни диапазоне, с 2 900 до 5 300 об/мин. Даже просто поглаживая педаль газа, всё равно уходишь первым со светофора.

В системе Audi Drive Select, молниеносно меняющей алгоритм работы коробки и отклики педали газа и руля, самым стоящим стоит признать только режим Individual. С его помощью можно «ужесточить» руль, «расслабив» при этом коробку и акселератор. Базовым же режимам — Comfort, Auto и Dynamic — всегда чего-то не хватает. Первый чересчур расслаблен, второй ему под стать, а от излишней ультимативности третьего быстро устаешь. Зато «индивидуальный» — идеальный вариант на каждый день, тем более что спортивная подвеска S5 с пассивными амортизаторами совсем не вытрясает душу.

К тому же режим Individual позволяет активировать активный задний дифференциал с изменяемым вектором тяги (в Dynamic он задействован по умолчанию). Под газом, подавая больший крутящий момент на внешнее колесо, он настойчиво заталкивает Sportback в поворот. Чем сильнее давишь на правую педаль, тем заметнее этот эффект. Отличное дополнение к полному приводу quattro, позволяющее владельцу S5 с нетерпением ждать зимы.

S5 Sportback — ветреное дитя безмятежных докризисных времен, когда модно было клепать на одной платформе кучу разноплановых моделей. Но щенок, брошенный в мутные воды мирового автомобильного рынка, выплыл. Доказал своё право на жизнь, получил второе поколение и полноценную RS-версию в придачу. А что до того, что купе может быть только двухдверным, так «количество дверей ничто — имидж все». Таковы современные реалии. Пора уже привыкнуть.

История покупки

Автомобиль, устраивающий в плане динамики, управляемости, дизайна и имиджа, Денис искал несколько месяцев. Первым вариантом был Infiniti G37, но пробеги и состояние навевали тоску. Переход к трехлитровым бензиновым Audi A7 тоже ничего не дал: большинство экземпляров было откровенно заезжено предыдущими владельцами. Последней каплей стала поездка в Москву. Местная А7, несмотря на красивые фото и уверения владельца, оказалась не лучше предыдущих. Поэтому уже по пути домой Денис назначил встречу в МРЭО владельцу красной Audi S5, которую смотрел накануне.

Рестайлинговый лифтбек 2013 года выпуска оказался самым ухоженным авто из всех, что видел Денис за время поиска. Первый хозяин владел машиной четыре года, второй, купивший S5 третьим авто в коллекцию – несколько месяцев. Пробег на двоих — 70 000 км.

Ремонт

Обслуживание началось с замены колодок и масла в двигателе. Тогда же были заменены тормозные диски и колодки по кругу, тормозная жидкость, антифриз, свечи, все фильтры и пара сайлентблоков в передней подвеске.

Вопрос подключения телефона к штатной мультимедийке по Bluetooth волновал Дениса с момента покупки. Но в меню топового для А5 комплекса MMI функция подключения телефона отсутствовала как класс. В официальном сервисе сказали, что в авто отсутствует блок Bluetooth, а его установка обойдётся в 40 000 рублей – правда, гарантии, что все будет работать корректно, никто не даст. Денис решил купить и установить отсутствующий блок самостоятельно, но в процессе поиска соответствующей информации понял, что все гораздо проще. Оказалось, что во всех топовых MMI есть Bluetooth, просто его нужно активировать с помощью программно-аппаратного сканера VAG-COM. Денис справился сам (делая это впервые!) за пять минут.

При замене прогоревших гофр было решено сделать небольшую модификацию всей системы выпуска. Вырезать катализаторы Денис не стал, решив заменить резонатор на X-pipe от Magna Flow.

Когда пришло время обновить дворники, оказалось, что на S5 без проблем встают очистители от Porsche Macan. Их прелесть в том, что изгиб у них чуть больше, чем у оригинальных, поэтому в крайних положениях они лучше дотирают лобовое стекло. К тому же иногда их можно купить даже чуть дешевле родных. Отличным дополнением к новым дворникам стали гораздо лучше омывающие лобовое веерные форсунки от Audi A7, без проблем встающие на место штатных.

Не успел Денис поставить новые дворники, как бортовой компьютер выдал ошибку – сначала по генератору, а следом по охлаждению. На сервисе, который по счастью оказался неподалёку, выяснилось, что надорвался приводной ремень генератора, и его ошметками заклинило вентилятор охлаждения. Причина – в поломке шкива коленвала. В результате был заменен приводной ремень и все ролики с учетом шкива.

Родовая болезнь 3,0 TFSI — хруст цепи при пуске двигателя на холодную — постигла Дениса на пробеге в 90 000 км. Проблема в конструкционных особенностях этого поколения трехлитровых TFSI, а именно в его ГРМ с несколькими цепями и натяжителями. Денис не стал следовать совету дилера и менять верхние натяжители на новую ревизию, а поставил в масляный контур обратные клапаны, которые не дают маслу стечь в поддон, вызывая задержку в создании рабочего давления при пуске мотора (к слову, они отсутствуют на поздних версиях 3,0 TFSI, хотя имеются в ранних вариациях этого мотора). Эту процедуру Денис решил совместить с заменой масла и чисткой впуска.

Эксплуатация

Денис проехал на S5 уже 30 000 км. Взяв у знакомого на тест-драйв Audi A7, он понял, что не ошибся в выборе. Более компактная и драйверская «пятерка» ему больше по душе.

К обслуживанию у Дениса подход вдумчивый: запчасти — только новый оригинал, небрежного отношения и экономии S5 к себе не простит. Тюнинг — только грамотный у проверенных поставщиков. Поэтому Денис не стал принаряжать свой Sportback в стиле RS, а предпочел оригинальный комплект из переднего сплиттера и порогов из карбона от питерской компании Speed Blade.

Расходы

Планы

Зимой у Дениса была мысль сменить S5 на ухоженный тюнинговый 600-сильный BMW 550 F10. Но первые же потенциальные покупатели его Audi, поставили крест на этой затее: Денис понял, что даже за хорошую цену не готов отдать свою любимицу кому попало. Так что пока в планах мысли о дальнейших доработках, в первую очередь двигателя, а в далекой перспективе – смена машины на Audi RS7.

История модели

Пятидверный Sportback присоединился к дружной семье Audi A5 в 2009 году. Наиболее мощной версией лифтбека стала S5. В отличии от дорестайлинговых купе с их V8 4,2, ей сразу же отрядили компрессорный трехлитровый V6 мощностью 333 л.с., сочетавшийся с семиступенчатым «роботом». Привод по традиции Audi — постоянный полный. Первых 100 км/ч S5 Sportback достигал за 5,1 секунды.

Источник