что такое сочлененный автобус
Сочленённые автобусы толкающей схемы
Сорок пять лет назад в Германии произошла техническая революция, полностью изменившая представление о сочленённых автобусах. Электрогидравлическая система контроля угла поворота в узле сочленения позволила сделать ведущим задний мост, расположенный в прицепе, что дало возможность понизить высоту пола, уменьшить уровень шума в салоне и облегчить техническое обслуживание и ремонт автобусов. Новая схема быстро распространилась в соседние страны, и уже к концу XX столетия 75% всех сочленённых автобусов выпускалось по данной схеме.
Поиск фундаментальной основы
В конце 1960-х гг. в ФРГ начался выпуск стандартных городских автобусов, однако стандартизация касалась только одиночных автобусов. Ассоциация общественного транспорта VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe), заручившись поддержкой Федерального министерства по исследованиям и технологиям ФРГ (Bundesministerium für Forschung und Technologie – BMFT), решила расширить типовую рекомендацию для стандартных автобусов, включив в неё сочленённые машины. В свою очередь BMFT предложило Отто Шульцу, главному инженеру мастерских «Фалькенрид» (Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH), разработать проект стандартного сочленённого автобуса.
В июне 1968-го года была разработана типовая рекомендация для стандартного сочленённого автобуса, унифицированного с серией S по внешнему виду, агрегатной базе и номенклатуре запчастей. Однако конструкция сочленённых машин являлась прежней – напольный двигатель, расположенный в базе тягача и высота пола 920 мм, что было значительно выше максимально допустимой по нормам стандартизации.
Невзирая на эти недостатки, осенью 1968-го года Гамбург объявил конкурс на поставку 50 сочленённых стандартных автобусов, победителем которого стал концерн MAN со своей моделью MAN SG 192. Вслед за Гамбургом транспортные компании ФРГ стали активно покупать сочленённые автобусы стандартной серии S.
Нарекания, жалобы, рекомендации
В самом Гамбурге в течение двух лет MAN SG 192 получил немало нареканий как со стороны транспортной компании Hamburger Hochbahn AG (HHA), так и жалоб пассажиров. Его основным недостатком являлся высокий уровень пола, создававший значительные неудобства во время посадки и высадки пассажиров. В часы «пик» интервалы движения автобусов на основных маршрутах увеличивались до 8 минут, а повышенная пассажировместимость не искупала этих недостатков. По мнению руководства ННА, намного эффективнее было выпустить на линию два одиночных стандартных автобуса, чем один сочленённый. К тому же ремонтная база, переориентированная на обслуживание заднемоторных машин и сочленённых автобусов с двигателем в базе тягача, не была рассчитана на эти автобусы.
В 1970-м году компания HHA обратилось к министерству BMFT с предложением о разработке сочленённого автобуса с пониженным до 725 мм уровнем пола, предусмотренном требованиями стандартизации. Его создание поручили Отто Шульцу. Однако компания HHA добавила в проект свои требования, согласно которым для снижения себестоимости обслуживания и ремонта подвижного состава сочленённый автобус должен иметь заднемоторную компоновку и агрегатную базу от автобуса Mercedes-Benz O 305, составлявшего большую часть парка компании. Эта рекомендация поставила опытного инженера в непростую ситуацию. Даже понижение уровня пола не было настолько трудной задачей, как перенос силового агрегата из базы тягача в другое место в сочленённой машине.
Телега впереди лошади
Отто Шульц поручил ведущему инженеру мастерских «Фалькенрид» Хильмару Фойтлинске (Hilmar Feutlinske) разработать проект сочленённого автобуса с двигателем в прицепе. Такую же задачу Отто Шульц предложил своему другу инженеру Курту Гиру (Kurt Gier) из концерна Schenck Process GmbH und Cо. KG.
Первым свой проект представил Курт Гир. Его предложение заключалось в том, что двигатель располагался… в прицепе. При этом вторая ось оставалась ведущей. От силовой установки карданная передача проходит через узел сочленения по шрусовому валу, передавая вращение на редуктор второй оси. Отто Шульц отметил, что такое решение лишь кажется простым, поскольку именно передача крутящего момента через «сгиб» создаёт необходимость тщательным образом прорабатывать место прохода шрусового вала через узел сочленения и значительно усложняет его конструкцию и обслуживание. К тому же для полной нагрузки ведущей оси требуется отделить коробку передач от двигателя и установить её в тягаче перед средней осью. Отвергнув неудачный проект Курта Гира, Отто Шульц поручил своей команде продолжить работу по поиску оптимального технического решения.
Прицеп толкающий
Хильмар Фойтлинске прекрасно понимал, что идея отрезать заднюю часть автобуса с двигателем и присоединить её к тягачу посредством узла сочленения проста только в теории. Практическая реализация будет крайне сложной, так как необходимо обеспечить устойчивость машины на дороге и контролируемую передачу тяги на заднюю ведущую ось в прицепе.
В конце 1970-го года Хильмар Фойтлинске отправился в командировку в США, где обратился к ведущим автопроизводителям, имевшим значительный опыт в поиске оригинальных технических решений и их внедрении в серийное производство. Получив доступ к технической документации, он начал активно её изучать, причём наибольший интерес вызвал патент американского инженера Кнута Генрихсена на сочленённый автобус с ломающейся рамой, разработанный в 1944-м году по заказу компании Boeing. Главной особенностью его конструкции являлся двухсекционный кузов, части которого соединялись посредством узла сочленения, который для увеличения жёсткости мог перемещаться только в горизонтальной плоскости. Управление автобусом осуществлялось посредством синхронной работы двух двигателей, расположенных в переднем и заднем свесах. Поворот машины осуществлялся через ГУР с замкнутым контуром гидротрансмиссии и двух горизонтальных гидравлических цилиндров, расположенных по обеим сторонам рамы. К сожалению, в США этот оригинальный автобус так и не нашел применения. Тем не менее, идея ломающейся рамы получила широкое распространение на тяжёлых колёсных тракторах и шарнирно-сочленённых самосвалах повышенной грузоподъёмности, которые стали очень популярными в начале 1970-х. Изучив опыт эксплуатации этих транспортных средств, Хильмар Фойтлинске разработал свой проект сочленённого автобуса с задним расположением силового агрегата и приводом на заднюю ось, расположенную в прицепе. При этом управление «сгиба» узла сочленения и устойчивость автобуса обеспечивается за счёт установленных гидроцилиндров и ГУРа с замкнутым контуром гидротрансмиссии.
Революция в мире сочленённых машин
В 1972-м году Хильмар Фойтлинске продемонстрировал свой проект Отто Шульцу. Получив одобрение, его команда приступила к созданию прототипа. В течение двух месяцев спроектировали все технические коммуникации и магистрали. Особенно тщательно проработали гидравлическую систему управления, состоящую из 4 горизонтальных гидравлических цилиндров, расположенных слева и справа в узле сочленения, ресивера (накопителя жидкости в системе противоскладывания), ГУРа с гидротрансмиссией и насосом. Однако Отто Шульц посчитал, что передача энергии в виде рабочей жидкости (масла) по гидротрансмиссии будет невозможна из-за больших потерь при преодолении гидравлических сопротивлений, что приведёт к резкому снижению КПД и ухудшит управляемость и манёвренность автобуса.
Для решения этой проблемы инженер предложил использовать электрическую схему, поскольку для передачи сигнала на значительное расстояние можно использовать ток, который остается постоянным по всей длине кабеля, а на его конце будет преобразован в напряжение с помощью высокоточного шунтирующего резистора, обеспечивая таким образом управление гидравлической системой и автобусом.
Немаловажным фактором при проектировании сочленённого автобуса стала его длина. Необходимо было рассчитать длину кузова так, чтобы устойчивость машины максимально сохранялась даже при усиливающейся поперечной раскачке прицепа. Также просчитали оптимальную длину колёсной базы прицепа от узла сочленения до задней ведущей оси для уменьшения нагрузки от выталкивающей силы. Длина автобуса была выбрана 17 150 мм, что являлось на тот момент оптимальным для данной конструкции.
Как показали исследования, во избежание ухудшения маневренности, заднюю неуправляемую ось можно применять на сочленённых автобусах длиной не более 15,5 м. Однако при такой длине снижаются основные достоинства этих машин по пассажировместимости, в отличие от аналогичных автобусов длиной 16,5–18 м с управляемыми колёсами прицепа.
Кроме того, задняя ведущая ось прицепа существенно улучшает манёвренность, чем обычная неуправляемая. Помимо длины просчитали степень свободы обеих частей кузова при угле складывания, изгибе и закручивании. Угол складывания должен составлять не более 46°, угол изгиба – 8°, угол закручивания – 3°. Через некоторое время при проектировании таких сочленённых машин все эти расчёты станут базовыми.
Такая схема расположения силового агрегата позволила опустить уровень пола до предусмотренных требованиями стандартизации 725 мм и позволила значительно снизить уровень шума в салоне, облегчила техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, поскольку стало возможным использование узлов и агрегатов от стандартных автобусов.
Микропроцессор для автобуса
В марте 1974-го года инженеры компании Robert Bosch GmbH представили электронную систему KWS (Knickwinkelsteuerung ist ein System) с микрокомпьютерной системой FTI 990-30-E на основе микропроцессора Texas Instruments TMS 9900. Через год компания Robert Bosch GmbH получила патент на электронную систему KWS и передала права на её использование мастерским Фалькенрид.
Электронная система KWS обеспечивала устойчивость автобуса на дороге через давление рабочей жидкости в 7 атмосфер, таким образом, тягач и прицеп прекрасно поддерживали друг друга. Для совершения манёвра отдатчик угла поворота, установленный на рулевой колонке, отправлял сигнал на ресивер, подававший рабочую жидкость в гидроцилиндры, что обеспечивало угол поворота до 46°. При критическом угле поворота KWS предотвращала занос и складывание автобуса, подавала предупреждающий сигнал водителю. Данная система контролировала передачу тяги на ведущие колёса при движении задним ходом и уменьшала обороты двигателя, что позволяло предотвратить повреждение и разрыв узла сочленения.
Копцепт из неликвида
В мае 1975-го года в мастерские Фалькенрид привезли два списанных автобуса Mercedes-Benz O 305, из которых изготовили тягач и прицеп, причём тягач комплектовали такими же колёсами малой размерности, как прототип стандартного автобуса FFG VÖV-Bus II. При этом средняя ось, благодаря двускатной ошиновке, могла выдерживать высокие осевые нагрузки. Чтобы не усложнять и без того трудоёмкий ремонт и обслуживание, Хильмар Фойтлинске решил не прокладывать тросовой привод для механической КП через узел сочленения. Для этого на автобус установили автоматическую 4-ступенчатую ГМП Daimler-Benz W3D 080/2.
Автобус был рассчитан на общую пассажировместимость 113 пассажиров с 57 местами для сидения. После сборки и наладки всех систем опытный образец, получивший обозначение FFG-O 305G, отправился на испытания.
Революционные консерваторы
После завершения испытаний 28 августа 1975 года Отто Шульц продемонстрировал FFG-O 305G главе министерства BMFT ФРГ Хансу Матхёферу (Hans Matthöfer), руководству компании HHA и Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV. Несмотря на то, что новая модель показала прекрасные результаты, многие члены комиссии не поддержали такую концепцию: консервативное мнение большинства основывалось на том, что выталкивать труднее, чем тянуть, поэтому увеличение нагрузки на узел сочленения приведёт к его быстрому износу, а малонагруженная средняя ось повысит риск заноса и «складывания» автобуса на скользкой дороге.
Ханс Матхёфер поблагодарил Отто Шульца за создание революционной конструкции сочленённого автобуса и отметил, что производители автобусов вряд ли захотят выпускать такую сложную и дорогостоящую модель.
По итогам испытаний FFG-O 305G 23 ноября 1976 г. Отто Шульц и Хильмар Фойтлинске получили патент на систему контроля угла поворота узла сочленения KWS. Сам опытный автобус продолжил работу в Гамбурге до своего списания в 1981 году.
Ах, эти юркие «гармошки»
Для европейского водителя такой автобус редкость. Привычный к автобусам средней длины водитель воспринимает двойной сочлененный автобус длиной 25 м как явление из другого автобусного мира. Но прелесть этих машин в том, что, несмотря на габариты, они свободно ездят по узким улочкам городов Европы. А возможностей для перевозки пассажиров у этих гигантов гораздо больше, чем у обычных автобусов, ведь состоят они из трех соединенных между собой автобусов средней длины.
В связи с увеличением пассажиропотока в середине прошлого века многие автобусы стали производить с прицепами. После их запрета были сконструированы первые автобусы-тандемы с шарнирным сочленением. Их кузова объединены гофрированным чехлом-гармошкой, одновременно защищающим зону сочленения от осадков. Автобусы ставили на обыкновенные шасси производства фирм Göppel, Emmelmann или Vetter. Двигатель под полом в середине первой части автобуса приводил в движение вторую ось из трех–четырех имеющихся, но в этом случае было несколько недостатков: плохая доступность двигателя для техобслуживания, пол довольно высоко над землей, поэтому приходилось делать много ступенек для посадки пассажиров. Позже предложили другой вариант: расположить двигатель в хвостовой части, однако в этом случае были необходимы шарниры карданного вала с высоким углом излома, плюс ко всему ведущий мост при пустом автобусе был незначительно нагружен, из-за чего увеличивалась вероятность пробуксовки ведущих колес.
Сочлененные автобусы.
В 1970-е годы производитель машин FFG Falkenried GmbH разработал специальную систему защиты сочлененного автобуса от излома, которая могла иметь электронное управление, и тогда стало возможным присоединить к стандартному автобусу вторую часть и предотвращать чрезмерное складывание конструкции. Благодаря этой системе производители автобусов, особенно первый ее пользователь Mercedes-Benz, теперь могли строить сочлененные автобусы полностью самостоятельно и в шасси производства Vetter или Göppel больше не нуждались. Упростился доступ к двигателю для техобслуживания. Вдобавок расположение двигателя в задней части машины позволило начать разработку низкорамных автобусов. Сочлененные автобусы с двигателем сзади уже с 1980-х годов эксплуатировались в Германии. Самую первую модель сочлененного автобуса под названием Jumbocruiser построил концерн MAN. Этот автобус до сих пор считается одним из самых длинных в мире. К сожалению, тогда было продано только 12 машин этой модели.
Двойные сочлененные низкорамные автобусы
появились недавно, но быстро завоевали популярность у транспортных фирм прежде всего благодаря тому, что вмещают 180 человек и больше. Здесь налицо и экономическая выгода, и удобство пассажиров. В 1983-м MAN выпустил модель SGG 280, которая могла перевозить 225 пассажиров, однако это был еще не низкорамный автобус, а первый низкорамный двойной сочлененный автобус модели AGG300 создала бельгийская фирма Van Hool.
Первым немецким транспортным предприятием, решившим испытать автобус такой длины, стал ASEAG. Это произошло в 2003 г. на улицах Аахена. А в 2005-м рейсовые маршруты по улицам этого города выполняли уже два таких автобуса. В том же 2005 г. Hamburger Hochbahn закупила у Van Hool несколько автобусов для Дрездена. И в том же году к производству двойных сочлененных автобусов подключились другие фирмы. Так, Volvo приступила к производству своей модели, которая встала на линию в Гётерборге. На настоящее время двойные сочлененные автобусы уже несколько лет работают в Южной Америке и в большинстве стран Европы. Производят их разные фирмы: Marcopolo, Ciferal, Renault, Van Hool, MAN. Длина самый большого сочлененного автобуса DAF Super City Train – 32,2 м, в нем могут сидеть 170 и стоять 180 пассажиров.
Для примера рассмотрим модель низкорамного сочлененного автобуса Volvo 7700A. Первые образцы фирма выпустила на рынок в 2006 г. Модель очень эффектная и современная: стены чуть выпуклые, а крыша четко сужена. Несмотря на круто наклоненное ветровое стекло, этот автобус не кажется угловатым. Внутреннее пространство оформлено просто и элегантно. Водительское место очень эргономично: слева и справа от руля находятся все кнопки управления, которые можно запрограммировать индивидуально, поскольку панель управления соединена с рулевой колонкой. Автобус оборудован системой климат-контроля и вентиляции, в салоне всегда одинаково приятная температура и чистый воздух независимо от погоды на улице еще и потому, что эти приборы установлены в надстройках высотой 200 мм на крыше. Однако это довольно неудобно для проведения сервисных работ, например, для смены воздушного фильтра или профилактики кондиционера надо залезать на крышу автобуса. Уровень хладагента тоже проверяется наверху.
Volvo 7700A поставляется на выбор с тремя–четырьмя двойными дверями, в середине два сочленения гармошкой. Он свободно вмещает до 150 пассажиров. Высота ступени первой двери 320 мм, у центральных и задних дверей – 340 мм. Когда подвеска опускается, высота ступени может быть уменьшена до 250 мм, что удобно для входа пассажиров с ограниченными возможностями. Двигатель расположен в вертикально в левой задней части автобуса, благодаря этому остается больше пространства для пассажиров и место для двух инвалидных колясок.
Двигатель дизель объемом 9,4 л и мощностью 360 л.с. отвечает экологическим нормам Еuro 5. Cуществует возможность оснастить эти автобусы с двигателем, работающим на натуральном или на биогазе: Volvo всегда смотрит в будущее. Компоненты трансмиссии изготовлены из нержавеющей стали, а значит, надежно защищены от коррозии и имеют длительный срок эксплуатации. Отдельно отмечу новую электронную систему торможения EBS, с АБС тормозов и ASR (антипробуксовочная система). Volvo 7700А также оснащен гидравлическим тормозом-замедлителем, который позволяет мягко тормозить и уменьшает износ тормозных колодок.
Чтобы понять, как ведет себя сочлененный автобус в поездке, достаточно пройтись по салону во время движения. Volvo идет очень ровно и плавно. Его совсем не трясет, и при поездке вас не укачает даже на последнем сиденье благодаря увеличенному расстоянию между второй и третьей осью. Тот, кто хоть раз возил прицеп, знает, какое важное значение для курсовой устойчивости имеет такое расположение. В сочлененном автобусе то же самое. Плюс у Volvo прекрасная подвеска, сглаживающая толчки при движении. Нужно отметить довольно высокое усилие на рулевом колесе этого автобуса, к чему надо привыкнуть, и это является недостатком для городского автобуса,. Однако в любом случае вождение двойных сочлененных автобусов доверяют лишь опытным водителям.
Двойные сочлененные троллейбусы
появились в некоторых городах Швейцарии в 2006 г., для них 80% комплектующих деталей от автобусов Citaro поставила фирма Mercedes-Benz, электрическое оборудование – немецкая Vossloh Kiepe GmbH. Из всего этого швейцарская Carrosserie Hess AG сделала двойной сочлененный низкорамный троллейбус, которому гарантируется не менее чем 25-летний срок беспроблемной эксплуатации.
Три части троллейбуса стоят на четырех осях и соединены двумя сочленениями. В них пять дверей, из которых две снабжены грузовыми платформами для инвалидной коляски. Двигатель мощностью 2160 кВт приводит вторую и третью оси. При нарушении электроснабжения включается вспомогательный электроагрегат мощностью 50 кВт. На предпоследнюю модель троллейбуса Swisstrolley 3 vbl установили вспомогательный агрегат мощностью 95 кВт. Поскольку длина этих троллейбусов около 25 м, они снабжены камерами наблюдения, служащими для контроля салона и задней двери. Запись камер ведется на жесткий диск и перезаписывается каждые 24 ч. При инциденте собранные данные могут просматривать уполномоченные на то лица. Раньше подобные троллейбусы снабжали камерами наблюдения только у дверей, а служили они для контроля водителем входа-выхода пассажиров.
Фирма Van Hool
Широкий ассортимент автобусов, предлагаемых в настоящее время этой фирмой, это итог 60-летнего опыта ее работы. В начале деятельности ее производство ограничивалось восемью туристскими и четырьмя городскими автобусами. Однако модели туристских автобусов оказались столь успешными, что пресса сразу стала именовать их «Бриллиантовыми» («The Diamond Edition»). Сегодня в ассортименте Van Hool около 15 городских, 13 туристских автобусов и разные модели грузовых автомобилей, причем только автобусов фирма выпускает по 1700 в год. На экспорт идет 85% продукции, 60% – в страны Европы.
lsvsx
lsvsxВсё совершенно иначе!
Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.
Создание первого венгерского серийного сочленённого автобуса марки Икарус-180 не было простым делом. С начала разработок и до выпуска крупных серий прошло почти 10 лет. Почему так случилось и нужна ли была эта машина? Как всегда, попробуем разобраться.
В середине 50-х, с ростом численности населения, общественный транспорт Венгрии испытывал всё большие трудности. Находящиеся в эксплуатации автобусы марки Икарус-60 и троллейбусы на их базе с большим трудом справлялись с возросшим пассажиропотоком.
Особенно сильно проблема ощущалась в больших городах. Выход виделся в применении нового подвижного состава большей вместимости, которого не предвиделось даже в перспективе. Чтобы как-то изменить ситуацию, перевозчики с 1955 года стали осваивать пассажирские автопоезда. Прицепы, изготовленные полукустарными мастерскими (ÁMG и FVV), соединялись не только с автобусами, но и с троллейбусами. Такая практика сохранялась до начала 70-х годов.
Парадокс ситуации заключался в том, что огромный автобусный завод Икарус кардинально повлиять на ситуацию не мог. Осознавая потребности транспортных компаний, завод в 1958 году выпустил 128 машин марки Икарус-60, что было на 40 шт. больше прошлогоднего выпуска. В том же году была принята заводская программа К-180 по проектированию городского автобуса вместимостью 180 человек. Также достаточно быстро, в 1959 году, был внедрён в производство Икарус-620 вместимостью до 80 человек, который был глубокой модернизацией 60-й модели и не имел больших перспектив в городских перевозках.
Роскошный Икарус-66, представлявший собой вариант междугороднего Икаруса-55, был дорогим и малотехнологичным в производстве. В 1952 и 1957 годах Венгрия получила всего по одному экземпляру данного типа. Два автобуса на ситуацию не влияли никак. Следующая поставка была только в 1959 году и составила 31 шт.
Ввиду отсутствия каких-либо альтернатив, столичный совет (Főváros Tanácsa) одобрил данный план. 15 июня 1960 года в мастерской по ремонту автобусов Sallai началось строительство первого в Венгрии трёхосного сочленённого автобуса. Тягач был изготовлен из Икаруса-60, прицепная часть из списанного Mávag Tr 5. Шарнирный узел изготовили с использованием подшипника самоходного погрузчика производства тракторного завода Красная Звезда. Путём соединения двух секций получили автобус длиной 15 метров с приемлемой маневренностью. Большие опасения вызывал ресурс двигателя, поскольку кроме слабенького Csepel D-614 (145 л. с.) других моторов просто не было. Между секциями была малозаметная разница по ширине. Икарус-60 был на 50 мм. шире, чем Tr5. Новый автобус, названный ITC-600, вмещал до 130 человек при 35 сидячих местах.
2 ноября 1960 года началась опытная эксплуатация, а 7 ноября машина официально вышла на маршрут №1 в Будапеште. Экспромт оказался удачным и в 1961 году, используя 148 списанных автобусов Mávag Tr 5, началось малосерийное производство. Начиная с 1963 года, прицепная часть изготавливалась из списанных машин Икарус-60. Поскольку данный тип уже несколько лет не производился, были произведены аналогичные эксперименты уже с более новыми автобусами Икарус-620. Они не увенчалась успехом, поскольку маломощный двигатель был уже не в состоянии нормально работать с чрезмерной массой опытной машины. К тому же, в это время уже были готовы три опытных образца Икаруса-180. Собрав в общей сложности около 200 машин, в конце 1963 года производство ITC-600 завершилось.
Региональные перевозчики решили не отставать от столичных коллег. Оператор Pécs Transport Company (PKV) из города Петч в 1962 году отправил на завод FAÜ два пригородных Икаруса-601. После переделки получились две пригородные «гармошки», в которых было две двери и 53 сидячих места.
Несмотря на ряд недостатков, присущих «новым» машинам, они пришлись по душе пассажирам и водителям. Всё это ещё раз показывало острую необходимость в подобных машинах. В это время завод Икарус прикладывал все возможные усилия для запуска в серию своего нового детища, но проблем с новым автобусом хватало.
Впоследствии «немец» вполне благополучно работал на пригородных маршрутах Будапешта.
Закупленную машину доставили на завод, где её тщательно изучили. Инженеров особенно интересовала конструкция кузова и узла сочленения. Справедливости ради можно отметить, что это был первый и последний случай обращения конструкторов Икаруса к зарубежному опыту. Как бы то ни было, под руководством Казмера Шмидта и Ласло Финта достаточно быстро был построен и первый венгерский образец подобного типа.
Под названием Икарус-180.К1 в 1961 году его представили на Международной ярмарке в Будапеште. Однако это было только начало.. Общее руководство проектом вёл Казмер Шмидт, внешним видом и компоновочной схемой занимался Ласло Финта.
Данная машина экспонировалась на ярмарке в Лейпциге в 1962 году. Её внешнее отличие состояло в дополнительном боковом аншлаге. Других изображений этого автобуса найти не удалось.
Трудности с двигателем ещё несколько лет препятствовали запуску в серию нужной и современной машины. В 1965-66 годах несколько десятков машин для Венгрии всё же были выпущены с «новейшим» венгерским двигателем Csepel-JÁFI P-619 мощностью 180 л.с. Приемлемая мощность мотора полностью нивелировалась его низкой надёжностью, из-за чего эти машины больше простаивали, чем перевозили пассажиров. Небольшие партии, шедшие в это время на экспорт, комплектовались двигателем MAN. Если для 556-го, в качестве временной меры, приспособили горизонтальную версию Csepel D-614, то для спасения «стовосьмидесятого» требовались более радикальные меры. Об этом чуть позже, а пока небольшое отступление.
Как уже упоминалось, программа производства «самодельных» «гармошек» была свёрнута в 1963 году, когда казалось, что завод Икарус вот-вот начнёт выпуск новой модели. Однако этого не произошло и в 1965 году руководство FAÜ решило перезапустить программу своих сочленённых автобусов в виде слегка усовершенствованной модели IC-660.
«Запасы» старых Икарусов-60 быстро заканчивались, и в 1967 году выпуск опять свернули, успев собрать 107 машин. Всего с 1961 по 1967 год на FAÜ изготовили 317 автобусов-«гармошек» и 54 троллейбуса на их базе. Такой показатель был бы весьма неплох даже для крупного автобусного завода, а не только для небольшой мастерской. Полукустарные «самоделки» ходили по улицам Будапешта вплоть до 1976 года, когда уже выпускался новейший Икарус-280.
Однако эпопея с переделками коротких Икарусов в длинные на этом не завершилась. В 1965 году за дело взялся перевозчик Mávaut, которому тоже требовались автобусы большей вместимости. Используя наработки FAÜ в виде монструозного четырёхосного опытного автобуса на базе Икарус-620, который уже упоминался, было решено воплотить в металле менее амбициозный проект.
За основу был взят всё тот же надёжный Икарус-620, но прицеп и сочленение изготавливал сам завод Икарус, у которого уже имелся некоторый опыт, полученный при изучения немецкого Хеншеля.
На шасси с готовым полуприцепом мастерская Mávaut монтировала капитально отремонтированный кузов с донора. В итоге получалась вот такая, почти заводская, «гармошка».
Из-за возросшей массы (сухой вес составлял 12,6 т.) и не очень мощного двигателя скорость ограничили 40 км/ч. В случае с этими машинами была достигнута ещё более впечатляющая цифра их выпуска. С 1965 по 1975 год на базе Икаруса-620/630 было изготовлено более 700 машин! Последние из них были списаны в 1981 году.
Что же касается нашего многострадального Икаруса-180, то небольшими партиями он собирался до 1966 года. Первая крупная серия была выпущена с двигателем MAN в 1967 году, когда в Дьёре была налажена сборка двигателей D2156. По итогам года была собрана 221 машина, 110 из которых отправились в Советский Союз, 50 в Болгарию и 26 в ГДР. В следующем, 1968 году, выпуск составил уже 556 автобусов. В том же году Икарусы появились в Египте. В 1969 году все выпускаемые «стовосьмидесятые» комплектовались лицензионным мотором Rába-MAN D2156. Далее связка индустриальных гигантов Ikarus + Rába только наращивала выпуск, который в 1972 году составил 1776 машин.
Немного о подмодификациях.
Ранние версии (1961-1965 гг.) выпускались с двигателями разных марок, о чём упомянуто выше. Все версии, кроме 180.22, были с дверной формулой 2-3-2-4. Мест для сидения 35-36.
Икарус-180.00 (1963). Установочная партия для Венгрии, тип двигателя неизвестен.
Икарус-180.70 (1965). Машины установочной партии для Венгрии с двигателем Csepel-JÁFI P-619 (180 л.с.). Вследствии неудачной конструкции двигателя позднее на все автобусы был установлен мотор MAN или Rába-MAN.
Икарус-180.71 (1967). Версия для Венгрии. Возможно, что так обозначались машины, построенные с мотором Csepel-JÁFI P-619, впоследствии переделанные на двигатель MAN.
Икарус-180.12 (1967). Версия для ГДР. Двигатель, скорее всего, MAN D2146 HM1U. Позднее Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.13 (1967). Версия для Болгарии. Оснащался оригинальным двигателем MAN D2146 HM1U.
Икарус-180.72 (1968). Версия для Венгрии. Возможно, что так обозначались машины, построенные с мотором Csepel-JÁFI P-619, впоследствии переделанные на двигатель MAN или Rába-MAN. Одна из машин данной версии сохраняется в Венгрии в качестве музейной.
Икарус-180.17 (1969). Версия для Египта.
Икарус-180.31 (1969). Версия для СССР с двигателем Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.32 (1971).Немного изменённая версия для ГДР с двигателем Rába-MAN D2156 HM6U.
Икарус-180.36 (1971). Версия для Венгрии.
Икарус-180.н.д (1973). Версия для Перу. Почти вся построенная партия из 50 машин осталась в Венгрии. Отличалась изменёнными окнами и сидениями от серии 200.
Hotelbusz (1967). Один из опытных автобусов модели 180.00 с двигателем Leyland и ГМП Wilson, переоборудованный в «гостиничный» автобус на 26 пассажиров для ночных поездок. Кстати, история этой машины очень интересная и заслуживает отдельной статьи.
Ikarus-Neoplan (Германия, середина 90-х). Странноватый проект перестройки Икаруса-180.22 в Неоплан.