что такое смычка на судне
Состав якорного устройства
Якорное устройство должно:
обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
служить одним из средств снятия судна с мели;
способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.
Название якорных устройств на английском
Якоря, применяемые на судах (рис. 2.2), по конструкции разделяются на три большие группы:
К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.
Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь (рис. 2.3). Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов (рис. 2.4); сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.
Рис. 2.3. Якорь Холла: 1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапы; 4 – коробка
Рис. 2.4. Процесс забирания грунта якорем с поворотными лапами
По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения (табл. 2.1), которая рассчитывается по формуле:
Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A,
Таблица судового снабжения по характеристике снабжения
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.
Держащая сила якоря передается судну через якорную цепь, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне (рис. 2.5).
Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна определяться согласно характеристике снабжения данного судна.
Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.
Рис. 2.5. Звенья якорной цепи
Якорные цепи комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:
Якорная смычка (рис. 2.6) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.
В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.
Рис. 2.7. Разборка звена Кентера
Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 2.8).Способов маркировки применяется несколько.
Один из них следующий:
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
Рис. 2.8. Маркировка якорной цепи
Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 2.9). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.
Рис. 2.10. Цепной ящик
Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.
К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.
Рис. 2.12. Винтовой стопор
Рис. 2.13. Маятниковый стопор
Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.
Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 2.14). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.
Рис. 2.14. Палубные и якорный клюзы
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.
Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря (рис. 2.15). Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.
Состав якорного устройства
Якорное устройство должно:
• обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
• удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
• служить одним из средств снятия судна с мели;
• способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.
Рис. 2.1. Состав якорного устройства судна. 1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз; 6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной сто- пор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль (шпиль); 11 – цепная труба; 12 – цеп- ной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи.
Якоря
Якоря, применяемые на судах, по конструкции разделяются на три большие группы:
I группа – якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.
II группа – якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение имеют якоря Холла, Грузона, Болдта.
III группа – якоря повышенной держащей силы.
Рис. 2.2. Якоря: а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) – Грузона
К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.
Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь.
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – ½ веса стоп-анкера.
Дреки – небольшие шлюпочные якоря.
Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.
Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.
По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения, которая рассчитывается согласно следующей формулы:
Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A
где Δ — массовое (объемное) водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию, т (м3);
В— ширина судна, м;
h — высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;
А — площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м2 учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В.
Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.
Рис. 2.5. Процесс забирания грунта якорем с поворотными лапами
Якорная цепь
Держащая сила якоря передается судну через якорный канат, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне. В настоящее время на судах в качестве якорных канатов применяют цепи.
Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10—50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньше нагрузки испытывает якорь. Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.
По Правилам Регистра РФ суда могут снабжаться цепями обыкновенной, повышенной и особой прочности с уменьшением калибра.
Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна также определяться согласно характеристики снабжения данного судна.
Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном.
Рис. 2.6. Звенья якорной цепи
Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.
Якорные цепи изготовляют из стали контактной сваркой, отливкой, штамповкой и комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:
• якорную;
• промежуточные;
• коренную.
Якорная смычка должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря. При этом в якорную скобу закладывается штырь концевой скобы.
Рис. 2.7. Якорная смычка
1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 –
усиленное звено; 6 – вертлюг; 7 – нормальное звено 
Рис. 2.8. Вертлюг якорной смычки
Промежуточные смычки должны иметь длину 25—27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. При комплектации якорных цепей смычки соединяют так, чтобы соединительное звено (скоба) ложилось на цепной барабан брашпиля плашмя во избежание вредных напряжений в соединительных звеньях. При вырубании поврежденных звеньев цепи это условие должно учитываться. Общая длина двух цепей представляет собой суммарную длину только промежуточных смычек. Якорная и коренная смычки в расчет не принимаются. Полученная по формуле длина округляется (в любую сторону) до целого числа смычек, и если их общее число оказывается нечетным, то цепь правого якоря должна быть на одну смычку больше, чем левого. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку – контрфорсы. Наиболее употребительные звенья для соединения смычек якорных цепей — Кентера, Болдта.
Рис. 2.9. Соединительные звенья
а) – звено Кентера; б) – по ведомственной нормали
В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи; так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.
Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб: под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.
Якорные цепи обязательно маркируют. Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:
• на первой смычке — последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;
• на второй смычке — два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;
• на третьей смычке — окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки порядок разбивки повторяют. При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
Коренная смычка якорной цепи крепиться в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу. Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.
Рис. 2.10. Крепление коренного конца якорной цепи
1 – переборка цепного ящика; 2 – ниша; 3 – якорная цепь; 4 – откидной гак;
5 – обух; 6 – рычаг; 7 – упорный ролик; 8 – тяга привода
Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик — расположенный в помещении под брашпилем. На современных судах цепные ящики — узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.
Рис. 2.11. Цепной ящик
Стопоры
Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные. Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле.
Рис. 2.12. Ленточный стопор
Палубные стопоры бывают двух типов: винтовые и с накидным палом. Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.
К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.
Рис. 2.13. Палубные стопоры
а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной
1 – дуга; 2 – зажимная колодка; 3 – винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подуш-
ка; 6 – палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 – якорная цепь
Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.
Рис. 2.14. Винтовой стопор 
Рис. 2.15. Маятниковый стопор
Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна. В рейсе палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.
Рис. 2.16. Палубный клюз
Подъемные механизмы якорного устройства
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.
Рис. 2.17. Электрический брашпиль
1 – турачка; 2 – ленточный стопор; 3 – звездочка; 4 – палубный клюз; 5 – станина;
6 – электродвигатель с редуктором 
Рис. 2.18. Брашпиль – вид сверху
Брашпиль (шпиль) – это обычно электрическая или реже гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря. Брашпиль обслуживает обе якорные цепи – левого и правого бортов. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь. Шпили устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.
6.2. Якорное устройство
Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи коренных концов якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях.
Рис. 6.9. Состав якорного устройства судна:
1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз; 6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной стопор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль; 11 – цепная труба; 12 – цепной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи
Для снабжения судов допускаются якоря следующих типов: Холла, Грузона, адмиралтейские (рис. 6.10).
К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.
Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь (рис. 6.11). Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.
Рис. 6.11. Якорь Холла:
1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапы; 4 – коробка
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера. Дреки – небольшие шлюпочные якоря.
Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.
Рис. 6.12. Звенья якорной цепи
Якорная смычка (рис. 6.13) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.
Рис. 6.13. Якорная смычка:
1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 – усиленное звено; 6 – вертлюг; 7 – нормальное звено
Промежуточные смычки должны иметь длину не менее 25 и не более 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей, определенная по таблицам снабжения, представляет собой только сумму длин промежуточных смычек без якорных и коренных смычек. Если полученное число промежуточных смычек нечетное, то цепь правого борта должна иметь на одну промежуточную смычку больше, чем цепь левого борта.
Коренная смычка должна состоять из специального звена увеличенных размеров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по звездочке якорного механизма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального числа общих и увеличенных звеньев, необходимого для оформления отрезка цепи в самостоятельную смычку.
Рис. 6.14. Звено Кентера
В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют.
Рис. 6.15. Маркировка якорной цепи
При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 6.16). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.
Рис. 6.16. Крепление коренного конца якорной цепи:
1 – переборка цепного ящика; 2 – ниша; 3 – якорная цепь; 4 – откидной гак; 5 – обух; 6 – рычаг; 7 – упорный ролик; 8 – тяга привода
Рис 6.17. Цепной ящик
Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.
Рис. 6.18. Палубные стопоры:
а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной;
1 – дуга; 2 – зажимная колодка; 3 – винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подушка; 6 – палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 – якорная цепь
К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.
Рис. 6.19. Винтовой стопор
Рис. 6.20. Маятниковый стопор
Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.
Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 6.21). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.
Рис. 6.21. Палубные и якорный клюзы
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.
Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря (рис. 6.22). Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.
Рис. 6.22. Брашпиль со швартовной лебедкой:
1 – турачка; 2 – ленточный стопор; 3 – маятниковый стопор; 4 – палубный клюз; 5 – барабан со швартовным тросом; 6 – пульт управления брашпилем
По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор (рис. 6.23). Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и оно остановилось в своем движении.
Рис. 6.23. Процесс отдачи якоря
По мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное) и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Параллельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).
На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора.
Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.
После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры.
Для того чтобы с мостика визуально контролировать – травит или не травит цепь, рекомендуется в звено воткнуть шест (рис. 6.24).
Рис. 6.24. Судно на якоре
В некоторых портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели (рис. 6.25). Преимущество постановки судна на бочки и бридели заключается в том, что повышается надежность стоянки, суда занимают меньшую площадь акватории, тем самым экономится акватория закрытых рейдов. В портах, где бывает тягун, бочки используют для отвода судна от причала.
Рис. 6.25. Установка бочек:
1 – вертикальная и горизонтальная цилиндрические бочки; 2 – цепной бридель; 3 – мертвый якорь; 4 – обух
Постановка судна на бочки сложная операция, требующая, как правило, посторонней помощи (буксиров, катеров), особенно, если судно в балласте и постановка осуществляется в сложных гидрометеорологических условиях при наличии ветра и течения.
Судно крепят на бочки с помощью швартовных тросов или якорной цепи. Швартовные тросы на бочке крепятся за рым бриделя дуплинем, т. е. ходовой конец швартовного троса после продевания в рым возвращают на судно и крепят на кнехтах (рис. 6.26). При таком способе подачи швартового троса при съемке с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи.
Возможны различные варианты постановки судна на бочки: на одну, на две или с заводкой якорной цепи (рис. 6.27).
Когда судно тронется вперед, скорость выбирания цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы цепь успевала хорошо обмыться и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы цепь не пошла под корпус судна.
Когда якорь будет подтянут до панера, т. е. когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта (рис. 6.28), об этом сообщают на мостик подачей установленного сигнала.
Рис. 6.28. Якорь «панер»
Момент отрыва якоря можно легко определить по работе брашпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки; вместе с тем якорная цепь сразу ослабевает. Момент отрыва якоря от грунта — «якорь встал» — это переход судна из состояния «на якоре» в состояние «на ходу». Необходимо спустить шар или выключить якорные огни и включить ходовые.
При благоприятных условиях погоды, пока якорь не вышел из воды, ход машине давать не следует, так как якорь может оказаться «нечист». При выходе якоря из воды на мостик докладывают, что «якорь вышел из воды, чист» или «якорь нечист».
Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хорошо промыть струей воды.
Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз, при этом следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якорной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян. Якорь, втянутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы лапы его хорошо прижались к обшивке корпуса, это исключает возможность движения якоря в трубе во время качки судна. Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи поставить марки белой краской, совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение. По окончании сообщают на мостик тремя ударами в колокол и словами «Якорь в клюзе!».
При съемке с двух якорей вначале выбирают якорь, у которого в воде меньше якорной цепи, или якорь того борта, который расположен ближе к опасностям и рядом стоящим судам. Если угол между цепями небольшой, их можно выбирать одновременно.
Процесс съемки судна с бочек в спокойную погоду трудностей не представляет. Вначале отдают все кормовые концы, затем носовые, причем последним отдают швартовный трос, поданный дуплинем. При наличии ветра и течения прибегают к помощи буксира-кантовщика, особенно, если направление ветра и течения на совпадает с диаметральной плоскостью судна. В этом случае также сначала отдают все кормовые швартовные концы, затем носовые, оставив заведенный дуплинем. Отдав последний швартов с кормы, маневрируют на выход, потравливая, а затем и отдавая носовой швартовный трос.
Очистку якоря производят следующим образом (рис. 6.29). Подтягивают сначала якорь как можно ближе к клюзу. Затем под чужую цепь через носовую киповую планку заводят серьгу, которую обтягивают и крепят на кнехте. После этого брашпилем травят свою якорную цепь, отчего вся масса поднятой чужой цепи (или кабеля) ложится на серьгу, а лапы своего якоря освобождаются. Затем якорь осторожно подтягивают к клюзу, следя за тем, чтобы лапы опять не зацепились за висящую на серьге чужую цепь (или кабель). Когда веретено якоря будет втянуто в клюз, отдают один конец серьги, а трос выбирают на палубу. Только после этого можно дать ход машине.
Рис. 6.29. Очистка якоря от цепи другого судна
При стоянке судна на двух якорях, когда оно повернется на 180°, образуется так называемый крест (рис. 6.30). Для разводки креста сначала необходимо выбирать тот якорь, цепь которого находится снизу. Цепь второго якоря при этом надо немного потравливать. Крест исчезнет в тот момент, когда первый якорь будет «панер».
Рис. 6.30. Перекручивание якорных цепей – «крест»
При повороте судна на 360°, когда якорные цепи перекрещиваются дважды, образуется двойной крест, который называют крыжом (рис. 6.31). Для разводки крыжа необходимо осуществить разворот судна в сторону, противоположную закручиванию цепей, на 360°. Практически выполнить это самостоятельно невозможно, необходима помощь буксиров. При самостоятельной разводке необходимо одну из цепей расклепать, концы закрепить на судне. Далее действовать по обстановке.
Рис. 6.31. Якорные цепи образовали «крыж»