что такое скатывание локомотива

Блок контроля самопроизвольного трогания (скатывания) локомотива

Назначение: данный блок контролирует трогание поезда.

Принцип работы:

Если трогание осуществляет машинист контроллером машиниста, то это считается санкционированное трогание и блок молчит. Если котроллер машиниста стоит в нуле, то при трогании поезда свистит свисток ЭПК и загорается специальная лампочка на пульте управления. Если машинист контролирует ситуацию и присутствует в кабине, то он может выполнить одно из действий, чтобы подтвердить свое присутствие и бдительность:

· нажать специальную кнопку «Подтверждение движения»;

· поставить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в тяговую позицию.

В случае если машинист не подтверждает бдительность, то срабатывает ЭПК и производится остановка поезда экстренным темпом.

Блок Л168 первый, который увеличил количество полезных функций, выполняемых устройствами безопасности.

Таким образом, блок защищает от пресловутого человеческого фактора:

Ø забыл затормозить локомотив на стояке;

Ø отлучился из кабины, а тормоза не удержали и т.п.

Недостатком является достаточно высокая скорость (5 – 7 км/ч) которую должен развить поезд, чтобы блок сработал, за это время поезд может уехать на сотни метров. Блок Л168 может устанавливаться вместе с блоками Л77 (159) и Л143.

УКБМ

Назначение: УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при ведении поезда. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались:

Ø лампы ПСС и «Пропуск»,

Ø кнопки РБ, РБ_верх, S_КЖ (Сброс/установка КЖ).

Ø тумблер «День/ Ночь»

В алгоритмах работы добавились следующие основные функции:

ü Периодическая проверка бдительности при следовании под «ЗЕЛЕНЫЙ» (90 –120 секунд)

ü Периодическая проверка бдительности при следовании под «Белый»(70 – 90 секунд)

ü При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК при «Ж», «Б», «К» и «З» огнях локомотивного светофора.

ü При вторичном пропускесветового сигнала на этих огнях, или однократном пропуске светового сигнала при «КЖ» и одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС) для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.

ü При выключении устройства УКБМ (например, при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

ü Определение скатывания, при превышении скорости (5-10 км/ч) и нейтральном положении реверсивной рукоятки

ü Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности

ü При пропадании «ЖЕЛТОГО» показания локомотивного светофора зажжется «БЕЛЫЙ» и «КРАСНО-ЖЕЛТЫЙ» огонь с соответствующей записью на скоростемерной ленте

ü Машинист обязан при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) зажигать К/Ж кнопкой.

Принцип работы

После пропуска машинистом светового сигнала при желтом,белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск». Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20 – 30 с). При повторном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности РБС (РБ_верх.)

Лампа «Пропуск» выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.

При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку РБС (РБ_верх.)

При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.

Кнопкой S_КЖпри горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ).

Машинист зажигаеткрасно-желтый огонь:

Ø при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции,

Ø при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора;

Машинист гасит красно-желтый огонь:

Ø перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение,

Ø при переходе на маневровую работу,

Ø при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.

Источник

Устройства предотвращения самопроизвольного скатывания поезда

Из применяемых в опытном порядке устройств рассмотрим наиболее распространенные,

Устройства контроля самопроизвольного трога-ния поезда. Первое такое устройство устанавливается на локомотивах, имеющих предварительную световую сигнализацию с блоком Л-77. В его комплект входит блок контроля самопроизвольного трогания поезда БКСТ типа Л-154 (изготавливается в условиях депо) или Л-168 (централизованная поставка); блоки обоих типов работают одинаково. Кроме того, в кабине локомотива устанавливаются кнопка 5 типа КЭ011 и сигнальная лампа.

Схема устройства обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при самопроизвольном трогании локомотива с места (не включена тяга). Когда скорость становится выше 10 км/ч, раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в течение 6-8 с после начала свистка ЭПК, произойдет автостопное торможение поезда. Выдержка 6-8 с обеспечивается за счет работы блока предварительной световой сигнализации (БПСС).

Рассмотрим принцип работы устройства на примере схемы (рис. 5 ), применяющейся на тепловозах ТЭЗ. На стоянке катушка реле К1 блока контроля самопроизвольного трогания поезда (БКСТ) получает питание от провода А53 через контакт 0-10 скоростемера 4 провод А160. Замыкающий контакт реле К1 обеспечивает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К1, зажим 7, провод А166, кнопка S, провод А171, зажим 5 БПСС, зажим 4, провод А155. При достижении скорости 10 км/ч и отсутствии тяги реле К1 обесточивается и своим замыкающим контактом разрывает цепь питания катушки ЭПК, а размыкающим контактом обеспечивает включение лампы Н (+50, провод А161, зажим

1Ис. 5. Схема устройства контроля самопроизвольного трогания:

З блока Б КСТ, контакты реле К1, К2, зажим 2, провод А163, лампа’Я). При нажатии машинистом кнопки 5 получает питание реле К2 (+50, провод А168, контакт кнопки 5, провод А162, зажим 4 блока Б КСТ, катушка реле К2, зажим 8). Включившись, реле К2 своим замыкающим контактом восстанавливает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК 2, провод А165, зажим б БКСТ, контакт К2, зажим 7, кнопка 5, БГІСС, провод А155.

В режиме тяги реле К2 получает питание от контроллера машиниста на всех позициях, кроме нулевой (провода 340, А164, зажим 5 блока БКСТ, диод УЗ, резистор Л5, катушка реле К2, зажим 8). Для обеспечения помехозащищенности схемы от колебаний стрелки скоростемера реле К1, К2 срабатывают с замедлением, которое обеспечивается за счет разряда конденсаторов СІ, С2 через резисторы Я1, Я4.

Второе устройство, предотвращающее уход поезда назад, построено на принципе сравнения реального направления движения с положением контроллера машиниста. В случае обнаружения несоответствия происходит автостопное торможение. Для оборудования локомотивов этим устройством необходимо установить два реле, рассчитанных на напряжение 50 В, и датчик направления движения (ДНД). В качестве ДНД используется приспособление, состоящее из тумблера и поводка, взаимодействующего со специальным блоком, закрепленным на карданной вилке привода скоростемера. При изменении направления движения с помощью поводка переключается тумблер.

Рассмотрим принципиальную электрическую схему устройства (рис. 6). На стоянке контроллер машиниста КМ и датчик направления движения находятся в одинаковом положении: ’’Вперед” (Вп.) или ’’Назад” (Наз.) в зависимости от того, в каком направлении двигался локомотив перед остановкой. При нахождении контроллера машиниста и датчика в положении ’’Вперед” через размыкающий контакт датчика ДНД «Вп. ” получает питание реле К1, которое после включения становится на самоблокировку через свой замыкающий контакт и контакт ”Вп. ” контроллера машиниста. Реле К2 остается без питания. Размыкающие контакты реле К1 и К2, включенные параллельно между собой, установлены в цепи катушки электро пневматического клапана автостопа (ЭПК).

При движении локомотива вперед реле К1 постоянно получает питание. При потере бдительности локомотивной бригадой и самопроизвольном скатывании поезда назад датчик ДНД переключается и через его замыкающий контакт ”Наз. ” подается питание на катушку реле К1. Катушка реле К1 по-прежнему получает питание через собственный замыкающий контакт К1. При этом одновременно включены реле К1 и К2, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания катушки ЭПК.

Если машинист на стоянке переключит контроллер в положение ’’Назад”, то реле К1 будет продолжать получать питание через контакт ”Вп ” датчика ДНД. При начале движения назад датчик выключит реле К1 и включит реле К2 (питание на ка

Віє. 6. Принципиальная схема устройства контроля ухода поезда назад тушку К2 будет подаваться через контакты ”Наз. ” датчика и контроллера), поэтому катушка ЭПК остается под напряжением, подаваемым через размыкающий контакт реле К1. Таким образом, схема обеспечивает автостопное торможение при самопроизвольном уходе поезда назад только при включении обоих реле К1, К2 (несоответствии между положением контроллера машиниста и новым положением датчика ДНД).

В отличие от первого рассмотренного устройства второе не требует никаких дополнительных действий от машиниста, проще по конструкции, срабатывает при изменении направления движения в пределах одного оборота вала скоростемера (путь, проходимый локомотивом не более 33 м). Вместе с тем не на всех типах локомотивов конструктивно можно разместить датчик ДНД, Наиболее приемлемы для такого вида модернизации тепловозы ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л(В). Кроме того, схема устройства не обеспечивает остановку поезда при его самопроизвольном уходе вперед, когда контроллер машиниста стоит в положении ’’Вперед”, хотя вероятность такого ухода, как показывает опыт эксплуатации, значительно ниже, чем уход назад.

Рис. 7. Схема устройства автоматического включения локомотивного тормоза:

Схема устройства, применяющегося на электровозах ВЛ80 С (рис. 7, а), обеспечивает подачу напряжения на катушку 261 клапана КП-53 через замыкающие контакты промежуточного реле 393, которое является повторителем контакта 0-10 скоростемера СЛ. Для этой цели контакты реле

393 отключают от проводов 234 и 235, которые соединяют между собой. К высвободившимся контактам промежуточного реле 393 подключают провода, отходящие от проводов Н1 и Н70.

При скорости движения ниже 10 км/ч получает питание катушка промежуточного реле 393, и через его замыкающие контакты напряжение от проводов Н1 попадает на катушку вентиля 261 клапана КП-53, который подает сжатый воздух давлением

Устройство, аналогичное описанному выше, может использоваться на локомотивах без реостатного тормоза. Катушка электромагнитного вентиля ЭМВ (рис. 7, б) получает питание от цепей управления напряжением 50 В через размыкающий контакт 0-5, замкнутый при скорости 5 км/ч и менее. В качестве этого контакта используется контакт 0-10 скоростемера, который отключают от схемы АЛСН и подключают к разъему 12 скоростемера. При этом шайбу контакта регулируют на замыкание при скорости 5 км/ч.

Вентиль ЭМВ включен между магистралью цепей управления с давлением воздуха 4-5 кгс/см 2 и магистралью вспомогательного тормоза (импульсной магистралью).

При скорости движения менее 5 км/ч контакт 0-5 обеспечивает подачи питания на катушку ЭМВ. Вентиль, включившись, подает воздух от системы цепей управления электроаппаратов в магистраль вспомогательного тормоза и далее к крану № 254.

Рассмотренные в предыдущих параграфах устройства Л-132, УКБМ, а также ИБМ (см. п. 7) в свою очередь обеспечивают остановку поезда при его самопроизвольном скатывании.

Источник

Блок контроля самопроизвольного трогания (скатывания) локомотива

Тормоза локомотива, как известно воздушные, а воздух дырочку всегда найдет и тормоза постепенно отпускают. Очень многие станции построены не на ровной площадке, а имеют небольшой уклон по которому поезд, не имеющий тормозов, может покатиться. Если неуправляемый поезд вылезет на главные пути станции, то возникнет серьезная аварийная ситуация или даже крушение с человеческими жертвами.

Данный блок контролирует трогание поезда. Если трогание осуществляет машинист контроллером машиниста, то это считается санкционированное трогание и блок молчит. Если котроллер машиниста стоит в нуле, то при трогании поезда свистит свисток ЭПК и загорается специальная лампочка на пульте управления. Если машинист контролирует ситуацию и присутствует в кабине, то он может выполнить одно из действий, чтобы подтвердить свое присутствие и бдительность:

— нажать кнопку бдительности (РБ);

— нажать специальную кнопку «Подтверждение движения»;

— поставить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в тяговую позицию.

В случае если машинист не подтверждает бдительность, то срабатывает ЭПК и производится остановка поезда экстренным темпом.

— забыл затормозить локомотив на стояке;

— отлучился из кабины, а тормоза не удержали и т.п.

Другим недостатком является достаточно высокая скорость (5-7 км/ч) которую должен развить поезд, чтобы блок сработал, за это время поезд может уехать на сотни метров. Поезд, конечно остановиться, но на своем пути сломает несколько стрелок и не исключена возможность выезда на главные пути станции и столкновения с другим поездом.

Л116 (116У)

Устройство упрощает взаимодействие машиниста с устройствами АЛСН. Устанавливается на маневровых локомотивах.

При производстве маневров машинисту приходится очень часто кратковременно отвлекаться от управления локомотивом чтобы поменять направление движения, отследить перемещения вагонников и вагонов, вести переговоры по рации и т.п. Если учесть, что боковые пути многих станций не кодируются и на устройствах АЛСН будет гореть белый сигнал, то машинист маневрового локомотива обречен постоянно проверяться на бдительность с интервалом 60-90 секунд, что крайне утомительно. При выполнении маневровой работы машинист выполняет большое количество непродолжительных действий (достаточно интенсивная работа), требующих большой внимательности, при выполнении такой работы заснуть крайне проблематично. В таких условиях устройства АЛСН только мешают выполнению работы, поэтому был разработан блок который переносит периодические проверки бдительности, т.е. отсчет интервала проверки бдительности начинается снова при выполнении машинистом действий:

— управления локомотивом контроллером машиниста;

— управления прожектором и т.п.

Устройство Л116У кроме вышеперечисленного позволяет отключить проверку бдительности при стоянке заторможенного локомотива.

Достаточно интересные устройства, которые могли бы найти применение и на магистральных локомотивах, но почему-то дальнейшего развития не получили. Даже идея не нашла дальнейшего распространения, а жалко.

При следовании маневрового локомотива с поездом на перегон машинист обязан выключить устройство.

УКБМ

Устройство, которое при его внедрении, вызывало бурю негативных эмоций не только у локомотивных бригад, но и у ремонтного персонала.

История появления устройства напоминает голивудский фильм в чисто советском стиле, каламбур в жизни. Жил был машинист Лобовкин, мастер на все руки. И вот его пытливый ум придумал, а очумелые ручки собрали приборчик, который изменял и дополнял алгоритмы работы АЛСН. Лобовкин собирал приборчик отталкиваясь от своего организма, его физиологических особенностей, ощущений и т.п., поэтому то, что туда заложено не все поняли (кстати до сих пор). Итак, собрав его дома, он поставил его на свой приписной локомотив и стал с ним ездить. Заметьте в обход инструкций, которые запрещают модернизировать локомотив доморощенным оборудованием. Самое интересное было потом. При очередной ревизорской проверке такой факт естественно выявили и началась шумиха, но в преддверии очередного съезда партии, каким-то образом всем причастным ответчикам удалось доказать, что этот приборчик самая нужная вещь для безопасного следования поезда. Бред, на факт остается фактом. Проектному бюро было поручено разработать устройство, реализующее алгоритмы работы приборчика Лобовкина. При проектировании, слава конструкторам, было реализовано не все и не совсем так как у Лобовкина. Кое что выкинули и изменили. В результате всех мучений появился УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Такая история создания УКБМ или не совсем такая, теперь сказать сложно.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались лампы ПСС и «Пропуск», кнопки РБ, РБверх, Сброс/установка КЖ. Естественно, что установка дополнительных кнопок и лампочек начинает раздражать.

В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:

— при пропуске ПСС (отсечение по свистку ЭПК) загорается лампочка ПРОПУСК и горит пока не сменится сигнал локомотивного светофора

— при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС необходимо прыгать и нажимать верхнюю РБ

— при выключении устройства УКБМ ( например при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

— при пропадании желтого показания локомотивного светофора зажжется белый и красно-желтый (прямо светомузыка)

— машиниста обязали при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) самому себе зажигать КЖ кнопкой (вот радость)

Остальные функции АЛСН сохранились претерпев небольшие изменения.

Правда, не все так плохо. В проекте установки УКБМ предусмотрена педаль бдительности (параллельно рукоятки бдительности), но исполнение этой педали было такое, что даже в лабораторных условиях она не выдерживала и 100 нажатий.

УКБМ было выполнено на электронной элементной базе, такие «сложные» алгоритмы работы потребовали внедрения микросхем малой интеграции (элементы И, НЕ и т.п.). Выходные каскады выполнены на транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что приводило к частому выходу их из строя на электровозах.

Л132 (Дозор)

Достаточно интересное устройство. Первое устройство безопасности, которое контролировало скорость подъезда к красному сигналу.

Прибор рассчитан таким образом, чтобы снизит допускаемую скорость с 60 км/ч до 20 за 1100 метров пути (т.е. за примерную длину блок участка при 4-х значной блокировке. Дозор первое устройство безопасности, которое имело свой датчик определения скорости. Датчик устанавливался на крышке буксового узла. Установка своего датчика позволяла отсчитывать расстояние и контролировать более жестко минимальную скорость движения, которая составляла для этого устройства 4-6 км/ч.

Устройство, впервые, позволяло определить ускорение движения поезда.

Практически все новшества, которые воплощены в Дозоре плавно перетекли в последующие устройства безопасности.

При внедрении Дозора также были определенные роптания в стане локомотивных бригад, но после УКБМ это было уже не так страшно. Дозор имеет ряд недостатков:

— длина расчетного блок участка явно не совпадает с длиной реальных блок участков, поэтому наблюдались недоезды до светофоров, особенно на 3-х значной блокировке с длиной блок участков 2-3 км. Правда в грузовом движении это не так страшно, а вот в пассажирском, устройство просто не давало доехать до платформы.

Остальные функции претерпели незначительные изменения.

Блок индикации, на котором установлен прибор, показывающий скорость или ускорение движения поезда. Внизу под индикатором имеется светодиод, который начинается светиться если фактическая скорость превышает допускаемую

ТСКБМ

Источник

Основы управления локомотивами (стр. 12 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

На тепловозе для трогания поезда реверсивную рукоятку переводят в положение Вперед и включают тумблер (на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116), автомат (2ТЭ10.М) или кнопку (ТЭМ2) Управление тепловозом и переводят главную рукоятку (штурвал) с нулевого в первое положение, натягивая состав. Одновременно подают под колеса песок и спустя 3—5 с переводят главную рукоятку во второе положение. Обычно поезд на станционных путях приходит в движение с первого положения главной рукоятки, а при низких температурах и повышенных сопротивлениях движению — со второго или третьего положения. Нужно иметь в виду, что при неподвижном тепловозе можно держать под нагрузкой тяговые электродвигатели не более 8—10 с, чтобы не перегреть пластины коллектора. Если тронуть поезд не удалось, то переводят главную рукоятку контроллера на нулевое положение, реверсивную — в положение Назад, а затем главную рукоятку устанавливают в первое положение, сжимая состав с таким расчетом, чтобы хвостовые вагоны не сдвинулись с места назад. Затем, выждав время на остановку вагонов, повторяют трогание поезда. В том случае, когда тепловоз оборудован реле времени для задержки и безыскрового отключения поездных контакторов, необходимо после установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение реверсивную переводить с выдержкой времени в 5—6 с.

3.3. Управление локомотивом при следовании с поездом

Ведение поезда на различных профилях пути. При разгоне

поезда поддерживается большая сила тяги локомотива за счет перевода главной рукоятки контроллера на более высокие ступени регулирования или позиции.

При следовании поезда по перегону на участке пути с благоприятным профилем (спуск или горизонтальная площадка) машинист проверяет тормоза на эффективность путем торможения первой ступенью. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в груженом грузовом и пассажирском поездах и на 4—6 км/ч в порожнем грузовом поезде отпускают тормоза. На основании этой проверки машинист далее определяет место начала включения тормозов и значение снижения давления в магистрали, чтобы не допустить проезда закрытого сигнала или проследовать место ограничения скорости с установленной скоростью.

Вследствие переломов профиля пути и изменения режимов ведения в поезде возникают продольные динамические силы, достигающие больших значений при неумелом управлении движением поезда. Для уменьшения таких сил машинист по переломным участкам должен вести поезд или растянутым, или сжатым. Для этого он регулирует силу тяги и тормозные силы всего поезда или вспомогательного тормоза локомотива.

Обычно при движении поезда по подъему состав держат растянутым, а при следовании по спускам — в сжатом состоянии. Для своевременного перехода от растянутого состояния к сжатому и наоборот используют отрезки пути без резкого изменения профиля пути перед переломным участком. Выбору правильного режима ведения поезда помогают разрабатываемые в депо режимные карты,

Рис. 3.1. Профиль пути Рис. 3.2. Перевалистый профиль

близкий к площадке пути

Из-за многообразия сочетаний элементов профиля пути рассмотреть порядок действий машиниста на них невозможно. Ниже рассмотрены основные приемы управления при прохождении поездом наиболее характерных участков профиля пути.

При движении по горизонтальному пути (площадке) или близкому к нему в режиме тяги поезд держат растянутым за счет силы тяги, развиваемой локомотивом. На рис. 3.1 приведен профиль такого участка. В нижней строке показана длина элементов, над ней — крутизна уклона, о/оо («+» — подъем, «—» — спуск), движение рассматривается слева направо. Аналогично показаны профили участков на последующих рисунках. Машинист при следовании по участку стремится увеличить скорость движения до рекомендуемой режимной картой с тем, чтобы уложиться в заданное время хода и создать запас кинетической энергии поезда при наименьших затратах электрической энергии или топлива. Следование с пониженной скоростью, например по желтым сигналам светофора, приведет к перерасходу энергии или топлива в дальнейшем при нагоне опоздания. Увеличение скорости сверх заданной графиком движения без необходимости может вызвать вынужденное торможение из-за нагона впереди идущих поездов с перерасходом энергии или топлива.

При движении поезда по участку с перевалистым профилем пути (рис. 3.2) с чередующимися небольшими подъемами и спусками локомотив работает в режиме тяги. Некоторое увеличение скорости движения на спусках позволяет увеличить запас кинетической энергии, который используют при дальнейшем движении по подъему. С более высоких позиций рукоятку контроллера переводят на низкие в начале спуска только в том случае, когда в конце его может оказаться превышение допустимой скорости и появится необходимость включать тормоза, в которых неизбежно будут потеряны электрическая энергия или топливо.

В случае движения поезда по площадке на выбеге состав находится в сжатом состоянии, так как сопротивление движению локомотива больше сопротивления движению вагонов. При вступлении головной части поезда с площадки на спуск (рис.3.3) она начнет двигаться ускоренно, растягивая поезд.

В дальнейшем, когда весь поезд выйдет на спуск, состав снова начнет сжиматься из-за разных сил сопротивления движению локомотива и вагонов. Эти переходы сопровождаются появлением продольных сил в поезде. Для их снижения необходимо после выхода головной части на спуск притормозить локомотив вспомогательным тормозом, препятствуя растяжению поезда, а затем, когда весь поезд выйдет на спуск, постепенно отпустить этот тормоз.

Рис. 3.3. Профиль пути с Рис. 3.4. Профиль пути

площадкой на спуске площадкой на подъеме

Если на спуске скорость поезда возрастает и достигает допускаемой, необходимо при использовании автоматических воздушных тормозов включать их с таким расчетом, чтобы к концу спуска подойти с возможно большей допустимой скоростью, а следовательно, с наибольшим запасом кинетической энергии. Во время отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, чтобы головная часть, в которой отпуск тормозов произойдет раньше, не вызвала растяжение поезда. Тормоза должны применяться с таким расчетом, чтобы не вызвать их истощения, заряжая полностью тормоза перед повторным торможением.

На тепловозе при входе на затяжной спуск рукоятку контроллера машиниста ставят в нулевое положение, кнопку Управление тепловозом выключают, а температуру воды поддерживают около 60 °С летом и 70 °С зимой. Иногда заглушают дизель ведущей секции (для экономии топлива).

Переход со спуска на площадку (третий элемент на рис. 3.3) или на небольшой уклон и далее на спуск поезд должен проходить на выбеге. После выхода головной части поезда с площадки на второй спуск для исключения растягивания поезда нужно включить вспомогательный тормоз локомотива, а после выхода всего поезда — отпустить его ступенями.

Если поезд с площадки подходит к подъему (рис. 3.4), машинист должен заблаговременно включить режим тяги, чтобы к подъему создать в поезде запас кинетической энергии и растянуть состав. Однако при входе головной части поезда на подъем из-за дополнительного сопротивления движению скорость будет снижаться и состав начнет сжиматься. Чтобы исключить это, перед подъемом сила тяги не должна быть наибольшей. Тогда при вступлении головной части на подъем машинист переставляет главную рукоятку контроллера машиниста на более высокие позиции (а на электровозах — включает и ступени ослабления возбуждения) для увеличения силы тяги локомотива, которая необходима для компенсации возросших сил сопротивления движению.

Перед тяжелым подъемом необходимо заблаговременно очистить поверхность катания бандажей локомотива, подтормаживая локомотив вспомогательным тормозом и подавая под колеса песок, а перед самым подъемом — накопить в поезде возможно больший запас кинетической энергии за счет подхода к нему с наибольшей допустимой скоростью. Запас кинетической энергии позволяет машинисту меньше времени двигаться с наибольшими силами тяги, при которых вероятность срыва сцепления возрастает, и не всегда можно предупредить боксование колесных пар подачей песка. В этих условиях необходимо кратковременно уменьшить силу тяги переводом рукоятки па более низкие позиции для прекращения боксования с последующим плавным восстановлением ее переводом главной рукоятки контроллера на более высокие позиции. На затяжном подъеме это приведет к некоторому снижению времени хода но перегону. Если подъем является расчетным, то время следования по нему может повлиять на пропускную способность участка.

При следовании по затяжному тяжелому подъему с большими токами особенно с пониженными скоростями тяговые электродвигатели могут перегреваться. Поэтому преодолевать такой подъем нужно при возможно большем напряжении на тяговых электродвигателях, которым соответствуют более высокие скорости движения и меньшее время работы тяговых электродвигателей при больших токах. Включение ступеней ослабления возбуждения на электроподвижном составе приводит к некоторому увеличению скорости следования, но вызывает увеличение токов в обмотках якорей, дополнительных полюсов и компенсационной обмотке. Это приводит к более интенсивному нагреву обмоток.

В случае когда крутой подъем чередуется с площадкой (третий элементна рис. 3.4), небольшим спуском или небольшим подъемом, их используют для увеличения скорости движения и запаса кинетической энергии, переводя главную рукоятку контроллера на более высокие позиции.

Переход с подъема на спуск (рис. 3.5) выполняют таким образом:

после выхода головной части (примерно половины) поезда на спуск постепенно переходят на более низкие позиции и выключают ток, когда на спуске окажется большая часть поезда. Если между подъемом и спуском есть площадка, то ток постепенно уменьшают в пределах площадки, а после вступления головной части на спуск, ее придерживают вспомогательным тормозом локомотива, который отпускают по выходе почти всего состава на спуск. Так же управляют тормозом, если перед спуском поезд следовал на выбеге.

Источник