что такое система мивек
Принцип работы MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)
Всем привет! Немного разбавлю техническим постом футбольную ауру:)
Что же такое MIVEC?
Для начала рассмотрим газораспределительный механизм (ГРМ) в двигателе 4g63t с двумя распредвалами (DOHC). Задача ГРМ — в нужные моменты времени впускать в цилиндры двигателя топливо-воздушную смесь и выпускать отработавшие газы.
Для этого открывают и закрывают соответствующие впускные и выпускные клапаны, приводимые от распределительного вала с расположенными на нем кулачками. Вращение распредвала жестко привязано к вращению коленчатого вала с помощью ремня ГРМ.
Такой двигатель оптимизирован для работы в определенном диапазоне оборотов, но не имеет гибкости в выборе моментов впуска и выпуска. Единственно возможный вариант это заняться нашим любимым тюнингом и поставить разрерзные шестерни (что в своё время и было сделано). Но это приведет к улучшению одних характеристик в ущерб другим, ведь для каждого режима работы двигателя оптимальные фазы открытия и закрытия впускных клапанов различны. Грубо говоря теряем внизу и спуле, но наверху все гораздо бодрее, либо наоборот.
В начале 90-ых годов инженеры Mitsubishi снизошли и запилили систему MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Что же она из себя представляет?
Распредвалы двигателя с системой MIVEC оснащены не обычными шестернями ГРМ, а фазовращателями. Это муфты, способные «подкручивать» распредвал относительно его начального положения в ту или иную сторону. В зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель электронный блок управления дает команду электромагнитному клапану гидравлической системы, и давлением масла внутренняя часть фазовращателя регулирует угол опережения или запаздывания открытия и закрытия клапанов. В случае с эво 9 — фазовращатель на впускном валу, эво Х — оба вала с фазовращателями.
Что обеспечивает стабильность оборотов холостого хода, а также улучшает производительность и крутящий момент во всех рабочих диапазонах двигателя.
Теперь разберем основные моменты для управления фазовращалкой. Принцип везде один, что VANOS у bmw, что VVTI toyota.
1) фазовращалка и электромагнитный клапан (для подачи масла в одну из камер фазовращалки, либо удержание вала)
2) датчик положения коленвала (для определения оборотов двигателя и положения вала)
3) датчик положения распредвала (для определения положения вала)
4) датчик нагрузки (маф, мап, тпс)
О строении механизмов
Фазовращатель
Имеет 2 камеры (запаздывания и опережения). В зависимости от направления подачи масла, вал крутится в ту или иную сторону. Либо находится в статичном положении.
Соленойд
Имеет канал подача масла, 2 канала слива в поддон и по масляному каналу на каждую камеру фазовращателя. В зависимости от положения золотникового клапана меняется поток масла.
Клапан управляется по средством ШИМ сигнала.
Имея эти 4 компонента все сводится к незамысловатой системе управления.
Для вращения вала в advance
Для вращения вала в retard
Статичное положение вала
Ну и для полноты картины осциллограмма датчика коленвала и впускного распредвала
Распредвал крутится на 60* по коленвалу, что далеко не предел если немного доработать фазовращалку.
Такая система управления позволяет крутить вал на любое кол-во градусов в зависимости от режима двигателя. Например 0 — на холостом ходу, 40-60* для отличного спула турбины и момента снизу, и 0-20* для сочного верха.
Т.к. в штатном блоке отсутствует управление mivec, то необходимо было это управление реализовать. Тут есть несколько вариантов.
1) установка второго блока управления от эво 9 в параллель штатному (стоимость = 8k rub + куча гемора)
2) покупка афтермаркет блока управления, типа hks valcon 2 (стоимость > 30k rub)
3) собственноручно разработанный:)
В следующем посте поговорим о реализации управления клапаном, если опять таки это будет кому-то интересно. Наберем 200 лайков? 😀
Технология MIVEC
Технология MIVEC, именуемая производителем как инновационная электронная система синхронизации работы клапанов, разработана инженерами Mitsubishi Motors еще в 1992 году. В серийное производство двигатель MIVEC попал в 1993 году и устанавливался в предыдущих моделях Lancer, Mirage и Colt.
Помимо нового Colt, минивэн Grandis, Lancer X, Аутлендер и АSХ также оснащены двигателем MIVEC.
Технология сразу стала лидером в классе экономичных двигателей; при этом работа силового агрегата не стала менее мощной. Работа распределительного вала клапана рассчитана на два режима – на высоких скоростях и на малых скоростях. Существует также третий режим модулированного рабочего объема двигателя. В зависимости от условий на дороге, переключение с низких оборотов на высокие проходит очень плавно, позволяя водителю, например, быстро разгоняться с места, переходить на магистральную трассу или ускоряться для обгона другого автомобиля. Поскольку водительские амбиции не всегда совместимы с такими понятиями, как экономия топлива и экологично-приемлемая работа двигателя, система MIVEC легко позволяет достигнуть этих целей.
Изменяемые профили кулачка и коромысла клапана обеспечивают наиболее продуктивную функциональность в режимах малых и высоких скоростей. В режиме модулированного рабочего объема двигателя используется только два из четырех существующих цилиндров, что значительно снижает потерю мощности. В дополнение, снижается также потеря энергии из-за трения в двигателе. Для наиболее эффективного сгорания топлива в двигателе используется ведущая технология управления подачей воздуха в цилиндры.
На низких скоростях клапанный распределительный вал двигается с малой и средней амплитудой, что помогает достичь эффективного сгорания топлива, не влияя при этом на экономичность двигателя, выброс выхлопных газов и на крутящий момент. В свою очередь, в режиме высоких скоростей увеличение времени единичной подачи топлива в клапаны, а также увеличение амплитуды подъема вала нагнетает в клапан больший объем воздуха. Это обеспечивает одну из наилучших мощностей в своем классе двигателей.
Это описана общая идея MIVEC с популярных сайтов. Что могу сказать от себя. Стоковый автомобиль имеет средние нейтральные характеристики настроек двигателя и удовлетворяет куче факторов и потребностей, это динамика, ресурс, экономичность и экологические требования (тюнинг автомобиля часто уходит от пары этих требований). Всем известно что используя спортивные распредвалы (верховые или низовые) мы меняем характеристики двигателя, заставляем двигатель выдавать максимальную мощность в верхнем или нижнем диапазоне оборотов, при этом есть и обратная сторона такой настройки, например нестабильный холостой ход, нехватка момента на низах и т.д. (про экологию молчу вообще). Что же нам предлагает данная система. Система MIVEC позволяет менять профиль кулачков, тем самым меняет характеристике распредвала, смещая фазы газораспределения. Я не буду описывать как это осуществляется технически, это можно узнать на разных сайтах. Что мы имеем в итоге. При движении на низких оборотах кулачки принимают правильную форму и весь момент внизу, достигаешь оборотов пикового момента кулачки принимают другую форму и распредвалы изменяя работу клапонов позволяют идти на высоких оборотах и выдавать весь момент и мощность там, тем самым по максимуму дожигать топливо и экономит когда нужно и возможно.
На примере двигателя 1500 4A91 109л.с. на 6500тыс об/мин и 145н/м на 4000тыс об/мин поясняю как это происходит. Допустим нужно резко стартануть со светофора или ускорится с небольших скоростей допустим 20 км/ч, при этом даже на автомате машина улетает пулей (конечно многие скажут что до сотни она разгоняется медленно), но в городе ты не разгоняешься до 100км/ч, а до 60-70 это позволяет легко тягаться например с Камри 2,4л при смешном объеме в 1.5л и 109 л.с. против 170л.с. Мощность по максимуму реализуется на низах, машина мгновенно набирает 4500об/мин. На трассе происходит вся изюминка, едешь допустим 80км/ч за тихоходом 3000об/мин, выходишь на обгон, по газам оклоло 4 тыс об/мин включается фаза смещения момента на верх происходит небольшой толчек мощности машина легко раскручивается до 6500 об/мин. При малой мощности, сама мощность не плохо реализуется и эфекта дифицита мощности не наблюдается. Есть еще третья ситуация. Ты едешь допустим на скорости 120 км/ч и начинается серпантин ты сбрасываешь газ и добавляешь, вот тут как раз возможно благодаря адаптивному автомату, обороты зависают на 4000 об/мин на пике момента автомат врубает 3 передачу и машина просто за счет максимального стабильного момента начинает идти на максимальной тяге, т.е ввинчиваться в поворот.
Многие зададут вопрос если все так замечательно почему такой медленный разгон. Здесь причин множество, во первых коробка передач 4АТ не совершенна (хотя очень четко подходит к данному двигателю, в ней так же 2 режима: медленно быстро; ускорение на низах режим 3, тяга на трассе режим D), длинные передачи и большие потери (КПД не высокий), на механике чуть быстрее, но нормы экологичности с каждым годом растут, поэтому динамика страдает.
А вот еще одно неоспоримое преимущество двигателя 1,5л. Я уже говорил что габариты двигателя маленькие вес двигателя тоже маленький и это не плохо сказывается на управлении и развесовке и внешнем моменте инерции. Но так как объем камеры сгорания меньше, габариты подвижных частей двигателя тоже меньше и они на порядок легче. Что это нам дает, а это дает маленькую инерционную массу двигателя. Другими словами двигатель способен легко набирать высокие обороты и стабильно на них работать, это способствует очень быстро выходить на обороты максимального момента при старте с места и при обгонах на трассе, и так же быстро раскручиваться до красной зоны выдавая максимально высокую мощность (вот от сюда и 109л.с. с объема 1500см3 при современных нормах экологичности евро 4). Другими словами высокие обороты двигателя и способность их очень быстро набирать, в какой то степени компенсируют недостаток мощности, а точнее момента, они позволяют из двигателя выжить максимум мощности и максимально реализовать небольшой момент. Именно так поступили инженера хонды со своим К20. На примере аккорда 7 видно что в стоке К20 позволяете снимать стандартные характеристики 2.0 мотора 150л.с. и 190н.м. Но как заводской тюнинг данного двигателя инженеры избрали 2 пути, 1-й путь расточили двигатель К20 до К24, сделали объем 2.4 и 220н.м. момента максимально увеличили диапазон оборотов и выжили мощность в 190л.с., но инерционная масса двигателя возрасла (масса подвижных частей) и двигатель вяло (это стандартно для серийного автомобиля) набирает свои обороты. Другой путь это легендарный EURO R, двигатель остался прежний 2.0 но подвижные элементы облегчили, массу маховика снизили, тем самым двигатель уменьшил инерционную массу. Момент подняли до 205н.м. а двигатель смог раскручиваться до 8000 об/мин (а в S2000 до 9000об/мин) тем самым мощность выжили в 225л.с. (а в S2000 до 240). Ведь хондовцы так же могли сделать топовую версию на объеме 2,4л (мотор к 24), в последствии сделали таким S2000, но мотор перестал так бодро раскрчиваться.
В Лансеровском двигателе, этот эфект произошел сам собой, маркетологи поставили задачу по минимизации объема до 1500см3, инерционная масса двигателя получилась низкой (без всякого доп. облегчения подвижных частей), и как следствие двигатель высоко оборотистый благодаря системе Mivec. Новый ASX имеет двигатель уже 1,6 (на базе блока мотора 1,5л) он более моментный и при почти тех же оборотах, мощности пропорционально больше чем на 1,5, но обороты он набирает уже по-другому. Что касается турбовых двигателей, то турбина многое компенсирует. Но если взять Эволюшен или Раллиарт то они тоже остановились на 2,0 на блоке 4В11, хотя ведь можно взять и 4B12 (2.4 от аутлендера), раньше эти требования диктовало ралли, но сейчас STI полностью перешел на 2.5л (при этом у них есть 3.0 двиг), а митсубиси остались на 2.0 (а гоняются не слабже STI), я подозреваю что дело тут не только в ресурсе.
МИВЕК МИВЕКу рознь.
Привет друзья!
В этой теме хотел поделится своими наблюдениями и размышлениями по поводу системы МИВЕК. Ну и соответственно куда расти в плане тюнинга для моего (нашего) мотора 4g69.
Вообще, к концу 60х годов ДВС достигли своего пика по теории «классического двигателя». И вроде расти уже некуда. Сейчас это кажется смешным. Но в то время, двигатель 60х не сильно отличался от двигателя 40х и даже 30х годов. Да, уже появились многовальные гбц (DOHC) и даже много клапанные, но по сути оставались теми же ДВС как и 20 лет назад. Системы питания в 99% карбюратор. На гоночных авто к тому времени уже появился впрыск (Лукас) и иногда использовались многокарбюраторные системы. На рубеже 60-70х годов произошло переосмысление вообще всей теории ДВС. Топливный кризис начала 70х подстегнул инженеров искать новые решения для снижения расхода топлива и другие новшества. Началось применяться математическое моделирование процессов происходящих в двигателе. Как итог мы имеем и впрыск и баллансирные валы и новые материалы и системы изменения фаз и многое другое. Но сегодня мы общаемся по поводу изменения фаз, остальное пока отложим.
Понимание того, что надо как то двигать фазы грм пришло намного раньше, еще в 60х. В то время DOHC двигатели можно по пальцам 1йруки посчитать. Это Альфа Ромео, Ягуар, Лотос, Феррари. Как видите в основном спорткары. И был такой вид тюнинга. На впускном валу звездочку поворачивали на 1 зуб раньше. Хе-хе. На ХХ машина отказывалась работать нормально, вся дергалась и тряслась. От этого приходилось повышать обороты ХХ со стандартных 700 до 1500. Но зато на 6000-6500 мотор был просто «зверюга». И мощность и момент и выигранные гонки. А ведь у капиталистов-автомобилистов есть поговорка » в воскресенье выигрывай — в понедельник продавай». Смысл в том, что машины которые выигрывают гонки, очень хорошо продаются. Понимание процесса пришло именно при моделировании. Сдвигая впускной вал относительно выпускного получалось следующее. Выпускной клапан еще не закрыт, а впускной уже открыт. Возникает продувка. И плюс при высокой скорости поршня времени открытия не хватает, и более раннее открытие увеличивало наполнение цилиндра. Но для обычного авто такой тюнинг никак не проходит. И именно Альфа Ромео стала пионером внедрения такой системы на серийный двигатель в 1983г. Впускной вал поворачивался относительно выпускного при помощи масляного фазовращателя при достижении определенных оборотов.
Была у меня когда то эта машинка. Заражает «альфавирусом».
Разумеется, рынок сразу отреагировал. На это капиталисты смотреть спокойно не могут. Все фирмы кинулись изобретать свои системы. Но по началу суть не менялась. Двигали только впускной вал относительно выпускного на несколько градусов. Соответственно, данная система была возможна только на DOHC головках.
Отложим в сторону другие фирмы и вернемся к Митсубиси. К тому времени уже было понимание, что можно не только двигать впускной вал, но и переключать кулачки с одного профиля на другой. Ведь подвигая вал например в сторону раннего открытия клапана, он и закрывается раньше на этот же угол. То есть, по идее надо было не просто сдвинуть вал, а именно расширить фазу, что бы открывался раньше, а закрывался также или даже позже. В конце 80х у Хонды уже была система VTEC, которая переключала один профиль кулачков на другой при изменении оборотов. Ну и Митсубиси пошла по этому пути. В 1992 г был представлен первый двигатель с системой МИВЕК (4G92). О сути системы расскажу в конце когда буду 69й мотор разбирать, она аналогичная.
Я к чему все это пишу? Просто общаешься с некоторыми товарищами. «У меня мивек» — а в процессе разговора, понимаешь, что человек абсолютно не понимает сути процесса. И что мивек с фазовращением, что мивек с переключение кулачков для человека все едино. Вот поэтому и хотел разобрать эти системы.
Как писал выше, системы с вращением впускного вала относительно выпускного наиболее простые. И применяются на двухвальных головках. В том числе есть такие и у Митсу. Двигатели 4G6 разных модификаций, включая эво 9 имеют такую систему.
На впускном распредвалу находится шестерня с гидравлической муфтой.
В ней имеются отверстия и каналы. Муфта имеет три положения. Открыто, закрыто, удержание. На малых оборотах муфта закрыта, и впускной распредвал настроен на ХХ и до средних нагрузок. ЭБУ контролирует нагрузку, обороты, температуру и т.д. На концах впускного и выпускного валов находятся датчики положения. Когда необходимо сдвинуть вал, подается сигнал на датчик МИВЕК (находится рядом с впускным коллектором) при этом подается масло в гидромуфту. Муфта переходит в открытое положение сдвигая вал на несколько градусов раньше. Как только вал сдвинулся и с датчиков положения пришел сигнал, что вал установлен, муфта блокируется в удержание. И впускные клапана при этом относительно выпускных открываются раньше.
Вот схематичное отображение процесса. По английски правда, но все понятно вроде. Как видите на схеме, высота подъема клапанов (синяя и красная кривые) одинаковая, а лишь сдвигается фаза. При этом возникает перекрытие клапанов (когда оба открыты). Либо наоборот, при малой нагрузке нет перекрытия, чем достигается ровность работы на ХХ. Так же это позволило расширить фазу относительно двигателя без мивек. На двигателях без мивек ширина фазы порядка 240* (не уточнял точно). То с системой мивек уже 268*. При этом и ровность работы сохраняется и мощность на большой нагрузке. Да, всем этим заправляет эбу по программе, но по сути это та же система что и придумала Альфа Ромео в свое время.
Я специально не трогаю системы других производителей, раз уж разбираем Митсу, но следующим шагом в системах фазовращения стало вращение и впускного и выпускного валов.
В середине 2000х Митсубиси реализовала это в двигателях семейства 4В1.
Система аналогична предыдущей, но в ней вращаются уже два вала относительно друг друга.
Точно так же всем процессом управляет эбу, 2 соленоида мивек, 2 гидромуфты. На разных режимах валы двигаются относительно друг друга меняя фазу перекрытия клапанов. Иногда вращается только один вал. Но суть системы как и предыдущая. Она не меняет высоту подъема клапанов.
Из плюсов. Система стала более гибкая, учитывает больше условий, имеет больше (относительно первой) настроек. Двигатель получился более экономичным, с меньшим количеством выбросов.
Тут надо сделать небольшое отступление. Обе вышеописанные системы применяются только на двухвальных головках (DOHC). Для двигателя принципиальной разницы, сколько валов управляет клапанами нет. А с точки зрения инженера, которому говорят, ты должен снизить вес двигателя, огромная разница.
Одновальные (SOHC) головки имеют несколько приемуществ. А именно, более легкий вес, меньшие габариты, меньше точек смазки, меньшие потери на трение, меньше деталей. Для инженера это архиважно. Вот именно для одновальных головок и создан был мивек в 92м году. По такой же схеме работает и двигатель 4G69.
Как понимаете, тут нельзя сдвинуть вал. Ибо повернутся и впускные и выпускные фазы относительно КВ. Поэтому, тут была применена не система сдвига фаз, а переключение с одного профиля кулачка на другой.
Как она работает? Многие картинку видели, а смысла не понимают. Но сама по себе система проста. На валу (для одного цилиндра) имеются 5 кулачков. Два кулачка для выпуска. Они одинаковые по высоте и в процессе работы никак не изменяются. Два кулачка для впуска имеют разный профиль и разную высоту подъема. Данные кулачки работают до 3500 об/мин. И один кулачок большой. Он работает после 3500 об/мин.
Система также контролируется эбу. До 3500 работают два кулачка. У каждого кулачка свое коромысло-рокер. Однако и большой кулачок тоже отрабатывает профиль своего кулачка. Но он никак не влияет на работу клапанов. Ибо он входит в рокеры и никуда не упирается. На рисунке я показал красными стрелками. В момент включения мивек, подается масло при помощи соленоида. Масло поднимает плунжер. Теперь рокер от большого кулачка упирается в плунжер и не входит в рокеры, а толкает их. При этом клапана уже соответственно отрабатывают профиль большого кулачка.
Схематично это выглядит так
Как видите на схеме. Клапаны на разных режимах имеют разное перекрытие клапанов и разный подъем. По сути двигателю на малых оборотах не надо много воздуха. Ведь каждый подъем клапана это некая работа, чем меньше кулачки, тем меньше сопротивление, меньше работы затрачивается. И наоборот на большой нагрузке, важно большое открытие обоих клапанов на широкую фазу. Таким образом в двигателе с данной системой как бы два двигателя. Один работает от ХХ до 3500, имея хорошую экономичность, малое сопротивление трению, малые выбросы СО. И другой двигатель, который работает от 3500 до 6500 об/мин. С высокой мощностью, и хорошим крутящим моментом. Ширина фазы в режиме мивек 274*, что гораздо выше чем например у того же Эво. Исходя из этого и тюнинг, но об этом чуть позже.
Это было отступление. Ибо надо рассмотреть последнюю систему МИВЕК. Она применена на последних двигателях семейства 4J1.
Двигатель одновальный и имеет все приемущества SOHC головки. При этом система изменения высоты подъема клапанов и сдвига фаз реализована по другому. Тут ничего не двигается относительно КВ. Выпускные клапаны так же не задействованы, т.е. всегда работают в одном режиме. А вот впускные.
Посмотрите короткое видео, тут все понятно
Теперь, те кто прочитал всю статью, понимают отличие систем мивек.
Что касаемо тюнинга 4G69, то об этом я напишу во второй части. Не знаю правда как скоро, но работа идет. В двух словах скажу. Развивается система двух двигателей. Это работа с распредвалом (в работе) и система изменения длины впускного коллектора (в проекте). Все будет определяться в процессе продувки компонентов.
На этом пока закруглюсь. Комментируйте, высказывайтесь.
Нажать на кнопку НРАВИТСЯ не забывайте.
Всем мира!
Стайер
Авто-потроха: что у машинок внутри?
Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов
Технология MIVEC
MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system: система электронного управления подъемом клапанов фирмы Mitsubishi, разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.
Была впервые внедрена в 1992 году на двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6). Первыми машинами, оснащенными этим двигателем, были хэтч Mitsubishi Mirage и седан Mitsubishi Lancer. Технология MIVEC также была первой CVVL-технологией, внедренной для дизельных двигателей легкового сегмента. Особенностью технологии MIVEC является отсутствие фазовращения (сдвига фаз).
Принцип MIVEC
Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами. В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском, например, двигатель 4J10).
Физический смысл технологии следующий:
Конструкция системы MIVEC
Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.
Механизм клапана для каждого цилиндра включает:
На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.
Как это работает
На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах. Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.
По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).
Для чего нужен MIVEC
Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:
Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:
Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.
Первоисточники
Один комментарий к « Технология MIVEC »
Друзья.
а какая сила заставляет возвращаться в исходное положение поршни в коромыслах?
В моем случае они выталкиваются гидравликой и не возвращаются в исходное положение, там есть какая либо регулировка?
Спасибо
Добавить комментарий Отменить ответ
CARGUTS.RU продаётся
Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.