Что такое шпринг на судне
Постановка судна на шпринг
При грузовых операциях на открытых рейдах применяется способ постановки судна на шпринг.
Судно, стоящее на шпринге,меньше подвержено рысканию и прикрывает от ветра и волнения плавсредства, находящиеся у подветренного борта.
Для постановки на шпринг используется прочный стальной канат, который через кормовой клюз обносят с внешней стороны борта и крепят к одному из звеньев цепи. Коренной конец каната кладут на кормовые кнехты.
Вооружать шпринг следует с отданным якорем. Для этого выбирают канат с таким расчетом, чтобы не подорвать якорь, вооружают шпринг и канат снова травят.
Следует иметь в виду, что судно, стоящее на шпринге, обладает большим сопротивлением ветру и течению и поэтому горизонтальное тяговое усилие, приложенное к якорю больше, чем при обычной стоянке.
Если судно, стоя на одном якоре, будет застигнуто неожиданным штормовым ветром, то в результате усиления килевой качки и рыскания возрастут динамические нагрузки на якорь и якорную цепь.
При значительном рыскании дополнительно вытравленной якорной цепи может оказаться недостаточно и, чтобы предотвратить дрейф, следует отдать второй якорь.
Существуют два способа уменьшения рыскания. Один из них состоит в том, что в средней стадии рыскания отдают второй якорь и держат его на коротком канате.
Шпринг
Шпринг (нидерл. spring ) — трос, заведенный в скобу станового якоря или взятый за якорь-цепь, другим концом проведенный на корму, для удержания корабля (судна) в заданном положении. В парусном флоте заводился для наиболее эффективного использования бортовой артиллерии на якоре.
Также — швартов, поданный с носа и заложенный в районе кормы, или наоборот, поданный с кормы в район носа, для удержания корабля в заданном положении.
Как следует из названия (spring — рус. пружина ), шпринг пружинит и поглощает «гуляние» — колебательные движения корабля, которые другими средствами не компенсируются. Это позволяет удерживать корабль под заданным углом к ветру, течению, причалу и так далее.
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «Шпринг» в других словарях:
шпринг — шпринг, а … Русское словесное ударение
шпринг — шпринг, а … Русский орфографический словарь
Шпринг — растительный, или стальной трос, закрепленный одним концом на корме, а другим соединенный со становым якорем или якорной цепью, чтобы при переменах ветра или течения удержать корабль (судно) лагом к ветру или течению. Постановку корабля на шпринг … Морской словарь
шпринг — трос, цепь Словарь русских синонимов. шпринг сущ., кол во синонимов: 2 • трос (55) • цепь (40) … Словарь синонимов
шпринг — іменник чоловічого роду, істота ланцюг, що з єднує корму судна з якорем … Орфографічний словник української мови
Шпринг — капельмейстер нем. театра в Москве, автор оперы «Основание Москвы», 1806 г. <Половцов>… Большая биографическая энциклопедия
шпринг — (2 м); мн. шпри/нги, Р. шпри/нгов … Орфографический словарь русского языка
шпринг — а, ч., мор. Трос, прив язаний одним кінцем до якоря чи якірного ланцюга, а іншим – до судна, щоб утримувати корабель у певному положенні … Український тлумачний словник
Шпринг (Мильц) — Шпринг нем. Spring Характеристика Длина 6,69 км Устье Мильц, Мильц … Википедия
Что такое шпринг?
Шпрингом называют швартовый конец из стали или натуральных волокон, который необходим для того, чтобы удерживать судно в требуемом направлении. Шпринг, в случае перемены ветра либо течения помогает держать судно лагом по отношению к их новым направлениям. Постановка корабля на шпринг раньше использовалась для того, чтобы при атаке в морском бою максимально использовать расположенные на одной стороне борта орудия.
Термин: появление и сущность
Название пришло к нам из английского и означает «пружина». Назначение шпринга — пружинить и поглощать колебание корабля (гуляние), не компенсируемое другими средствами. Благодаря этому удаётся удержать корабль в заданном углу по отношению к течению, ветру, пирсу и т.п.
Сущность же метода можно объяснить так: яхта ставится на якорь обычным способом. Цепь выпускают короче на одну или две смычки, чем надо для таких глубины и грунта. Там же, с кормы через клюз, где отдали якорную цепь, чисто обносят швартовный шпринг. Он крепится при помощи серёг по борту. Ходовой конец шпринга подводится к клюзу якоря и поднимают до бака багром и проводником. В некоторых случаях шпринг прикрепляют к якорю с беседки.
Шпринг во время швартовки
Если с берега дует ветер, небольшой яхте трудно подходить к причалу: он будет сдувать лодку. Подтягивать судно лагом против ветра сложно, ведь пока вы крепите на причале пару концов, лодка сдрейфует в сторону. А просить, чтобы лодку подтянули с берега, не всегда возможно: леера станут помехой. «Шпрингование» станет лучшим решением в таком случае.
Влекомую ветром лодку недалеко от причала надо поставить параллельно пирсу посредством швартовых. Их крепят, а после решают, с какой стороны пришвартовать яхту. Рассмотрим первый вариант.
Надо дать задний ход при помощи двигателя и добавить оборотов. Судно будет двигаться обратно по дуге параллельно пирсу. Когда оно лагом подойдёт к причалу, не останавливайте задний ход, который позволяет сохранить положение. Теперь надо завести оба прижимных швартовых, и «дело в шляпе».
Шпринг при отходе от пирса
Это нелёгкая задача, в особенности, когда возле причала тесно, даже если прижимной ветер совсем слабый. Отойти с ходом вперёд — не лучшая идея: требуется большое пространство спереди. К тому же, возможны обрывы кранцев, корма рискует навалиться на пирс во время отворота, не исключены повреждения борта. А при отходе задом, хоть он и лучше, на пирс может навалиться нос. Тут нужна определённая ловкость бакового и физическая сила, чтобы оттолкнуть от стены нос при помощи отпорного крюка и не дать ему зацепить её. Решить проблему поможет носовой шпринг.
Все швартовые, за исключением носового шпринга, надо отдать. Убедитесь, что судно расположено параллельно пирсу и начните ход вперёд двигателем, положив руль к причалу. Шпринг мешает лодке двигаться вперёд, зато происходит отвал кормы при влиянии водного потока от винта на руль. Перед тем, как дать задний ход и выйти, расположите судно под углом в 45-50 гр. относительно пирса. Нос надо подстраховать кранцами, а на пирсе шпринг заводится серьгой, чтобы не возникло проблем при его возвращении.
— Длина шпринга должна быть не меньше, чем полуторная длина судна, что позволяет выдерживать конструктивное удлинение. Не забудьте и о резервных тросах, позаботьтесь о том, чтобы они были на борту.
— Очень важно, чтобы срок службы швартовых был долгим и они могли исполнять роль амортизатора при рывках волн. Для увеличения долговечности швартовых можно применять кручёные упругие концы, на которые можно установить амортизаторы из резины. При короткой стоянке на берегу их можно заложить беседочным узлом и провести в один конец на яхту.
Школа капитана Шмелева «Подать на берег шпринг, поджать судно к причалу!»
О морских терминах при автомобильной перевозке
Оба существующих в Европе стандарта по креплению грузов (руководство IMO/ ILO/ UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs), что в переводе означает Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ) и Стандарт EN 12195-1 “Устройства крепления груза на автомобилях. Часть 1: Расчет сил крепления”) используют различные начальные данные для расчета количества креплений.
Согласно Руководству по укладке грузов в грузовые транспортные единицы:
Согласно стандарту EN 12195-1.:
Оба стандарта рассчитаны в первую очередь на прочные грузовые единицы. Однако существуют такие грузовые единицы, которые невозможно закрепить обычными прижимными ремнями из-за их недостаточной прочности. В первую очередь это относится к грузовым единицам, предназначенным для перевозки сыпучих грузов. Для таких грузовых единиц, как большегрузные мешки и октобины, пока еще не существует иного стандартизированного метода определения необходимой системы крепления, чем блокировка.
Рассмотрим несколько несохранных перевозок с сыпучим грузом в октобинах на деревянных поддонах. Это только в зоне погрузки они выглядят достаточно прочными грузовыми единицами.
Вот, например, описание упаковки на рисунках 5 и 6. Гранулят весом 1000 кг засыпан в двойной полиэтиленовый мешок внутри картонного короба октобины с днищем и крышкой в форме восьмигранника размерами: 1140 мм – диаметр днища и крышки, 1900 мм высота октобины. Октобина установлена на деревянный поддон размерами 1140 х 1140 мм и прикреплена к нему обмоткой – стяжной пластиковой пленкой. Прочность грузовой единицы недостаточная из-за недостаточной прочности стяжной пластиковой пленки для удержания октобины на поддоне. Октобины являются грузом, склонным к опрокидыванию. В результате экстренного торможения октобины наклонились и сместились вперед, при этом переместились на впередистоящие поддоны. Картон октобин недостаточно прочен и не способен выдержать давление соседних октобин и давление прижимного ремня.
И если в случае, произошедшем в 2007 г. (рис. 5 и 6), убытка удалось избежать в связи с небольшими смещениями и деформациями октобин, то в случае, который произошел в 2009 г. (рис. 8 и 9), убыток был очень значительным.
Ситуация усугубляется тем, что водители, стремясь разгрузить заднюю ось автомобиля-тягача, оставляют значительное пустое пространство между передней стенкой полуприцепа и основным штабелем груза.
Уверенность водителя в том, что стоящие в один ряд три картонных короба выдержат нагрузку стоящего позади 16-тонного штабеля (пусть даже и закрепленного прижимными ремнями), ужасает.
Результат, показанный на приведенных ниже фотографиях, неизбежен, как только ускорения достигнут определенных (даже не самых предельных величин).
Во втором случае «творческая мысль» водителя по уменьшению нагрузки на ось была более изощренной, что при отсутствии надлежащего крепления и привело к более значительному ущербу.
Метод крепления подобного груза даже при такой укладке штабеля существует и он только один – блокировка.
Несомненно, что разделение штабеля на блоки при помощи поперечных штанг, надежно установленных в пазы направляющих, которые были описаны в предыдущем уроке, – это наилучшее решение. Да еще если эти штанги имеют сертифицированную блокировочную нагрузку, то груз находится в полной безопасности.
Например, установив систему крепления компании «allsafe Jungfulk Gmbh», штанги которой имеют сертифицированную нагрузку 800 daN, перевозчик гарантированно избежит не только повреждения груза, но и штрафов со стороны полицейских.
Крепление шпрингом
Английское название – spring lashing.
Немецкое название – kopflasching.
Железнодорожное название – поперечная обвязка.
Шпринг (нидерл. spring) — трос, заведенный в скобу станового якоря или взятый за якорь-цепь, другим концом проведенный на корму, для удержания корабля (судна) в заданном положении.
Также — швартов, поданный с носа и заложенный в районе кормы, или, наоборот, поданный с кормы в район носа, для удержания корабля в заданном положении.
Как следует из названия (spring — русск. пружина), шпринг пружинит и поглощает «гуляние» — колебательные движения корабля, которые другими средствами не компенсируются. Это позволяет удерживать корабль под заданным углом к ветру, течению, причалу и т. д.
Рис. 14. Поз. 3 и 4 на рисунке – шпринги
Теперь посмотрим на способ крепления, активно применяемый иностранными автомобильными перевозчиками, но практически незнакомый их российским коллегам. Точнее сказать, наши водители знают о существовании этого способа, но не могут объяснить его основные свойства. Это крепление груза шпрингом. Характерным является то, что для крепления могут применяться как обычные переносные стяжные ремни, так и ремни, специально модифицированные для использования этим способом.
Что этот способ из себя представляет? Чтобы ограничить смещение или опрокидывание грузовой единицы в определенном направлении, один или два стропа заводят вокруг той стороны, в направлении которой ограничивают смещение и закрепляют в точках позади, создавая таким образом блокировочную петлю.
Если вспомнить описанные на предыдущем уроке три основных метода крепления, то можно увидеть, что крепление шпрингом занимает промежуточное положение между методами:
1)Крепление прижимом, которое основано на увеличении силы трения.
2)Крепление растяжками, когда используется рабочая нагрузка растяжки.
3)Крепление – блокирование, когда смещение блокируется конструкцией транспортного средства или различными упорами, закрепленными к конструкции.
Шпринг одновременно является блокировочным средством, при этом материал шпринга работает на растяжение.
Впрочем, и шпринг не идеален, и у него есть определенные недостатки:
1)шпринг работает только в одном направлении, и для закрепления от смещения в противоположном направлении требуется другой шпринг или иной способ крепления;
2)при появлении слабины в шпринге, он может сместиться со своего первоначального установочного положения, поэтому с самого начала необходимо обеспечить неизменность этого положения.
1) используется двойная рабочая нагрузка LC, а не пресловутая сила натяжения в натяжном устройстве STF. Таким образом, текстильный строп со стандартной рабочей нагрузкой 2500 daN компенсирует силу смещения в продольном направлении 2500 х 2 = 5000 daN. В случае установки шпринга под углом к грузовой платформе в некоторых случаях необходимо сделать поправки на непараллельность установки ремня грузовой платформе, при расчетах следует учитывать угол установки стропа. Рекомендуется, чтобы вертикальный угол был не более 45 градусов;
2) отсутствует необходимость максимально обжимать строп натяжным устройством, необходимо только максимально выбрать слабину, чтобы избежать рывков. Натяжения рукой вполне достаточно. Шпринг начинает работать только при начале смещения груза, когда грузовая единица как бы впрягается в шпринг. Следовательно, исчезает опасность повреждения груза от давления натяжного устройства;
3) увеличение длины стропа в процессе транспортирования из-за изменения температуры или вибрации не приводит к потере силы крепления, как в случае с прижимными ремнями. Следовательно нет необходимости постоянного контроля за силой натяжения, что очень важно при таможенной перевозке в опломбированном кузове. Ослабление ремня может привести к падению шпринга, поэтому используются различные способы закрепления шпрингов.
Способ закрепления петлей не всегда означает, что необходимо использовать специализированный ремень с петлей и боковыми растяжками, хотя и такие существуют в продаже. Можно подвязать ремень дополнительной веревкой, установленной поверх груза, которая будет удерживать шпринг от падения. Способ очень хорош для закрепления от опрокидывания.
Способ уголками применяется достаточно редко, так как требует установки на таре специализированных уголков с петлями для проводки ленты шпринга. Уголки также нужно надежно закрепить на таре. По моему мнению, использование уголков является дополнительным изыском со стороны грузоотправителя еще на стадии конструирования тары. Однако уголки также имеются в продаже. И их можно приобрести у многих производителей средств крепления.
Способы «петлей» и «уголками» дополнительно хороши тем, что рабочая нагрузка шпринга раскладывается на дополнительный прижим грузовой единицы к грузовой поверхности, обеспечивая постоянный коэффициент трения между грузом и грузовой платформой в случае возникновения поднимающих сил.
Способ европоддоном не отличается таким дополнительным прижимом, так как прижимает поддон, но хорош своей простотой и понятностью. Самое главное, что формируется передвижная стенка, которая закрепляет всю сторону грузовой единицы. Особенно это важно, когда грузовая единица недорстаточно прочная, склонная к деформациям, как, например, в случае с укрупненными грузовыми единицами, сформированными в пакеты на деревянных поддонах, а также рассмотренные выше октобины. Способ хорош тем, что можно использовать обычные ремни, которые имеются у перевозчика.
Использование шпринга позволяет сместить грузовой штабель от передней стенки, разгружая заднюю ось тягача, комбинация поддон – шпринг как бы создает новую переднюю стенку в требуемом месте. Если вспомнить, что максимальная нагрузка, которую должен выдержать передний борт, составляет всего 5000 daN, то стоит задуматься, так ли необходимо стараться разместить груз весом 10000 daN вплотную к переднему борту при наличии возможности применить шпринги в любом месте кузова.
Использование шпринга позволяет ограничить смещение в наиболее опасном направлении и, следовательно, на порядок сократить количество прижимных ремней.
С учетом вышеизложенного закрепление штабеля октобин от продольного смещения перестает быть задачей со многими неизвестными. Один из вариантов такого крепления приведен ниже.
Сам производитель разработал несколько иную схему крепления.
Для того чтобы закрепить груз от смещения в сторону, можно использовать способ крепления петлей, которое работает аналогично креплению шпрингом.
Крепление петлей
Термин «петля» взят мною из морской практики, хотя переводы названий способа с немецкого и анлийского языков – «петля».
В морской практике петлей называется швартовный канат, который пропускается через рым бочки и обоими концами прикрепляется на палубе судна. Главное здесь, что ходовой конец швартова охватывает что-то и возвращается туда же, где и коренной конец.
Крепление груза петлей – это форма крепления мягким найтовом, оба конца которого закреплены на одном борту транспортного средства, таким образом предотвращается смещение груза в противоположную сторону. Получается тот же шпринг, только заведенный обоими концами на одну сторону. Крепление петлей, также как и шпрингом, является блокировочным средством, лента серьги работает на растяжение.
Чтобы получить крепление на две стороны, серьги должны заводиться парами.
Для того чтобы предотвратить смещение груза в продольном направлении, необходимо дополнять крепление петлями дополнительным креплением в виде шпрингов или блокировкой основания.
Всегда следует помнить, что система рассчитывается по наиболее слабому звену, поэтому если оба конца ремня серьги c рабочей нагрузкой ленты 2500 daN заведены на одну точку крепления с рабочей нагрузкой 2000 daN, то рабочая нагрузка всей петли не превышает рабочую нагрузку точки крепления 2000 daN, а не равна, как думают многие, двойной рабочей нагрузке ленты 5000 daN. Для того чтобы увеличить рабочую нагрузки серьги необходимо разнести коны петли по двум точкам крепления.
Я не раз убеждался, что лучше всего было бы провести занятия по креплению грузов на Московской кольцевой автодороге. Никакие схемы и фотографии не заменят живого действа. Именно здесь, на МКАД, в изобилии можно найти примеры неправильного крепления грузов любого типа и характера, когда авария еще не произошла, но вот-вот должна произойти. Вот и для описываемого сегодня способа крепления я без труда нашел характерный отрицательный пример. На фотографии ниже – загрузка, при которой не помешало бы использовать крепление петлей если, конечно, в этом кузове имеются хоть какие-нибудь точки крепления.
Что такое шпринг на судне
ШПРИНГИ – ЗНАТЬ И ИСПОЛЬЗОВАТЬ
Имеются ли в вашем комплекте швартовов шпринги – эти полезнейшие концы, помогающие решать множество проблем у причала?
Классический комплект швартовных концов малого судна состоит из шести тросов и включает в себя следующее: пара прижимных швартовов – носовой и кормовой (позиция 1и 2 на рис.1); носовой и кормовой продольные (поз.3 и 4), и два шпринга – носовой (6) и кормовой (5). 
Владельцу небольшой яхты можно без большого ущерба исключить из этого списка носовой и кормовой продольные швартовы. Но только их, шпринги оставить! Но часто, слишком часто, мы видим яхты, пришвартованные к причалу лишь с использованием прижимных швартовных концов, а при более близком знакомстве со снаряжением множества яхт оказывается, что их капитаны не только ленятся использовать, но даже не имеют на борту шпрингов; и что самое печальное, некоторые и не подозревают, насколько это важный и полезный элемент снабжения яхты.
Сфера использования шпрингов весьма обширна – от обеспечения безопасной стоянки до эффективной помощи в маневрировании при подходе-отходе, особенно в ветреную погоду.
Стоянка у причала
Прижимные швартовы наиболее употребительны яхтсменами, и на самом деле могут обеспечить стоянку яхты у причала, но это справедливо, если речь идет лишь о кратковременной стоянке у стенки в спокойных акваториях – без волнения, без ветра, и без течения. Во всех других случаях, мы сталкиваемся с проблемами, и давайте разберемся с какими и почему.
Применение шпрингов не ограничивается только стоянкой у причала, они могут оказать неоценимую услугу при маневрах отхода от причала и подходе к нему.
Отход от причала вообще непростая операция, особенно в тесноте, и при даже небольшом прижимном ветре. Отход с ходом вперед обычно рассматривается как наихудший вариант, поскольку он требует много пространства по ходу впереди, грозит обрывом кранцев, повреждениями борта и навалом кормой на причал при отвороте. Отход задним ходом хотя и лучше, но чреват навалом носа на причал, и требует большой расторопности и физической силы от бакового, чтобы отталкивать нос от стенки отпорным крюком, в то время как он стремиться «проехаться» по ней. Используйте технику отвода кормы на переднем ходу с применением носового шпринга (рис.4)
Отдайте все швартовы кроме носового шпринга, и, находясь параллельно причалу, дайте двигателем ход вперед и переложите руль в сторону причала. Шпринг не даст лодке продвигаться вперед, а корма при этом будет отваливать благодаря воздействию потока воды от винта на переложенный руль. Развернув лодку на месте под углом 45-50 градусов к причалу и переложив руль в ДП, смело давайте задний ход и выходите на чистую воду, никому не помешав. Не забудьте защитить нос кранцами, а шпринг на причал заведите серьгой, чтобы не было проблем вернуть его на борт.
Подход к причалу относительно больших яхт становится тем труднее, чем сильнее ветер с берега, который сдувает лодку от причала. Подтягивание лагом к причалу даже небольших яхт против ветра составляет определенную трудность, даже когда вам удалось подать и закрепить на причале пару концов. Пока вы управились с процедурой заведения этих швартовов, лодку может сдрейфовать от причала метров на пять. В некоторых случаях вы можете попросить кого-то на берегу подтянуть лодку за швартовы, но это не всегда приемлемо. Подтягивание за концы с борта яхты сложнее, поскольку мешают леера. Вы также можете применить лебедку для выбирания концов, но простейшее решение приходит с применением процедуры «шпрингования». 
Когда лодка под воздействием ветра установится на некотором расстоянии от причала (см. рис. 5), выровняйте ее параллельно ему длиной швартовных концов, закрепите их, и решите, с какой стороны от места закрепления концов лучше поставить лодку – впереди или сзади. К примеру, вы решили пришвартоваться сзади. Теперь давайте задний ход двигателем и добавляйте оборотов (руль в ДП). Лодка послушно пойдет по дуге назад и к причалу, все время оставаясь параллельной ему. Как только подошли лагом к причалу, продолжайте поддерживать задний ход, обеспечивающий ваше положение рядом с ним, и заведите прижимные носовой и кормовой швартовы. Вот и вся работа. Ни вращения ручек лебедок, ни беготни по палубе, ни чрезмерных физических усилий! Заметьте, что в данном случае два швартовных конца, которые в начале маневра выглядели как прижимные, изменили свои функции – кормовой прижимной стал кормовым шпрингом, а носовой – продольным носовым швартовом.
Когда у причала тесно, и нет свободного пространства для маневра шпрингования под двигателем, применяйте технику парбаклин (parbuckling) для подтягивания лодки к причалу при отжимном ветре (см. рис. 6).
Для этого вам понадобится свой человек на берегу, и вероятнее всего, это будет матрос, выпрыгнувший на причал и закрепивший там два швартова, когда вы приблизились к свободному участку причала носом. Матрос на берегу делает следующее: при заведенных прижимных швартовах закрепляет вспомогательный конец на причале где-то в районе миделя лодки так, чтобы когда он обведет его вокруг швартова у его середины, то он подходил бы к нему приблизительно под прямым углом. Затем он возвращается к месту закрепления и тянет конец. При этом швартов начнет получать излом, и при относительно небольшом усилии тянущего, лодка успешно приводится к причалу. Когда береговой тянущий выберет сколько может, он (сигнализируя об этом) быстро отпускает конец, а баковый на яхте также быстро выбирает слабину швартова на утку. Затем операцию производят в той же последовательности для кормового швартова. Может понадобиться повторить процедуру пару раз.
Длина шпрингов как универсальных швартовных концов должна быть не менее двух длин корпуса яхты, с учетом возможности проведения их серьгой, а диаметр троса равен диаметру прижимного швартова, хотя многие капитаны для удобства работы и экономии с успехом применяют более легкие концы меньшего диаметра.
Если вы прежде не применяли шпринги, попробуйте использовать их в ближайшем выходе. Вы будете приятно удивлены, насколько комфортной окажется стоянка у причала, и как просто и безопасно решаются проблемы подхода и отхода при их применении.