Что такое шарклеты на самолете
Саблеты, шарклеты, винглеты — что это такое и зачем оно нужно?
Почти все современные авиалайнеры имеют необычную форму окончания крыла, когда его часть задирается вверх. Каждый авиапроизводитель называет такие законцовки крыла по-своему. Так, например корпорация Boeing именует такие законцовки «винглетами», в Airbus их зовут «шарклетами», а конструкторы авиалайнера Superjet 100 назвали их саблетами.
Нужны законцовки крыла для того, чтобы увеличить полезную площадь крыла, предотвратить срыв воздушного потока с него и, как следствие, увеличить подъемную силу, эффективность и безопасность эксплуатации самолета.
Форма законцовок крыла, как и их название, у каждого из производителей свое, фирменное.
Первыми эту технологию стали внедрять в конструкцию планера в компании Golfstream, а изобретателем технологии, названной winglets, стал авиаконструктор Луи Гратцер. Впервые winglets появились в 1991 году на бизнес-джете Golfstream II
Магистральные лайнеры производства Boeing стали использовать winglets на своих магистральных самолетах с середины 1990-х. Хотя первые опыты с законцовками компания ставила еще в 1970-х. Например, все модели Boeing 747, начиная с 300 модификации, имеют некое подобие современных «винглетов».
В Airbus винглеты по типу модели Boeing 747 применяются с конца 1990-х.
На среднемагистральном A320 винглеты появились в 2009 году.
В 2016 они увеличились в размерах и получили новое название — «шарклеты».
В России винглеты тоже применяются в авиастроении. Например, они есть в конструкции крыла Ил-96-300.
А с 2019 года винглеты с фирменным названием «саблеты» появятся и на региональном Superjet 100. Их особенность в том, что они задираются вверх под малым углом, в профиль напоминая профиль сабли.
альше всех в освоении законцовок крыла пошла корпорация Boeing: на новых разрабатываемых моделях дальнемагистральных самолетов Boeing 777х будут установлены «раскладывающиеся» винглеты.
Их можно будет поднять перпендикулярно крылу при рулении и взлете-посадке, а в полете они опускаются в единую плоскость с крылом самолета.
Подводные крылья помогут европейцам спроектировать шарклеты
Спортивная яхта на подводном крыле
Европейский авиастроительный концерн Airbus занялся проектированием новых шарклетов для пассажирских самолетов типа A320, пишет Aviation Week. Их конструкция будет частично базироваться на проекте подводного крыла, ранее разработанного европейским концерном для спортивной яхты-катамарана компании Oracle. Новая яхта примет участие в заплыве America’s Cup в июне 2017 года.
Шарклеты представляют собой небольшие «надстройки» на законцовках крыла, выполненные в виде акульих плавников (shark — акула). Такие элементы позволяют снизить сопротивление на концах крыла, возникающие в результате образования в этой зоне турбулентного вихря. Причиной его возникновения является перетекание воздушного потока из зоны повышенного давления снизу крыла в зону пониженного давления сверху.
Шарклеты также позволяют увеличить эффективный размах крыла, тем самым повышая подъемную силу и несколько снижая потребление топлива. Шарклеты являются разновидностью винглетов, установка которых требует значительного усиления конструкции крыла, а значит и увеличения его массы. При боковых порывах ветра винглеты создают серьезную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло.
Подводное крыло новой яхты-катамарана по своей форме напоминает шарклеты Airbus A320. Оно выполнено с использованием композиционных материалов, причем некоторые из силовых элементов его конструкции выполнены единой деталью с помощью 3D-принтера. На скорости яхта-катамаран опирается на это крыло и практически «взлетает» над поверхностью воды.
Современные спортивные яхты с подводными крыльями примерно 90 процентов гонки проводят в режиме полета на водном крыле. По оценке конструкторов Airbus, на новом крыле яхта-катамаран компании Oracle будет проводить в «полете» практически все время. При этом подводное крыло способно выдерживать большие динамические нагрузки.
По мнению разработчиков, если использовать технологии нового подводного крыла в шарклетах, то удастся существенно снизить массу этих элементов не снижая их общей прочности. Когда именно новые шарклеты будут использоваться на пассажирских самолетах A320, пока неизвестно.
В начале прошлого года американская компания Tamarack Aerospace Group представила способ установки винглетов практически на любое крыло. Компания предложила устанавливать на крыло помимо самих винглетов автоматически управляемую аэродинамическую плоскость, подобную элерону. Благодаря ей крыло при оборудовании законцовками не будет нуждаться в дополнительном усилении конструкции.
Разработанная Tamarack система получила название Atlas. «Элероны» в новой системе устанавливаются в законцовку крыла вплотную к винглету. Система абсолютно независима от системы управления самолетом. В полете система отслеживает воздушные потоки на концах крыла и изменяет угол наклона «элеронов» таким образом, чтобы нивелировать скручивающий и сгибающий моменты.
Законцовки крыла, винглеты и прочие штучки в борьбе с индуктивным сопротивлением.
Здравствуйте, друзья!
Ну что ж, вполне логичный вопрос. И тем более очень неплохой повод написать новую статью как раз на эту тему, об этих самых «кончиках» 🙂 …
Могу сразу сказать, что нет, это не выпендреж. Это попытка (более или менее удачная) повысить эффективность летательного аппарата без внесения каких-либо радикальных изменений в его конструкцию. Однако, начнем «от ворот» :-). То есть обо всем по порядку. Для начала немного теории.
Это такие как профильное сопротивление, волновое и индуктивное сопротивление крыла. Первые два нас сегодня мало интересуют :-), а вот о третьем поговорим подробнее.
Нам уже давно известно, что при движении крыла (профиля) в воздушном потоке (уже повторяюсь :-)) возникает разность давлений между верхней и нижней поверхностью крыла. В пограничном слое потока над крылом давление ниже, а под крылом — выше.
Если две области с разными давлениями соприкасаются, то естественно возникает тенденция к тому, чтобы эти давления уравнялись. То есть газ всегда старается переместиться из области с повышенным давлением в область с пониженным. Происходит это и на крыле.
Схема перетекания на крыле.
Самый простой путь перемещения (чтобы не двигаться против потока) — через законцовку крыла. То есть пограничный слой перемещаясь к законцовке как бы «проворачивается» вокруг нее, оказываясь уже на верхней поверхности крыла.
Однако крыло ведь движется вперед и, как я его обозвал :-), « провернувшийся » воздух в определенный момент времени оказывается уже позади крыла, а на его месте теперь «проворачивается» новая порция воздуха. Таким образом вращательное движение воздуха как бы накладывается на поступательное движение крыла.
Такие вихри вытягиваются за крылом абсолютно каждого самолета. Но, конечно, в обычном полете они визуально незаметны. Наглядно увидеть их образование можно, если внутри жгута создадутся условия для конденсации влаги из воздуха, тогда жгут станет белым, либо же если самолет искусственно прогнать через полосу цветного дыма. Именно такой способ сделать вихревой шнур видимым показан на ролике.
Этот жгут сам по себе является серьезным возмущением потока. За крылом большого, тяжелого самолета он может вытянуться на расстояние до 10-15 км и стать опасным для самолетов, попавших в такую вихревую струю.
Образование вихревых жгутов за крылом самолета.
законцовку крыла (и направленной по полету) с наибольшей скоростью возле законцовки и постепенным затуханием по мере удаления от него (это понятно, воздух все же вязкий :-)).
Движение воздуха при формировании вихревых жгутов.
Образование индуктивного сопротивления за счет дополнительного скоса потока.
В итоге, что же мы получили… Крыло при движении индуцирует через вихревые жгуты дополнительный скос потока, в результате чего и образуется, как вы уже поняли, индуктивное сопротивление крыла. Чем больше подъемная сила, тем, как ни странно это звучит, больше сопротивление.
Иначе еще говорят, что для образования и раскрутки вихревых жгутов нужна энергия, которая и забирается от энергии движения самолета. Как результат летательный аппарат испытывает дополнительное сопротивление для движения вперед.
Плюс к этому еще считается, что около 5% несущей поверхности крыла вообще работает неэффективно из-за перетекания и выравнивания давлений. Эти проценты составляют как раз концевые части, на которых дела с образованием подъемной силы обстоят похуже, чем на других участках.
Вот так… Однако, летать все равно надо, поэтому со всяким сопротивлением так или иначе приходится бороться. Ведь чем меньше сопротивление, тем дальше при тех же ресурсах пролетит самолет. Особенно это важно для самолетов, летающих на большие расстояния, пассажирских и транспортных.
Бороться с сопротивлением можно по-разному. Можно противодействовать самому сопротивлению, а можно попытаться устранить причины его возникновения.
Раньше в основном использовался первый путь. То есть ставится на самолет движок помощнее (есть такое умное слово « ремоторизация » :-)) и никакое сопротивление нипочем. Вот только какой при этом будет расход топлива …
Было время, когда такая стратегия была вполне приемлема. Ведь тогда еще не знали, что такое топливный кризис и высокие цены на нефть. В наше время приходится искать иной путь. Конструкторы взялись за причины возникновения вихревых жгутов.
Причина-то собственно одна — перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю. Сделать так, чтобы это перетекание стало невозможным или хотя бы свести возможность его образования к минимуму и, считай, задача решена. Для этого существуют разные приемы.
Отрицательная крутка крыла.
Крыло в этом случае (обычно на его концевых частях, подверженных образованию вихревых жгутов) как бы слегка закручивается передней кромкой вниз (если бы вверх, была бы положительная крутка :-)), а задней вверх. При этом угол атаки становится меньше и, соответственно, уменьшается индуктивное сопротивление. Такая крутка применена, например, на Boeing-787 Dreamliner (левая консоль, фото помещено ниже). Крутка крыла вобщем-то имеет несколько видов и применяется для различных целей. Но об этом в других статьях :-). А пока о следующем приеме.
А-В: размах крыла. Airbus A320.
Размах — это скорее габаритный термин. Он может характеризовать аэродинамические свойства крыла только косвенно. Ведь два разных в плане крыла ( например, прямое и стреловидное) имеющие, вполне понятно, разную аэродинамику вполне могут иметь одинаковый размах.
Легендарный АНТ-25 на аэродроме Пирсон Филд, Ванкувер. 20 июля 1937 года.
Разведчик Lockheed U-2S. Обратите внимание на размах крыла.
Истребитель F-104 Starfighter. Обратите внимание на очень короткое крыло.
Спортивный планер. Красивый аппарат :-). Винглеты ему тоже не помешают.
Вот и все насмарку. Получается, что слишком увлекаться удлинением крыла за счет размаха не стоит. Избавиться от законцовки, способствующей перетеканию, насовсем 🙂 выходит невозможно.
Но не все так плохо. Оказывается есть другая хорошая возможность. Законцовка крыла может быть видоизменена. Она не только не будет способствовать перетеканию, но может стать преградой (в механическом или аэродинамическом плане) на его пути.
Вихревой жгут за обычным крылом и за крылом с blended winglet.
Winglet в переводе с английского как раз и означает « крылышко ». С их помощью уменьшается вредное перетекание на крыле, увеличивается его эффективное удлинение, при этом практически не увеличивая размах. Это позволяет уменьшить величину индуктивного сопротивления (снизить интенсивность вихревых жгутов) и, соответственно, ощутимо увеличить экономичность и дальность. Вихри как бы перемещаются на концы «крылышек» и становятся значительно меньше.
А началось все еще в 1897 году, когда английский инженер Frederick W. Lanchester запатентовал специальные концевые поверхности, как способ контроля вихревых шнуров. Позже в 1910 году авиационный инженер, американец шотландского происхождения William E. Sommervile запатентовал первые реально функционирующие винглеты и в дальнейшем устанавливал их на бипланы и монопланы своей конструкции.
В 70-х годах инженер NASA Ричард Уиткомб разработал и всесторонне исследовал законцовку, которая сейчас называется крылышко Уиткомба (или шайба Уиткомба ). Тогда его на это вдохновил топливный кризис 1973 года :-). Оно представляет собой поверхность, распространяющуюся перпендикулярно крылу вверх и вниз.
NASA продолжило разработку винглетов, используя для этого экспериментальные самолеты.
Самолет бизнес-авиации Learjet 31A. Хорошо видны винглеты.
Винглеты на самолете бизнес-авиации Gulfstream G450.
Винглеты на Boeing-747-400.
Винглет на крыле Boeing-747-400.
Модернизированный Gulfstream II с blended winglet.
Boeing Business Jet на базе 737-го. Boeing-737/BBJ.
Пример интерьера самолета серии Boeing Business Jet.
Boeing-737-800 (из серии NG).
Далее Boeing стал применять эту технологию на других своих самолетах ( В-757-200 ), и на некоторых экономия топлива оказалась даже большей, чем на 737-х. По словам представителей АРВ blended winglet применим и может повысить эффективность абсолютно любого типа коммерческих самолетов.
Однако интересно, что препятствия к такому широкому их применению все же есть, и к технике они отношения не имеют :-). Это конкуренция и коммерция. Известно, что Airbus — это сильнейший конкурент Boeing, к тому же в последнее время его ощутимо опережающий. Видимо поэтому АРВ (конечно же под давлением Боинга) так и не продала ему лицензию на использование blended winglet. Airbus использовал на своих самолетах крылышки Уиткомба.
«Крылышки» Уиткомба на самолетах AIRBUS.
Однако такие законцовки крыла давали только около 1,5% экономии, поэтому Airbus занялся собственными разработками для семейства самолетов А320 и в конце 2011 года начал проводить испытания опытных образцов. Они были названы sharklets ( акульи плавники ) и призваны обеспечить экономию порядка 3,5-4% на маршрутах большой протяженности. Принято решение об установке sharklets на все самолеты семейства А320NEO (начало эксплуатации планируется с 2015 года), а также на машины, находящиеся в эксплуатации.
Самолет из новой серии A320NEO (компьютерное моделирование).
Интересно, что фирма API после начала испытаний sharklets обвинила Airbus в нарушении прав интеллектуальной собственности и обратилась в суд. Тяжба в самом разгаре. Тяжела жизнь большого бизнеса :-)…
Региональный самолет Bombardier CRJ-200.
Региональный самолет EMBRAER ERJ-190.
ТУ-204. Законцовки крыла хорошо видны.
На сегодняшний момент, конечно, первенство в разработке и внедрении различных типов законцовок крыла для коммерческих самолетов принадлежит фирме Boeing совместно с фирмами APB и API.
Винглет на крыле Боинга серии NG. Сборочный цех завода Boeing.
Они представляют собой горизонтальные «крылышки» с большой стреловидностью (больше, чем у основного крыла). Здесь сделана ставка на эффективное увеличение удлиннения крыла и за счет этого уменьшение интенсивности вихревых шнуров.
Самолеты, на которые ставятся гребневые законцовки крыла (или планируется их установка) это, конечно, самолеты фирмы Boeing :-):
Новейший В-474-8 (в модификациях Freighter и Intercontinental );
Boeing 747-8 Freighter.
Raked wingtips на крыле Boeing 747-8F
Знаменитый B787 Dreamliner (в модификациях 787-8 (базовая модель) и 787-9 (увеличена дальность и полезная нагрузка));
Boeing-787 Dreamliner. Видны законцовки raked wingtips, а также отрицательная крутка крыла.
Законцовка raked wingtips на крыле Boeing-767-400ER.
Самолет ВМС США Р-8А Poseidon.
Кроме того винглеты — это часто дополнительная изгибающая сила, то есть увеличенная нагрузка на крыло, а значит его дополнительное упрочнение, что чаще всего ведет за собой увеличение веса.
Поэтому, еще раз повторю, установка законцовок крыла — это компромисс между потерями аэродинамическими, весовыми и другими и приобретениями в виде уменьшения индуктивного сопротивления. Тут уж что перевесит :-)….
Если же самолет ближнемагистральный, полет которого может длиться иной раз даже меньше часа, то крейсерский режим для него, так сказать, мало ощутим. Для такого самолета потери могут оказаться ощутимей выигрыша, поэтому винглеты на него могут быть вообще не установлены или же установлены упрощенного вида.
Вот один пример. При определенных условиях возможен такой вариант (по данным компании Boeing). При увеличении размаха на один фут создается такая же дополнительная изгибающая сила, как при установке трехфутового винглета (типа blended winglet). Но с другой стороны трехфутовый винглет имеет такую же эффективность, как двухфутовое увеличение размаха. Опять компромисс… то есть когда увеличение размаха имеет тот же эффект, что и установка винглетов, то решающим является величина дополнительной нагрузки на крыло.
Boeihg-787-3. Компьютерное моделирование.
Боинг для нового семейства самолетов В-737MAX (проходят испытания)разработал новый тип винглетов, получивших неофициальное название « двойное перо ». У этой законцовки, состоящей из двух частей, одна часть, большая, направлена вверх, а вторая, меньшая вниз. Считается, что она представляет собой нечто среднее, между тремя вышеуказанными типами винглетов, применявшихся на боингах. От этой конструкции ожидается эффект в 1.5% сверх уже имеющейся.
Boeing-737MAX. Законцовка в виде «двойного пера».
Так называемые спироиды на крыле самолета Falcon 50.
Законцовка лопасти ветрогенератора.
Военно-транспортный C-130J-30 Hercules.
Винты транспортника Hercules с законцовками по принципу raked wingtips.
Вертолет Agusta Westland AEW101. Хорошо видны специальные законцовки лопастей.
Все…. Пожалуй достаточно. Статья получилась длинная и объемная, но я все же очень надеюсь, что никого не утомил :-). По крайней мере теперь я думаю всем понятно, что это за «кончики» такие. Ясно, что это не уловка дизайнера, хотя иной раз думается, что и не без этого. Уж очень эффектно такие законцовки крыла смотрятся. Я думаю, что вы со мной в этом согласитесь :-)….
Шарклеты!
В честь данного события авиакомпанией был организован официальный споттинг, под номером пять. Борт пришел поздно вечером, поэтому мы сняли ряд отличных фотографий как днем, так и ночью.
2. Вначале поехали на полосу, снимать взлеты. Первым в небо ушел P4-KDA, новый Airbus A321-231 Эйр Астаны, названный в честь Куляш Байсеитовой.
3. Этихад ушел на Абу-Даби
4. а Эйр Арабия наоборот, прилетела, с Шарджы
5. Еще один новый Airbus A321, P4-KDB, носит на борту имя «Алия», в честь героя Советского Союза, снайпера Алии Молдагуловой
6. Грузовиков почти не было в этот день. Перед нами только Туркиши взлетели
8. В процессе съемки (фото Радомира Смакова)
10. Широкофюзеляжник Боинг-767 Эйр Астаны красуется на фоне горных вершин
11. Эмбраер-190 взлетает из травы
14. Bombardier Challenger 850, то ли Хозу-Авиа, то ли уже Comlux
15. Перебазируемся на стоянки самолетов. Здесь тоже интересно и лужи!
16. Лужи просто замечательные! 🙂
17. Небо, кстати, нас тоже очень порадовало в этот день
21. Экипаж воздушного судна готов к вылету!
22. Весь цвет авиации МЧС Казахстана сегодня в аэропорту Алматы. Ту-154М
26. Поднимемся на борт?
28. Терминал с бортами Эйр Астаны
29. Оглянемся вокруг? Бек Эйр нанес новую ливрею на свои Фоккеры
31. Ту-134Б-3, Jet Airlines, крайний раз летающим был замечен три года назад
32. Заглянем в ангар? там кипит работа
36. Суть одна и та же, но патенты разные, как и названия. Помогают самолетам экономить топливо на средних и длинных маршрутах. Официальная информация:
Законцовки крыла «шарклет» высотой около 2,4 метров разработаны для увеличения экономической эффективности самолетов и повышения их полезной нагрузки. Законцовки позволяют увеличить дальность полета почти на 200 километров, а также полезную нагрузку на 450 килограмм, кроме того «шарклеты» позволяют сократить расход топлива примерно на 4%, что эквивалентно уменьшению выбросов двуокиси углерода на 1000 тонн в год на один самолет.
39. Ну и все, пожалуй, на этом. Огромное спасибо авиакомпании Air Astana в лице Насти Ивкиной! С Вами была команда Almaty Spotting Club. (Фото Руслана Темирбаева)