что такое саут в электровозе
Система автоматического управления торможением поезда (САУТ)
САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдительности машиниста. САУТ используется совместно с АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами.
Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания ЛС, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения.
В систему САУТ входят путевые напольные устройства, постовые и локомотивные устройства.
В комплект путевого оборудования входят: электромагнитный контур (шлейф), образованный участком правого рельса по направлению движения поезда, путевого генератора, индикатора тока, а также электрических схем управления генератором и схем контроля с аппаратурой и кабелями СЦБ, в качестве электромагнитного контура при невозможности использования участка рельса может быть применен проложенный по шпалам внутри колеи шлейф из стального троса.
Постовые устройства (ПУ) размещаются на постах электрической централизации. Они управляют частотой напольных генераторов у предупредительных и входных светофоров станций, а также переключают длину участка рельсовой нити, зачитываемого от напольного генератора у входных сигналов станций. Путевые и постовые устройства передают на локомотив информацию о длине впереди лежащего блок- участка на перегоне или маршруте приема (отправления) на станции, длине перегона при полуавтоматической блокировке и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.
Рис. Структурная схема работы САУТ
Сигнал от антенны поступает к приемнику сигналов Пр. и далее через логические элементы поступает на делитель частоты.
Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги. На пульте управления размещают кнопки «Подтягивание», «Отправление», «К20», которые позволяют вводить дополнительную информацию в САУТ. Датчики давления устанавливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.
Принцип работа САУТ:
При движении поезда по активному участку рельсовой нити Lа в антенне А индуктируется частотный сигнал и поступает в приемник Пр и далее на один из входов элемента совпадения И1. Кроме этого, от осевого датчика пути и скорости, записывается число электрических импульсов, пропорциональное длине блок-участка в счетчике импульсов Сч.
Эта длина высвечивается на индикаторе пути. По числу считанных импульсов определяется в условном масштабе длина участка. Значение измеренной длины Ь5л с помощью АП преобразуется в значение программной скорости vn и зависимости от расстояния до сигнала и показаний АЛСН вырабатываются напряжения, пропорциональные допустимым скоростям движения для служебного и экстренного торможения.
А измеритель скорости ИС, получая информацию от датчика скорости, вырабатывает напряжение, пропорциональное фактической скорости поезда.
Для повышения надежности работы системы вся аппаратура дублируется и взаимно контролируется на основе принципов, принятых в устройствах СЦБ. В случае возникновения неисправностей блок контроля автоматически выключает систему, восстанавливая контроль скорости и бдительности по типовой схеме АЛСН, а на пульт машинисту выдается соответствующий сигнал.
Система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ
Предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов.
Максимально допустимая программная скорость движения 160 км/час.
САУТ-ЦМ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит программируемые унифицированные генераторы (ГПУ), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции.
САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу машинисту более 20 речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, осуществляемый нажатием рукоятки РБ в ответ на отдельные речевые сообщения, начинающиеся словом «ВНИМАНИЕ». Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛСН, осуществляется при смене кодов АЛСН взамен свистка ЭПК.
Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в условиях эксплуатации путем перепрограммирования «Flash-памяти».
Отказ одного из двух ДПС САУТ-ЦМ в пути следования не приводит к выключению системы. В этом случае САУТ-ЦМ автоматически переходит к работе с одним ДПС и вводит дополнительный периодический контроль бдительности машиниста при любых показаниях АЛС. Периодический контроль бдительности сигнализирует машинисту о неисправном ДПС и необходимости записи в журнал ремонта.
САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ) и возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ).
Все блоки аппаратуры САУТ-ЦМ имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей. Объединение блоков осуществляется кабелем, снабженным кабельными частями соединителей.
Микропроцессорная система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ внедряется на сети дорог по программе повышения безопасности на магистральных локомотивах и электропоездах, а также при строительстве новых электровозов ЭП1, ЭП10 и электропоездов ЭД4М, ЭД9М, при капитальном ремонте локомотивов на Ярославском, Свердловском, Челябинском, Улан-Удэнском локомотиворемонтных заводах.
За период серийного производства аппаратуры САУТ-Ц, САУТ-ЦМ на сети оборудовано и эксплуатируется 4724 локомотива. Путевыми устройствами САУТ оборудовано 22443 км двухпутных участков железных дорог.
Благодаря внедрению САУТ полностью исключено влияние человеческого фактора по функциям, выполняемым системой, и исключены нарушения безопасности, связанные с этим. За период 1990-2002 гг. на локомотивах, оборудованных САУТ было 3 случая проезда из-за выключения машинистом исправной аппаратуры САУТ и 180 проездов запрещающих сигналов в поездной работе на локомотивах, оборудованных другими устройствами безопасности.
Для решения такой задачи необходимо передавать на локомотив информацию не только о сигналах светофоров, но длины блок участков, профиль пути (ведь на уклоне тормозить сложнее чем на подъеме), допустимую скорость движения. Эту информацию передавали на локомотив специальные напольные устройства, которые устанавливали в начале каждого блок участка (шлейфы).
Для обеспечения остановки поезда служебным торможением перед запрещающим показанием светофора или снижения скорости перед ограничением аппаратура производит расчет кривой снижения скорости (программной скорости).
В процессе разработки, изготовления и совершенствования аппаратуры САУТ было выпущено несколько модификаций:
· САУТ-МП
· САУТ-УМ
· САУТ-Ц
· САУТ-Ц485
Аппаратура САУТ-УМ, МП, Ц являются устройствами одного ряда, полученные в результате усовершенствования системы. Указанные устройства могут взаимодействовать с электромеханическими локомотивными устройствами безопасности (АЛСН), устройствами КЛУБ, КПД-2, 3, 3СЛ2М. Для определения скорости и пройденного расстояния используется датчик пути и скорости.
Аппаратура САУТ-МП имеет дополнительный блок памяти в который записывается информация о расположении светофоров и профиля пути на участках обращения локомотива. Объем памяти позволяет внести для 16 участков пути в сумме около 400 км, что крайне мало. Для правильного выбора участка на выходе со станции устанавливается специальный шлейф, который передает номер участка.
Аппаратура САУТ-У позволяет вносить перед отправлением поезда временные предупреждения, действующие на данном участке. Данные переносятся со специальной кассеты.
Аппаратура САУТ-Ц485 может взаимодействовать с комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У с использованием CAN интерфейса и системы передачи данных КУРС-Б.
Алгоритм расчета допускаемой скорости и управления тормозами во всех модификациях САУТ одинаков.
Что такое саут в электровозе
Назначение системы САУТ, и какие функции она обеспечивает.
САУТ – система автоматического управления торможением поезда. Является дополнительной системой безопасности к АЛСН или КЛУБ-У. САУТ входит в состав БЛОК, как подсистема.
Назначение САУТ:
Примечание: Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 75 м на перегоне, 50 м на станции для точного маршрута и до 250 м для группового маршрута перед светофором, с точностью (+10 – минус 100) м. Величина со знаком «+» – остановка за точкой прицельной остановки, со знаком «–» остановка перед точкой прицельной остановки.
Основные функции САУТ
В случае превышения допустимой (программной) скорости на 1-2 км/час – САУТ производит отключение тяги и служебное торможение через приставку к крану машиниста или через блок управления ЭПТ. При превышении на 5-7 км/час – экстренное торможение через ЭПК автостопа. САУТ обеспечивает остановку поезда перед запрещающим светофором.
САУТ производит дополнительные проверки бдительности по речевым сообщениям синтезатора речи – все сообщения, начинающиеся со слова «Внимание» (например «Внимание, начало движения», «Внимание, впереди переезд» и др.) необходимо подтверждать нажатием РБ.
САУТ осуществляет контроль скатывания (инструкция Л230, приложение 10) —
3.1.2. При начале движения в режиме выбега при любом огне локомотивного светофора (блока индикации) производится однократная проверка бдительности, при этом САУТ-ЦМ/485 выдает сообщение: «Внимание! Начало движения!».
После речевого сообщения «Внимание! Начало движения!», необходимо подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (РБ). Если РБ не будет нажата, через (5±3) с САУТ-ЦМ/485 произведет служебное торможение.
3.1.3. В случае остановки локомотива после самопроизвольного движения (скатывания) для отмены торможения, реализованного САУТ-ЦМ/485, необходимо последовательно нажать РБ и кнопку «ОС» на ПУ(пульте управления).
3.1.4. При начале движения в режиме тяги однократная проверка бдительности не производится.
САУТ осуществляет контроль исправности ДПС (датчиков пути и скорости) – ( пункт 3.1.5., Приложение 10) «При наличии сигнала «ТЯГА», поступающего в САУТ-ЦМ/485 и нулевой фактической скорости, через (80±10) с производится снятие напряжения с ЭПК.
На данный момент в основном используется модификация САУТ-ЦМ485. Буква Ц – означает централизованное размещение путевых генераторов САУТ вблизи станции: у предвходных, входных, маршрутных, выходных светофоров (у проходных светофоров генераторов САУТ нет). Буква М – означает, что САУТ микропроцессорного исполнения, то есть его можно программировать (устанавливать базу данных для участка – скорости, длины блок-участков, профиль пути). 485 – означает стандарт внутренней линии связи между элементами САУТ (RS-485 рекомендованный стандарт). САУТ-ЦМ485 привязывает свою базу данных к сигналам путевых генераторов. По этим сигналам определяется расстояние до путевого светофора, установленная скорость и величина уклона (подъём или спуск). При отсутствии этой информации (нет базы данных или нет сигналов путевых генераторов) САУТ будет снижать скорость поезда в соответствии с показанием локомотивного светофора по кривой (номограмме) служебного торможения. При этом на ленте или файле регистрации не будет отметок о проследовании путевых светофоров на линии САУТ.
Что такое программная скорость САУТ. Какие факторы влияют на нее.
Программная скорость САУТ рассчитывается блоком электроники и коммутации БЭК и отображается на пульте машиниста ПМ, как Vдоп, км/час. САУТ контролирует её превышение с помощью своих управляющих функций.
На программную скорость САУТ влияют следующие факторы:
Что такое саут в электровозе
САУТ — система автоматического управления торможением поездов. Впервые испытана в 1986 году, широко применяется на железнодорожном транспорте России с начала 1990-х годов. Разработчик системы — НПО САУТ Уральского Отделения ВНИИЖТ. Система состоит из локомотивной и путевой аппаратуры.
Содержание
Локомотивная аппаратура САУТ
Комплекс аппаратуры САУТ обеспечивает ограничение скорости движения поезда в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка, допустимых скоростей движения и приведённого (среднего) уклона. Информация о блок-участке или маршруте приёма на станцию передаётся на локомотив путевыми устройствами или берётся из локомотивной базы данных. Скорость ограничивается путём автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режиме служебного торможения.
Установка САУТ на локомотив
Установка аппаратуры САУТ на локомотив может производиться как на заводе изготавливающем локомотив, так и в условиях локомотивного депо. Существуют проекты установки аппаратуры САУТ практически на все виды локомотивов (электровозов).
Модификации приборов САУТ
САУТ-У. Построен на цифровых и аналоговых элементах, без использования микропроцессоров. Длины блок-участков, ограничения скорости, уклоны задаются путевыми устройствами САУТ-У, расположенными у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции.
САУТ-МП. Построен на базе микропроцессоров Intel 8085. Каждый сигнал между блоками системы передаётся по отдельному проводу. Используются путевые устройства САУТ-У. Часть блоков системы САУТ-УМ перешла в САУТ-МП в неизменном виде.
САУТ-Ц. Представляет собой аппаратуру САУТ-МП с добавлением локомотивного блока путевых параметров ЛБПП. Локомотивный блок путевых параметров включает в себя блок электроники БЭ-ЛБПП, в котором хранится база данных с информацией о перегонах и динамик Д-ЛБПП для выдачи речевых сообщений при смене огней и при приближении к опасным местам и станциям.
Путевое устройство на выходе со станции передаёт локомотивной аппаратуре числовой код перегона. Длина шлейфа этого устройства задаёт расстояние до первого проходного светофора и воспринимается блоком электроники БЭ-САУТ-МП, код перегона воспринимается блоком электроники БЭ-ЛБПП. При проследовании проходных светофоров локомотивный блок путевых параметров имитирует путевые устройства САУТ-У путём выдачи соответствующих сигналов во входные цепи системы САУТ-МП. Длина блок-участка, ограничение скорости на нём и уклон берётся из локомотивной базы данных.
После появления аппаратуры САУТ-ЦМ, новая версия програмного обеспечения позволила аппаратуре САУТ-Ц работать по единому с ней алгоритму. Обрабатывается информация с путевых устройств САУТ-ЦМ, в базе данных хранится информация о станциях и перегонах, включая первый блок-участок.
САУТ-Ц/485. Построен на базе микроконтроллеров Siemens SAF-C515C-LM и Atmel AT90S4433-8AI, AT89C51. Представляет собой комплект для замены выработавших ресурс электронных блоков САУТ-Ц. Блок БЭ-ЛБПП исключается из состава аппаратуры, производится замена блока электроники БЭ-САУТ-МП на БЭ-САУТ-Ц/485, добавляется коммутатор САУТ-Ц/485. Через коммутатор к системе подключается динамик, а также, при необходимости, блоки САУТ-ЦМ/485, в частности, блок согласования с КЛУБ-У.
САУТ-ЦМ. В локомотивной базе данных хранится информация не только о перегонах, включая первый блок-участок (при приёме кодированого сигнала длина шлейфа игнорируется), но и о станциях. Код маршрута приёма на станцию передаётся на локомотив предвходным, входным и (при необходимости) маршрутным путевым устройством САУТ-ЦМ, действующим аналогично выходному путевому устройству системы САУТ-Ц. Так же принимается информация и от путевых устройств САУТ-Ц (за исключением частоты 23 кГц, к моменту появления системы САУТ-ЦМ уже не используемой).
САУТ-ЦМ/485. Построен на базе микропроцессоров Atmel. Функции приёма и обработки различных групп сигналов разнесены по отдельным блокам, которые располагаются вблизи источников сигналов. Связь между блоками осуществляется по интерфейсу RS-485.
Функции и принцип действия САУТ
Входные сигналы аппаратуры САУТ
Выходные сигналы аппаратуры САУТ
Информация передаваемая аппаратурой САУТ машинисту
Пульт машиниста ПМ индицирует следующие измеряемые и вычисляемые аппаратурой САУТ величины:
Кроме того синтезируются и воспроизводятся динамиком речевые сообщения. Сообщения, начинающиеся со слова «Внимание», требуют подтверждения нажатием рукоятки РБ.
Управление работой аппаратуры САУТ машинистом
Предусмотрены следующие органы управления работой аппаратуры САУТ машинистом, расположенные на пульте управления ПУ:
Кроме того, при необходимости, устанавливается тумблер выбора алгоритма работы аппаратуры САУТ-ЦМ «Грузовой — Пассажирский» или «Грузовой — Одиночное следование».
Алгоритм работы САУТ
При движении поезда по «З» показанию локомотивного светофора аппаратура САУТ контролирует максимально допустимую (перегонную или конструкционную) скорость движения. При достижении максимально допустимой скорости разбирается режим тяги, а при её превышении на 2 км/ч производится служебное торможение.
При движении поезда по «Ж» показанию локомотивного светофора к проходному светофору с желтым огнём или к входному светофору с одним желтым огнём аппаратура САУТ в начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость движения, а на расстоянии тормозного пути до светофора с красным показанием (в конце следующего блок-участка) разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по «КЖ» показанию локомотивного светофора к светофору с запрещающим показанием аппаратура САУТ в начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость движения, а на расстоянии тормозного пути до светофора разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При приближении поезда к участку пути с постоянным ограничением скорости на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости, аппаратура САУТ разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по «Ж» показанию локомотивного светофора к входному светофору станции с двумя желтыми огнями аппаратура САУТ в начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость движения, а на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости до величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу, разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по станционному пути на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости до величины ограничения, аппаратура САУТ разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному сигналу аппаратура САУТ предотвращает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии тормозного пути до светофора разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При несанкционированном движении поезда на расстояние более 3 м система выдаёт речевое сообщение «Внимание! Начало движения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поезд будет остановлен служебным торможением. В зависимости от типа локомотива и модификации системы, движение считается несанкционированным если:
Управление тормозами поезда
Пневматическое торможение производится разрядкой уравнительного резервуара через приставку электропневматическую. Приставка электропневматическая содержит два клапана — тормозной (ТК) и отпускной (ОК). В режиме торможения снимается напряжение с этих клапанов, отпускной клапан перекрывает канал питания уравнительного резервуара сжатым воздухом, а через тормозной клапан производится разрядка уравнительного резервуара на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ± 0,03) МПа — для пассажирского.
После достижения необходимой величины разрядки на тормозной клапан подаётся напряжение — производится перекрыша. Если величина замедления поезда будет недостаточной, то аппаратура САУТ может производить дополнительную разрядку ступенями 0,04—0,05 МПа.
Отпуск тормозов производится машинистом. Аппаратура САУТ определяет момент отпуска по появлению сверхзарядного давления и подаёт напряжение на отпускной клапан.
Электропневматическое торможение производится путём подачи напряжения на реле отпуска (РО) и реле торможения (РТ). При достижении давления в тормозных цилиндрах (0,15 ± 0,1) МПа снимается напряжение с реле торможения — производится перекрыша. Отпуск тормозов производится автоматически снятием напряжения с реле отпуска.
Регистратор параметров САУТ
Регистратор параметров (РПС) предназначен для контроля работы локомотивной аппаратуры и напольных устройств САУТ, а также локомотивных и напольных устройств АЛСН и действий машиниста. РПС регистрирует входные, выходные сигналы и вычисляемые значения. Для аппаратуры САУТ-Ц регистратор параметров выполнен в виде отдельного блока и подключается при необходимости. В САУТ-Ц/485 регистратор параметров встроенный, в САУТ-ЦМ/485 — встроенный, а также имеется модификация для записи параметров на кассету.
Информация с регистратора считывается блоком проверки БПр-У и переносится на ЭВМ для анализа.
Путевые устройства САУТ
Путевое устройство САУТ (точка САУТ) состоит из электромагнитного контура (шлейфа), образованного участком правого по ходу движения рельса и электрической цепью путевого генератора САУТ (кабель, муфта, стальная перемычка).
При необходимости могут устанавливаться дополнительные путевые устройства САУТ в местах отличных от указанных выше.
Система автоматического управления торможением поезда (САУТ).
САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдительности машиниста. САУТ используется совместно с АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами.
Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания ЛС, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения.
В систему САУТ входят путевые напольные устройства, постовые и локомотивные устройства.
В комплект путевого оборудования входят: электромагнитный контур (шлейф), образованный участком правого рельса по направлению движения поезда, путевого генератора, индикатора тока, а также электрических схем управления генератором и схем контроля с аппаратурой и кабелями СЦБ, в качестве электромагнитного контура при невозможности использования участка рельса может быть применен проложенный по шпалам внутри колеи шлейф из стального троса.
Постовые устройства (ПУ) размещаются на постах электрической централизации. Они управляют частотой напольных генераторов у предупредительных и входных светофоров станций, а также переключают длину участка рельсовой нити, зачитываемого от напольного генератора у входных сигналов станций. Путевые и постовые устройства передают на локомотив информацию о длине впереди лежащего блок- участка на перегоне или маршруте приема (отправления) на станции, длине перегона при полуавтоматической блокировке и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.
Рис. Структурная схема работы САУТ
Сигнал от антенны поступает к приемнику сигналов Пр и далее через логические элементы поступает на делитель частоты.
Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги. На пульте управления размещают кнопки «Подтягивание», «Отправление», «К20», которые позволяют вводить дополнительную информацию в САУТ. Датчики давления устанавливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.
Принцип работа САУТ:
При движении поезда по активному участку рельсовой нити Lа в антенне А индуктируется частотный сигнал и поступает в приемник Пр и далее на один из входов элемента совпадения И1. Кроме этого, от осевого датчика пути и скорости, записывается число электрических импульсов, пропорциональное длине блок-участка в счетчике импульсов Сч.
Эта длина высвечивается на индикаторе пути. По числу считанных импульсов определяется в условном масштабе длина участка. Значение измеренной длины Ь5л с помощью АП преобразуется в значение программной скорости vn и зависимости от расстояния до сигнала и показаний АЛСН вырабатываются напряжения, пропорциональные допустимым скоростям движения для служебного и экстренного торможения.
А измеритель скорости ИС, получая информацию от датчика скорости, вырабатывает напряжение, пропорциональное фактической скорости поезда.
Для повышения надежности работы системы вся аппаратура дублируется и взаимно контролируется на основе принципов, принятых в устройствах СЦБ. В случае возникновения неисправностей блок контроля автоматически выключает систему, восстанавливая контроль скорости и бдительности по типовой схеме АЛСН, а на пульт машинисту выдается соответствующий сигнал.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ CAУT-ЦМ/485 ПО НАЗНАЧЕНИЮ
3.1 Э к с п л у а т а ц и о н н ы е о г р а н и ч е н и я
3.1.1 Стыковку и расстыковку кабелей и блоков при включенной аппаратуре САУТ-ЦМ/485 производить КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Эти действия могут привести к выгоранию,электронных компонентов аппаратуры САУТ- ЦМ/485.
производить отпуск тормозов при горящей лампочке «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТ- ПУСКА»;
оставлять на стоянке реверсивную рукоятку контроллера машиниста в любом положении, кроме 0
отключать АЛСН (КЛУБ) на стоянках, т.к. при этом не предотвращается самопроизвольное движение поезда;
переводить тумблер САУТ в положение ВЫКЛ при сбоях АЛСН (КЛУБ) или САУТ.
3.1.3 Встроенный в аппаратуру САУТ-ЦМ/485 регистратор параметров позво- “ляет произвести технологу депо расшифровку поездок, выявляя сбои как в работе
системы САУТ (локомотивная аппаратура или напольные устройства), так и не- квалифицированные или несанкционированные действия локомотивных бригад.
32Подготовка к использованию
3.2.1 При приемке TIIC машинист обязан убедиться в наличии штампа- справки установленной формы об исправности устройств САУТ, наличии и цело- стности пломб на приборах и произвести пробное включение.
При отсутствии замечаний по САУТ при приемке ТПС в пунктах смены локо- мотивных бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в Журнале технического состояния локомотива, а при обнаружении сорванных пломб на приборах и других недостатков они должны сделать соответствующую запись в журнал.
Машинист, принявший ТПС, оборудованный аппаратурой САУТ, обязан: следить за чистотой и сохранностью устройств САУТ и пломб, имеющихся на приборах;
проверять при осмотрах ТПС надёжность крепления приборов, особенно ДПС и антенн (запрещается проверку крепления антенн производить путем обстукивания корпуса);
об обнаруженных в процессе поездки недостатках сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния ТПС.
3.2.2 Перед включением САУТмашинист должен убедиться в том, что: тормозная магистраль поезда заряжена;
устройства АЛСН (КЛУМБ) включены, ключ ЭПК повернут в крайнее левое положение;
на ЛС (или БИЛ) имеется соответствующее показание.
3.2.3 Включение САУТ произвести в следующей последовательности: Тумблеры, установленные на источнике питания ИП-ЛЭ, перевести в положение ВКЛ, при этом подается питание на вентили электропневматической приставки 20б и датчики угла поворота ДПС-У;
Примечание: Источник питания (ИП) может быть включен ранее, при включении других нагрузок,, При этом включение САУТ производится с п.2, а при выключении CAУТ выключение ИП не производится.
Тумблер САУТ перевести в положение ВКЛ, при этом запитываются блоки аппаратуры САУТ, но отсутствует воздействие аппаратуры САУТ на локо- мотивные цепи (тумблер АЛС-САУТ в положении АЛС); Это состояние САУТ является нерабочим и предназначено для кратковременного отключения САУТ-ЦМ/485 без потери информации базы данных, ‘при этом индикаторы пульта машиниста ПМ-САУТ-ЦМ/485 работают в мигающем режиме, и горит красный светодиод ВЫКЛ.
Тумблер АЛС-САУТ, установленный на пульте управления ПУ-САУТ- ЦМ/485, перевести в положение САУТ, при этом локомотивные цепи подключаются к аппаратуре САУТ. В этом режиме на скоростемерной ленте фиксируется включенное состояние. САУТ, индикаторы на ПМ-САУТ- ЦМ/485 (ПМ) в постоянном свечении и индицирует зеленый светодиод ВКЛ.
3.2.4 После включения убедиться в том, что:
писец регистрации включения САУТ в скоростемере переместился вниз
или произведена сметка на ленте при наличии КПД-3;
индикаторы ПМ светятся в соответствии с п. 3.2.3.
индикаторы S на ПМ показывают нулевое значение;
индикатор Vф показывает нулевое значение;
индикатор Vдоп показывает:
3.2.5 При включении САУТ, когда ЛС (БИЛ) имеет «красное» показание, САУТ проводит разрядку тормозной магистрали (ТМ) на (0,07+0,02) МПа в грузовом локомотиве и на (0,05+0,02) МПа в пассажирском локомотиве При наличии электропневматического тормоза (ЭПТ) САУТ осуществляет ступень ЭПТ величиной (0,15+0,1) МПа в тормозных цилиндрах.
3.2.6 Кратковременное нажатие на кнопку КОМПЛЕКТ, расположенную в правом верхнем углу пульта машиниста ПM-САУТ-ЦМ/485 (ПМ), производит переключение индицируемых значений с первого на второй полукомплект, которые должны быть одинаковыми.
Удержание кнопки КОМПЛЕКТ в нажатом состоянии выводит на индикатор S показание начального расчетного тормозного коэффициента:
3.2.8 Кратковременное нажатие на кнопки ГРОМКОСТЬ или ЯРКОСТЬ изменяет уровень громкости (2 градации) или яркости (4..градации) соответственно.
3.2.9 Нажатие на любую, кнопку пульта управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 (ПУ) должно быть до упора, кратковременным (не менее 1 с) и сопровождается кратковременным перемещением писца скоростемера вверх или производится отметкa на ленте при наличии КПД-3″.
3.2;10 Выключение аппаратуры САУТ производится в последовательности,
3.3 П о р я д о к п о л ь з о в а н и я л о к о м о т и в н ы м и устройствами САУТ-ЦМ на участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ.
3.3.1 На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ, машинист локомотива или мотор-вагонного поезда обязан осуществлять управление поездом в полном соответствии с порядком и правилами, установленными ПТЭ, Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава, Инструкцией по сигнализации, Инструкцией по движению поездов приказами начальника дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов.
3.3.2 Машинист обязан включить САУТ-ЦМ не менее чем за 1,5 мин. перед отправлением поезда со станции (зимой за 15 мин.), а помощник машиниста дол- жен убедиться, что она включена, и доложить об этом машинисту. Включенное состояние САУТ-ЦМ отображается зеленым индикатором «ВКЛ» на пульте машиниста (ПМ). Горящий красный индикатор «ВЫКЛ» на ПМ информирует о том, что тумблер «АЛС-САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ находится в положении-«АЛС». В этом положении тумблера исполнительные цепи САУТ-ЦМ отключены от цепей управления локомотива (мотор-вагонного подвижного состава).
При «белом» показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании выходного светофора, машинист должен нажать кнопку «ОТПРАВ» на ПУ перед от- правлением поезда.,
3.).3 При движении по участку машинист обязан:
контролировать работу САУТ по индикаторам ПМ. Расстояние до конца блок-участка отображается индикатором «S» ПМ. По мере движения поезда по блок-участку (станционным путям), показание прибора изменяется от максимального, соответствующего полной длине блок-участка, до нулевого в конце блок-участка или приемоотправочного пути. Программная скорость движения, вычисляемая САУТ-ЦМ
фиксируется индикатором,»Vдоп» ПМ. Фактическая скорость движения фиксируется индикатором «Vф» ПМ. Измеренная э в зависимости от поездной ситуации, ффективность тормозов фиксируется на индикаторе «S» ПМ при длительном нажатии
кнопки КОМПЛЕКТ. При кратковременном нажатии кнопки КОМПЛЕКТ
индикаторы переключаются на отображение информации с другого полукомплекта САУТ-ЦМ. Машинист имеет возможность поменять
яркость отображения информации путем последовательных
кратковременных нажатий кнопки ЯРКОСТЬ, а также изменить уровень громкости звуковой информации, путем кратковременного нажатия на кнопку ГРОМКОСТЬ.
Производить отпуск тормозов установкой ручки крана машиниста в положение 1 (отпуск электропневматических тормозов производится автоматически) в момент времени, диктуемый поездной ситуацией, после пога- сания лампочки «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на ПМ.
3.3.4 Для проезда путевого светофора с «красным» показанием в случаях, предусмотренных ПТЭ, нажать кнопку К20 на ПУ. САУТ дает возможность проследовать светофор с «красным» показанием со скоростью не более 20 км/ч. После проезда светофора с «красным» показанием в случае появления на ЛС (БИЛ) раз- решающего движение показания САУТ дает возможность движения со скоростью не более 40 км/ч до конца блок-участка и далее с установленной скоростью.
3.3.5 Для безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при «белом» показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании светофора, нажать кратковременно кнопку ОТПР на ПУ (САУТ реагирует на нажатие кнопки ОТПР при расстоянии не более 560 м от светофора по показанию индикатора «S» на ПМ).
3.3.6 При необходимости подъехать к светофору с «красным» показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ, нажать кратковременно кнопку ПОДТЯГ на ПУ. При этом САУТ разрешает движение поезда со скоростью не более 30 км/ч на расстояние не более 300 м от точки прицельной остановки. СА- УТ реагирует на нажатие кнопки «ПОДТЯГ» не раньше, чем за 560 м до точки прицельной остановки по показанию индикатора «S» на ПМ. В этом случае оста- новку поезда перед светофором с «красным» показанием машинист. должен».;про- извести самостоятельно.
САУТ допускает многократное применение данной функции, если не было остановки локомотива или-мотор-вагонного подвижного состава.
3.3.7 Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ выполняет эту функцию, необходимо нажать кнопку ОС на ПУ после проследования поездом участка с постоянным ограничением скорости.
3.3.8 Во всех случаях, кроме п. 4. И. при смене показания ЛС (БИЛ) на более разрешающее, САУТ переходит к реализации программы,
соответствующей бо- лее разрешающему показанию. ЛС (БИЛ). При этом программная скорость «Vдоп» ПМ увеличивается.
3.3.9 При остановке поезда после «скатывания» (самопроизвольное движение поезда на расстояние более 3 м) для отмены ступени торможения нажать рукоятку бдительности РБ, а затем кнопку ОС на ПУ.
3.3.10 При проследовании выходного светофора станции с бокового кодиро- ванного пути на некодированный участок и появлении на ЛС (БИЛ) «белого» по- казания с последующим заданием минимальной длины блок-участка (если не бы
ло записи информации от путевого устройства у входного или маршрутного светафора) машинист должен последовательно нажать кнопки К20 и OTПР
3.3;11 Синтезатор речи САУТ выводит речевые, сообщения в следующих слуаях: б
в начале движения при нулевом положении контроллера машиниста (самопроизвольное движение поезда ) с сообщением : Внимание, начало движения.
при смене показаний ЛС (БИЛ) с сообщениями: «Внимание, впереди желтый», «,Внимание, впереди красный», «Внимание, красный», «Внимание, белый», «Впереди зеленый»;
прй нажатии на кнопку К20 с сообщением: «Внимание, впереди красный»,
или «Внимание, красный» с периодичностью 30 секунд;
при «белом» показании ЛС (БИЛ) с сообщением: «Внимание, белый» с пе- риодичностью 95-105 секунд;
при приближении к переезду (за 500 м до него) с сообщением: «Внимание,
при приближений к станции (за 500 м до предвходного светофора) с сообщением: «Внимание, впереди переезд»;,
при приближении к искусственным сооружениям и местам, регламентирующим действия машинистам с сообщениями: «Впереди мост», «Впереди путепровод», «Впереди тоннель», «Впереди платформа», «Впереди токораздел», «Впереди нейтральная вставка», «Впереди ПОНАБ», «Впереди опасное место», «Проба тормозов», «Сигнал» (в месте установки сигнала «С»).
Речевые сообщения, начинающиеся со слова «Внимание», требуют подтверждения бдительности нажатием рукоятки РБ.
Если РБ не нажата, то через (8+2) с последует свисток ЭПК, для отмены которого необходимо нажать РБ,
3;3.12 Измерение тормозного коэффициента 9р на локомотивах производится при каждом торможении, осуществляемом поездным краном машиниста или
‘САУТ ступенью разрядки ТМ не’более 0,1 МПа.
Измерение тормозного коэффициента аппаратурой САУТ производится через 10 сек после начала торможения при следующих условиях:
если есть запись реального расстояния до светофора (наличие показания на
при скорости движения более 15 км/ч;
не применено электродинамическое торможение.
Индикация измеренного (начального) тормозного коэффициента осуществляется йа приборе «S» ПМ при нажатой более 2 сек кнопке КОМПЛЕКТ, распо-
ложенной на пульте машиниста.
3.4. Порядок пользования локомотивными устройствами САУТ-ЦМ на участках, необорудованных путевыми устройствами САУТ или с неисправными путе-
На участках, необорудованных путевыми устройствами САУТ или имеющих неисправные путевые устройства, в локомотивных устройствах САУТ-ЦМ отсут- ствует информация о реальных длинах блок-участков, профилях пути на них, ог. раничениях скорости на станциях и перегонах (участках перегона).
3.4.1 При движении по «зеленому» показанию ЛС (БИЛ) САУТ контролирует максимальную скорость движения Vmax.
3.4.2 При смене «зеленого» показания ЛС (БИЛ) на «желтое» программная скорость ч.доп на ПМ плавно снижается от Vmax до 60 км/ч темпом служебного торможения. При этом на индикаторе «S» пульта машиниста расстояние автозаписи не отображается.
3.4.3 При смене «желтого» показания ЛС (БИЛ) на. «желтое с красным» про- исходит автоматическая запись САУТ минимальной длины блок-участка Lmin.кж.
Так как длина Lmin.кж. в большинстве случаев оказывается меньше реальной, то при движении проезда по «желтому с красным» или «белому» показанию ЛС (БИЛ) для подтягивания к путевому светофору с «красным» показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ, необходимо выполнить действия в соответствии с п. 3.3.6.
3.4.4 При движении поезда по «белому» показанию ЛС (БИЛ) к путевому светофору с разрешающим показанием для отмены остановки необходимо нажать кнопку ОТПР на ПУ. При этом показание прибора «S» на ПМ должно быть не более 560 м.
После нажатия кнопки ОТПР САУТ позволяет движение со скоростью не более 50 км/ч до смены показания ЛС (БИЛ). Для движения по участкам с установленной скоростью выше 50 км/ч необходимо перевести тумблер «САУТ AJIC» в положение АЛС.
3.4.5 Для проезда путевого светофора с «красным» показанием в случаях, предусмотренных ПТЭ, нажать кнопку К20 на ПУ. САУТ дает возможность про- следовать светофор с «красным» показанием со скоростью не более 20 км/ч. После проезда светофора с «красным» показанием в случае появления на ЛС (БИЛ) разрешающего движение показания САУТ дает возможность движения со скоро- стью не более 40 км/ч. Для отмены ограничения скорости 40 км/ч нажать кнопку К20.
3.4.6 Для проследования светофора с запрещающим движения показанием в случаях, предусмотренных ПТЭ, необходимо после остановки нажать кнопку K25, при этом скорость движения должна быть не более 20 км/ч.
Вслучае появления разрешающего движение показание ЛС (БИЛ) повторно
нажать кнопку К20 для отмены ограничения скорости 20 км/ч. Если после про- следования светофора с запрещающим движение показанием произведено пере- ключение «красного» показания ЛС (БИЛ) на «белое», то после повторного нажатия кнопки К20 с целью предотвращения торможения САУТ, необходимо нажать
. кнопку ОТПР В этом случае САУТ разрешает движение со скоростью не. Более 50 км\ч
9.5 П о р я д о к д е й с т в и я п р и н а р у ш е н и и н о р м а л ьн о й работы САУТ-ЦМ
3.5.1 В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием индикаторов ПМ, для предотвра- щения экстренного торможения, поезда необходимо выключить САУТ, переведя тумблер АЛС-САУТ в положение АЛС.
3.5.2 В случаях сбоя в работе АЛСН (КЛУБ) (внезапное появление на ЛС (БИЛ) «желтого с красным», «красного» или «белого» показаний) и и последующим осуществлением САУТ команды «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» (мигают индикаторы ПМ) для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ, переведя тумблер А,ЛС-САУТ’ в положение АЛС.
3.5.3 В случаях вынужденного выключения САУТ (оговорены в п.п. 3.5.1- 3.5.2) машинист обязан повторно включить САУТ (если на выключение САУТ не полено соответствующего разрешения):
— на этом или следующем блок-участке, если профиль пути позволяет разогнать поезд после вынужденного торможения;
— на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.
Перед повторным включением САУТ мащинист для предотвращения воз- можного обрыва поезда должен зафиксировать краном машиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в зависимости от поездной си- туации.
Повторное включение САУТ осуществлять при следующих условиях:
— при «белом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с последующим нажатием кнопки ОТПР на ПУ через 2. 3 с после включения САУТ;
— при «желтом с красным» или «красном» показании ЛС (БИЛ) после ocraновки поезда.
Если после повторного включения САУТ восстанавливается ее работоспо- собность, то такое и подлежит разбору.
Если после повторного включения выключение САУТ квалифицируется как сбой. Каждый сбой системы регистрируется, на ленте скоростемера САУТ невосстанавливается ее работо-
способность, то производится повторное выключение, которое квалифицируется как отказ системы. При:этом машинист обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или ПТО, где работоспособность САУТ должна быть восстановлена или произведена замена локомотива.
3.5.4 При выключении неисправной АЛСН (КЛУБ) в случаях, оговоренных
Инструкцией о порядке пользования АЛСН (КЛУБ), САУТ выключить.
3.5.5 В случае, когда реализуется команда СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» через приставку электропневматическую 206 и не горящей лампочке «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на ПМ, необходимо выключить САУТ и после остановки поезда выполнить следующее:
перекрыть комбинированный кран;
снять редуктор и приставку электропневматическую 206 с крана машины ста
установить редуктор на кран машиниста;
проверить работу тормозов установленным для подобных случаев порядком;
При этом САУТ обеспечивает безопасность движения с реализацией в необходимых случаях команд:
«СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» через ЭПТ (при наличии ЭПТ на локомотиве);
3.5.6 Машинист должен:
сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 о всех случаях отключения САУТ с указанием перегона, блок- участка и причины отключения или с указанием станции, входных (выходных) стрелок или пути;
сделать соответствующую отметку на ленте скоростемера ЗСЛ-2М или диаграммной ленте КПД-3 о случаях отключения САУТ;
сообщить дежурному по станции о всех случаях. сбоев в работе САУТ; при проследовании путевых устройств на входных и, выходных стрелках станции.
3.5.7 Каждый случай неисправности или нарушения нормальной’работы устройств САУТ, принудительной остановки поездом САУТ, другие, выявленные при расшифровке скоростемерных лент, нарушения нормальной работы и неправильного использования САУТ, должны быть разобраны руководством депо, в
трехсуточный срок при необходимости с привлечением представителем дистанции сигнализации и связи или официальной передаче в адрес дистанции сигнализации и связи материалов о замечаниях в работе путевых устройств САУТ.
Дистанция сигнализации и связи обязана в суточный срок после получения информации об отказах в рработе путевых устройств проверить и устроить имеющиеся недостатки с предоставлением официальной справки о выполненной. работе в адрес локомотивного депо.
В случае необходимости материалы расследования разборов работы САУТ передаются начальнику отделения дороги или главному инженеру дороги при отсутствии отделений дороги для принятия мер по устранению недостатков.
Список используемой литературы:
1. Памятка для локомотивных бригад по пользованию прибором безопасности КЛУБ-У; Шоф И.И.; Абаканский учебный центр; Абакан 2009.
2. ИНСТРУКЦИЯ ЦТ-ЦШ-889 от 25.10.2001 г. «О порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста».
3. Руководство по эксплуатации КЛУБ-У № 36991-00-00РЭ от 15.03.07г.
7. Каталог ОАО «Элетромеханика»: «Локомотивные скоростемеры», Пенза 2005г.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.