что такое руководящий уклон

Уравновешенный уклон. Применение различных руководящих подъемов по направлениям целесооб­разно в тех случаях, когда в одном из направлений движения размеры грузо­потока значительно меньше, чем в дру­гом. Тогда в направлении меньшего грузопотока следует большее число порож­них вагонов, расчетная масса составов принимается меньшей, чем в направле­нии следования большего грузопотока, и принятый в этом направлении в соот­ветствии с меньшей массой состава более крутой руководящий подъем называется уравновешенным уклоном (при меньшей массе состава сопротивление движению «уравновешивается» более крутым подъ­емом).

Эффективность использования раз­личных руководящих подъемов по на­правлениям значительно повышается, если направление, в котором по услови­ям грузопотоков может быть применен более крутой подъем, совпадает с преоб­ладающими по крутизне подъемами мест­ности. В этом случае применение урав­новешенных уклонов может обеспечить существенное уменьшение длины и стро­ительной стоимости линии.

11.Классификация уклонов продольного профиля. Уклон усиленной тяги.

Уклоны элемен­тов продольного профиля на железных дорогах измеряются в промилле (°/оо). В практике проектирования и эксплуа­тации дорог эту единицу называют «ты­сячная». Величина уклона в тысячных представляет собой отношение разности отметок по концам элемента профиля в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах. Иначе — уклон элемента i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к го­ризонту: i = 10 3 tg a.

При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, оп­ределяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководя­щий уклон /_р, уравновешенный уклон j_yp, уклон усиленной тяги i_y, инерцион­ный уклон 1_ИН. Спуски подразделяют на вредные t_B и безвредные t_CB. Кроме того, в расчетах используют средний уклон t_cp; уклон, эквивалентный дополни­тельному соп-ротивлению от кривой i_эк; приведенный уклон.

Уклоны усиленной тяги. На участках преодоления сосредоточенных высот­ных препятствий (длиной, как правило, не менее длины перегона) с целью со­кращения протяженности трассы и объ­емов строительных работ при соответст­вующем технико-экономическом обосно^ вании могут быть приняты уклоны круче руководящего, преодолеваемые поездом расчетной массы Q с дополнительными локомотивами, размещаемыми в голове или хвосте состава. Такие уклоны назы­вают уклонами усиленной тяги.

Если число и серии дополнительных локомотивов те же, что основных локо­мотивов в поезде, то рассматриваемые уклоны называются уклонами кратной тяги. Наибольшая крутизна уклона кратной тяги может быть определена по формуле, полученной из условия равно­мерного движения поезда расчетной мас­сы по данному подъему с несколькими локомотивами:

Если число или серии дополнитель­ных локомотивов отличны от основных локомотивов в поезде, то наибольший ук­лон усиленной тяги

где F_K(jj) — суммарная сила тяги всех локо­мотивов, Н; 2Р — суммарная расчетная масса всех локомотивов, т.

12.Классификация уклонов продольного профиля. Уклоны проектирования.

Уклоны элемен­тов продольного профиля на железных дорогах измеряются в промилле (°/оо). В практике проектирования и эксплуа­тации дорог эту единицу называют «ты­сячная». Величина уклона в тысячных представляет собой отношение разности отметок по концам элемента профиля в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах. Иначе — уклон элемента i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к го­ризонту: i = 10 3 tg a.

При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, оп­ределяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководя­щий уклон /_р, уравновешенный уклон j_yp, уклон усиленной тяги i_y, инерцион­ный уклон 1_ИН. Спуски подразделяют на вредные t_B и безвредные t_CB. Кроме того, в расчетах используют средний уклон t_cp; уклон, эквивалентный дополни­тельному соп-ротивлению от кривой i_эк; приведенный уклон.

К таким уклонам относятся следующие :

1. действительный уклон i_p

1. Эквивалентный уклон i_эк

2. Приведенный уклон i_к

3. Вредный и безвредный уклоны i_вр i_бвр

Действительный уклон определяется

L–длина элементов профиля,км.

Эквивалентный уклон –это уклон эквивалентный дополнительному сопротивлению в кривой т.е. i_эк=ω_р

ω_р=700/R если l_h о /_оо, а разность высот более 10 м.

13.Классификация уклонов продольного профиля. Вредный и безвредный уклон.

Уклоны элемен­тов продольного профиля на железных дорогах измеряются в промилле (°/оо). В практике проектирования и эксплуа­тации дорог эту единицу называют «ты­сячная». Величина уклона в тысячных представляет собой отношение разности отметок по концам элемента профиля в метрах к горизонтальной проекции его длины в километрах. Иначе — уклон элемента i в тысячных выражает тангенс угла наклона а элемента профиля к го­ризонту: i = 10 3 tg a.

При проектировании железных дорог различают ограничивающие уклоны, оп­ределяющие наибольшую допускаемую крутизну элементов профиля: руководя­щий уклон /_р, уравновешенный уклон j_yp, уклон усиленной тяги i_y, инерцион­ный уклон 1_ИН. Спуски подразделяют на вредные t_B и безвредные t_CB. Кроме того, в расчетах используют средний уклон t_cp; уклон, эквивалентный дополни­тельному соп-ротивлению от кривой i_эк; приведенный уклон.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Проектирование продольного профиля ждп

Элементы продольного профиля

Продольным профилем называется проекция трассы на вертикальную цилиндрическую поверхность.

1. Уклон элемента – ;

3. Способы сопряжения элементов профиля.

Крутизна элемента определяется его уклоном, т.е. tg угла наклона к горизонту

Длина элемента продольного профиля измеряется между двумя соседними точками перелома профиля по горизонтальной проекции;

Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов –

Классификация уклонов продольного профиля:

Различают две группы уклонов продольного профиля:

Руководящие уклоны ;

Уклон кратной или усиленной тяги ;

Уравновешенный уклон ;

Инерционный уклон ;

2. Уклоны проектирования:

Вредный, безвредный, предельно-безвредный;

Эквивалентный уклон

Приведенный уклон

Спрямленный уклон .

Руководящий уклон

Руководящий уклон – называют бесконечный подъем по которому поезд расчетной массы может двигаться сколь угодно долго с расчётно-минимальной скоростью.

, тонн

, тонн

Где — расчетная сила тяги локомотива;

— вес локомотива;

= — руководящий уклон;

, — основное сопротивление движения состава и локомотива, зависит от скорости;

— вес поезда по максимальной силе тяги;

Руководящий уклон зависит от топографической местности, от расчетных размеров перевозок, от вида тяги и типа локомотива, веса грузового поезда и от полезной длины приемоотправочных путей, от линий примыкания.

При всех недостатках руководящий уклон имеет положительный момент связанный с уменьшением объема строительных работ, уменьшения строительной стоимости, сокращения длины линии. Как недостаток – увеличиваются эксплуатационные расходы.

Уклон кратной или усиленной тяги

Это уклон, круче руководящего преодолеваемый за счет постановки в состав дополнительных локомотивов той же серии, что и основной локомотив (тяга будет уже называться кратной) или другой серии (усиленная тяга).

Уклон кратной тяги применяется с целью преодоления высотных препятствий.

Уравновешенный уклон

Уравновешенным уклоном называют уклон круче руководящего используемый на линиях с устойчивой во времени и ярко выраженной неравномерностью перевозок по направлениям.

Достоинства – сокращение длины линии, уменьшаемые объемы земляных работ. Рост эксплуатационных расходов.

Инерционный уклон

Это уклон круче руководящего, используемый для преодоления значительных подъемов за счет сил тяги локомотива и кинетической энергии поезда накопленной на подходных участках.

Уклоны проектирования

Спуски на которых применяется торможение, приводящее к потере кинетической энергии поезда, а так же к значительному износу ПС и элементов пути называется вредным.

Безвредными уклонами называются уклоны с небольшими спусками, на котором скорость не достигает конструктивной и торможение не применяется. Одно и тоже значение уклона может быть вредным, а может быть и безвредным.

Предельно-безвредный уклон определяется по условию равномерного движения поезда на спуск с максимальной скоростью, когда сопротивление от уклона уравновешивается основным сопротивлением поезда в режиме холостого хода (х/х)

Эквивалентный уклон это уклон, величина которого соответствует дополнительному сопротивлению от кривой.

Приведенный уклон – это сумма действительного и эквивалентного уклонов

, ‰

Спрямленный уклон – это средний уклон на профиле определенный без учета промежуточных точек.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Руководящий уклон

Руководящий уклон должен обеспечивать возможность пропуска маршрутных поездов с установленной весовой нормой. [3]

Руководящий уклон железной дороги устанавливается технико-экономическими расчетами в зависимости от предстоящей работы дороги и топографических условий местности. Технико-экономическими расчетами определяют также нормы массы ( веса) поездов на прилегающих участках существующей сети железных дорог. [4]

Руководящий уклон железной дороги не должен превышать 0 015 на линиях I и II категорий, 0 020 на линиях III категории и 0 030 на железных дорогах IV и V категорий. [6]

Руководящим уклоном называется наибольший уклон, на котором даже при очень большом его протяжении, возможно вести принятый вес поезда со сшростью не ниже минимальной расчетной для данного типа локомотива. [7]

Руководящим уклоном называется уклон, по к-рому определяется наибольший вес товарных поездов грузового направления. [8]

Величина руководящего уклона должна устанавливаться на основании технико-экономических расчетов в соответствии с предстоящей работой подъездного пути, топографическими и другими местными условиями, но не более 30 % 0 при паровой тяге и 40 % при электрической тяге. [9]

Величина руководящего уклона на подъездных путях должна обеспечивать пропуск поездов установленной весовой нормы. Но величина этого уклона должна быть не более 30 %, при тепловозной ( паровозной) и 40 / 00 при электровозной тяге. [10]

Величина руководящего уклона устанавливается для прямых участков пути. На кривых участках пути уклон следует уменьшать по специальному расчету. [11]

При коротком руководящем уклоне возможен выбор веса состава по силе тяги большей, чем длительная. В этом случае необходимо провести расчет нагревания двигателей и генератора. [12]

При выборе норм руководящего уклона и радиусов кривых рекомендуется иметь в виду следующие указания, а) Величина руководящего ( предельного) уклона мало зависит от ширины колеи. [13]

При проектировании продольного профиля руководящий уклон выбирают на основании технико-экономических расчетов в зависимости от размера, характера перевозок на перспективу и топографических условий местности, а также с учетом весовых норм поездов, полезных длин станционных путей и уклонов на железной дороге общей сети, к которой примыкает подъездной путь. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать безопасность движения поездов. [14]

Источник

С учётом этих факторов трассирование осуществляется в 3 этапа:

I. выявляются и предварительно обследуются возможные принципиальные направления трассирования и выбираются наиболее целесообразные из них;

II. по выбранному направлению устанавливаются конкурентно-способные варианты и каждый из них трассируется;

III. трасса принятого варианта корректируется, переносится на местность и закрепляется.

Работы Ι этапа выполняются на стадии технико-экономического состояния, ΙΙ–разработки проекта, ΙΙΙ–на стадии разработки рабочей документации.

4.2 Геодезическая линия, опорные пункты и фиксированные точки трассы.

Начальный (А) и конечный (С) пункты трассы и выявленные пункты обязательного захода (В) являются опорными пунктами.

Линия, соединяющая опорные пункты по прямой называется геодезической линией.

(·)1–4, намеченные для обхода контурных и преодоления препятствий, наз. фиксированными точками.

Начальный и конечный пункт,опорные пункты и фиксированные(·) трассы образуют варианты трассы.

Трассировочным ходом называется участок трассы, запроектированный по опред. условиям. Они подразделяются по степени использования ограниченных уклонов и по топографическим условиям.

По степени использования руководящего уклона ТХ подразделяются на вольный и напряжённый.

Вольный – ход, когда средний естественный уклон местности меньше уклона трассирования:

Напряжённый – ТХ, когда средний больше или равен уклону трассирования .

ТХ по топографическим условиям подразделяются на: долинный, косогорный, водораздельный, поперечно-водораздельный.

4.3 Основные требования к трассированию на участках вольных и напряжённых ходов.

Профиль ж.д. на участках вольного хода представляет собой сочетание горизонтальных площадок и уклонов, вплоть до руководящего, но участки с руководящим уклоном небольшого протяжения и назначаются для преодоления местных, высотных препятствий.

Практика проектирования ж.д. выработала условия укладки трассы на участках вольного хода, в частности:

1. на участках вольного хода трассу следует укладывать по кратчайшему направлению (по прямой), т.е. с препятствия на препятствие;

2. отклонение трассы от кратчайшего направления м.б. обусловлено только для обхода контурных и преодоления местных высотных препятствий, при этом
а) каждый угол должен быть обоснован;
б) в лог надо вписаться;
в) мыс надо описать.

3. вершина угла поворота должна находиться напротив препятствия, а препятствие в вершине угла поворота (в противном случае будет удлинение трассы)

4. углы поворота на участках вольного хода д.б. по возможности небольшими (до 15-20º, так как при увеличении угла поворота резко возрастает удлинение линии)

5. при необходимости обхода нескольких препятствий, близко расположенных друг друга, следует обходить всю группу препятствий вместе

6. площадки раздельных пунктов на участках вольного хода должны по возможности располагаться попутно направлению линии, то есть без отклонений или с минимальным.

1. трасса д.б. уложена без избыточного развития, т.е. без ненужного удлинения, поэтому на участках напряженного хода нельзя допускать потерь высот или использования руководящего уклона

2. продольный профиль должен соответствовать теоретическому профилю, т.е. д.б.уложен сплошным руководящим уклоном, который при необходимости может быть разделен площадками раздельных пунктов

3. назначение положения и углов поворота должно производиться из условия наилучшего подбора отметок земли

4. расположение раздельных пунктов на горизонтальных площадках и на уклонах близких к нулю должно производиться в тех местах, где естественный уклон местности близок к этим значениям.

86. Руководящий уклон, как один из основных технических параметров проекти­руемой железной дороги. Выбор величины руководящего уклона. Факторы, влияющие на этот выбор.

Руководящий уклон – самый крутой на данном направлении уклон, по которому в тяговых расчетах определяется масса состава. При этом предполагается, что этот уклон достаточно большого протяжения и при движении по нему в сторону подъема поезд достигает расчетной υ и движется с этой υ до конца этого подъема.

При проектировании ж.д. величина д.б.обоснована технико-экономическими расчетами. Максимальная величина устанавливается СТН:

– для скоростных дорог 20‰

Величина зависит от:

1. топографии местности;

2. условия обеспечения максимально возможных υ движения;

3. стремление обеспечивать достаточно высокие весовые нормы поездов.

Минимальная величина СТН не фиксируется, но она определяется весовой нормой поездов, которая может стронуть поезд с места.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Что такое руководящий уклон

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Профиль железнодорожной линии

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.

Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы

Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность использования технических средств железных дорог.
К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительного ремонта. Структурными подразделениями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.
Путевое хозяйство — одна из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта весьма значителен: на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.
Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает в себя земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения.
Железнодорожный путь функционирует при различных погодных условиях, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этом согласно ПТЭ все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Для выполнения указанных требований постоянно проводятся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.
Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.
Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку.
Типовой нормальный профиль насыпи приведен на рис. 8. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, на­зывается основной площадкой. На однопутных линиях основная пло­щадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных — форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки спо­собствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.

В неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными, а по форме — трапецеидальными, прямоугольными, полукруглыми и треугольными.

Искусственные сооружения, их виды и назначение

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты или трубы.
Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт.

Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетное строение включает в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть.
Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, если на уровне нижнего — с ездой понизу; кроме того, может быть конструкция моста с ездой посередине. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.
Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.

Виадуки сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.
Трубы применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По виду материала различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы.

При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Их создают и для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов.

Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторасположению разделяют на горные, подводные и городские. Пространство, образовавшееся после удаления породы при сооружении тоннеля, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закрепления, — обделкой. В слабых грунтах во избежание обвала в тоннелях несущую обделку обычно выполняют из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических условияхиз металла.
Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляционные сооружения, состоящие из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, откосы которых со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами.
В горах, в местах возможных обвалов, сооружают специальные галереи, а в местах возможного схода грязекаменных (селевых) потоков — селеспуски.
Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искусственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей длины пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их проектируют в расчете на длительный срок службы. Необходимо, чтобы они были простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивали безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшей скоростью, установлен­ной для данного участка.

Источник