что такое рог в автомобиле
Компоненты системы рециркуляции отработавших газов (РОГ)- проверка, снятие и установка
1. Система рециркуляции отработавших газов (РОГ) используется для снижения содержания окислов азота (NOx) в выхлопных газах, вызванных высокими температурами в камере сгорания. Клапан системы РОГ рециркулирует небольшое количество выхлопных газов во впускной коллектор, что позволяет снизить пиковую температуру в камере сгорания и таким образом уменьшить образование соединений NOx.
2. Система РОГ включает в себя клапан, трубку охлаждения (охлаждаемую от системы охлаждения двигателя), электровакуумный регулятор и вакуумные шланги, соединяющие эти компоненты. Клапан системы РОГ установлен в левой части головки блока цилиндров. Разрежением в системе РОГ управляет вакуумный сервонасос тормозной системы, установленный также в левой части головки блока цилиндров.
3. Модуль управления двигателем (ЕСМ), подавая питание на электровакуумный регулятор, управляет интенсивностью потока рециркулируемых газов. Если питание на регулятор подано, клапан системы РОГ открывается (так как туда поступает разрежение) и пропускает поток газов во впускной коллектор. При отсутствии питания на регуляторе клапан системы РОГ закрыт (разряжения нет) и рециркулируемые газы во впускной коллектор не проходят.
4. Электровакуумный регулятор можно проверить, не снимая его с двигателя. Сначала отсоедините разъем проводки.
5. Замерьте омметром сопротивление между выводами регулятора и проверьте результаты измерений на соответствие требованиям Спецификаций.
6. Проверьте омметром отсутствие проводимости между каждым выводом и корпусом регулятора.
7. Подайте на выводы регулятора В вольт постоянного напряжения (питания) и создайте разрежение в выпускном канале регулятора, затем убедитесь в стабильности величины напряжения.
8. Снимите клапан системы РОГ, как описано в п. 16 этого параграфа.
9. Проверьте отсутствие нагара в каналах регулятора, который может быть причиной заедания внутренней его оси; если необходимо, прочистите каналы.
10. Создайте разрежение 200 мм рт. ст. в мембранной камере клапана и проверьте
подъем внутренней оси на открытие верхнего впускного канала. Подуйте в канал и убедитесь в том, что воздух свободно проходит через нижний выпускной канал. Не снимайте разрежение еще некоторое время, чтобы убедиться в том, что положение внутренней оси на открытие канала осталось прежним.
11. Установите клапан системы РОГ, как описано в п. 17 этого параграфа.
12. Отсоедините вакуумные шланги и разъем проводки.
13. Отверните болты крепления и отделите электровакуумный регулятор от клапана системы РОГ.
14. Снимите электровакуумный регулятор, как было описано ранее.
15. Отсоедините вакуумный шланг от узла мембраны.
16. Отверните болты и гайки крепления и снимите клапан системы РОГ со шпилек на корпусе головки блока цилиндров. Снимите прокладку и выбросьте ее, при установке клапана потребуется новая (см. рис. 16.16,а,б).
Рис. 16.16,а. Снимите клапан системы РОГ со шпилек…
Рис. 16.16,б. …и снимите прокладку
17. Установка клапана системы РОГ производится в порядке, обратном его снятию. Замените прокладку и надежно затяните болты и гайки крепления.
Если мочевина ударила в голову: что такое SCR, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic и зачем это надо?
Ещё не так давно непонятная заливная горловина на некоторых «немцах» вызывала удивление, а объяснение про мочевину – сдержанное хихиканье. Прошли годы, и упоминание системы SCR вызывает не глупые смешки, а благородный гнев владельцев машин с этой самой системой. Думали, ничего хуже EGR и сажевого фильтра придумать уже нельзя, а оказалось, что можно. Так что такое – эта самая мочевина? Для чего она нужна и что делать, если что-то в этой системе перестаёт работать?
Покой нам только снится
Всё началось с того, что на современных автомобилях с дизельными моторами слишком много систем, задачами которых стала борьба за экологию. Не думайте, что я противник «зелёных», но если эти системы начинают воевать друг против друга, то что-то в них есть что-то определённо порочное. А воюют они насмерть.
Вот, например, система рециркуляции EGR. Для чего она нужна? В первую очередь – для снижения температуры отработавших газов. Тут вроде бы всё просто: чем выше температура, тем больше в газах оксидов азота NO. А они – штука действительно вредная. И EGR, снижая температуру, довольно успешно с ними борется.
Но тем временем интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в газах) тоже зависит от температуры. Только в обратную сторону: чем температура выше, тем ниже содержание твёрдых частиц (читай – сажи). Но ведь есть EGR… И вот тут эта система наоборот приносит вред: снижая температуру, она помогает расти количеству сажи. Обидно. Что делать?
Выход, конечно же, нашли: стали ставить сажевые фильтры. Они терпеливо собирают в себе то, что натворила EGR – несгоревшую сажу. Вроде бы всё прекрасно, но нет.
Со временем сажевый фильтр забивается. Его как-то надо прочистить. А как? Правильно, пойти логическим путём – сжечь всё, что в него забилось. Наступить, так сказать, на горло системе EGR и запредельно поднять температуру отработавших газов. Для этого есть режим регенерации сажевого фильтра. Реализуется он по-разному, но смысл всегда одинаковый: в выпуск подаётся дополнительная порция солярки, которая там сгорает и выжигает почти всю гадость, которая скопилась в сажевом фильтре. Правда, для этого необходимы некоторые условия: машина должна на более-менее постоянной и достаточно высокой скорости ехать какое-то определённое время. Так что обычно регенерация включается на трассе. Ну а если автомобиль эксплуатируется исключительно в городе, приходится запускать принудительную регенерацию. В этом случае машина просто стоит на месте и дымит, как Москва после безобразий Наполеона. Сажа выгорает, после чего фильтр работает дальше. Прекрасно? Прекрасно, но… да-да, для этого процесса нужна очень высокая температура! А это – оксиды азота и плевок в душу системе EGR. Круг замкнулся, системы экологии опять продолжают свой великий и вечный бой, в котором победителей нет. В конце концов в этом бою умрут все.
Аммиак и все-все-все
«Умирать – так всем!» решили инженеры и придумали систему selective catalytic reduction, которую сокращенно называют SCR, а производители – как-нибудь по-своему (например, BlueTEC, AdBlue или DeNOxtronic). Для чего она нужна? Если вкратце – всё за тем же: для нейтрализации вредных соединений азота. Если поподробнее, то попробуем обойтись без погружения в дебри менделеевщины и объяснить всё на восьми пальцах инженера по технике безопасности токарного цеха.
Итак, кроме бака с соляркой в дизельной машине есть ещё один бак, куда заливается реагент – раствор мочевины в воде. Стандартная концентрация – 32,5% мочевины. Это та самая, простите за выражение, смердящая жижа. Запах у неё действительно неприятный. Оттуда этот реагент под давлением попадает в систему выпуска – в отработавшие газы. Дальше начинается химия: в отработавших газах мочевина разлагается на аммиак и изоциановую кислоту. Изоциановая кислота в свою очередь распадается на опять же аммиак (никакой ошибки нет, аммиак образуется на обеих стадиях распада) и углекислый газ. И вот как раз аммиак нейтрализует оксиды азота. В конце реакции получаются совершенно безвредные вещества: углекислый газ, азот и водяной пар. Это ли не мечта Греты Тунберг?
Основное преимущество использование мочевины – это сохранение достаточно высокой температуры сгорания топливной смеси. То есть партикуляры (сажа по-научному) в её присутствии в большом количестве всё-таки сгорают и не оседают на фильтре. Прекрасно? Почти. Но плачь, Грета, плачь: тут тоже не всё идеально.
Второй недостаток – это необходимость эту мочевину покупать и даже возить с собой канистру про запас. Владельцы Кайенов и Гелендвагенов, моющие свои автомобили на мойках самообслуживания, здорово негодуют и печалятся, потому что без мочевины загорается «джеки чан», мотор вываливается в ошибку и иногда просто сообщает, что его пуск невозможен.
Третий недостаток – это относительно сложная конструкция. Дополнительные датчики, форсунка и прочее, что может сломаться – всё это потенциальный риск. А если говорить честнее, то не потенциальный, а вполне даже реальный: иногда всё это ломается. И тогда приходит время что-то в этой системе ремонтировать.
Всё и сразу
Итак, есть несколько проблем: мочевина замерзает, душит жаба её постоянно покупать, выходят из строя компоненты системы. Что со всем этим делать? О, тут народная фантазия просто бурлит. Правда, не всегда в нужном русле.
Разумеется, наиболее правильное решение – это покупать мочевину и следить за работой системы. На самом деле, она не так уж плоха, и что касается снижения выброса оксидов азота, то работает SCR очень эффективно. Но правильно – это иногда дорого. Поэтому на помощь приходит смекалка.
Первым делом люди решили, что систему можно обмануть, залив вместо мочевины воду. Какая ей разница, чего жрать? Жидкое – и ладно. Но система оказалась умнее. И это понятно: датчики оксидов азота перед и после катализатора следят за эффективностью работы мочевины. Если что-то идёт не так, по их команде насос качает всё больше жидкости, пока концентрация NO на выходе не упадёт до нормы. Само собой, воду можно качать бесконечно долго, но ситуация с оксидами азота не улучшится. Система от этого впадает в ступор и выпадает в ошибку. Мотор в аварийном режиме, машина не едет, владелец в расстройстве. Что придумать ещё?
Оk, попробуем по-другому: разбавим мочевину водой. Может, хотя бы расход снизим. Фокус не проходит по той же причине: SCR видит, что работает неэффективно, и добавляет разбавленный реагент до тех пор, пока не начнёт работать как положено. Фиаско.
Хорошо, идём ва-банк: покупаем мочевину в гранулах (её продают как удобрение в виде карбамида) и делаем раствор сами. Пользуемся своей машиной, а если повезёт, то ещё и продать её можно – себестоимость копеечная, почему бы и отбить затраты? Теоретически раствор сделать можно (только воду надо брать деминерализованную, хотя найти такую сложно). Вот только гранулы удобрений для этих целей не подойдут: гранулы обрабатывают таким составом, который полностью отфильтровать не получается. Да и сам состав немного не тот, который нужен для мочевины SCR: в нём слишком много биурета – амида аллофановой кислоты. Можно, конечно, упереться рогом в землю и найти подходящие ингредиенты, но овчинка выделки стоить не будет. Проще будет купить готовую мочевину.
Иногда пытаются обмануть машину, убедив температурный датчик в баке мочевины в том, что она замёрзла. Иногда помогает, но чаще в попытках разморозить мочевину перегорает система её подогрева. Так себе выход из положения.
Есть ещё один радикальный способ: забить на систему и просто ничего не заливать. Ездить машина будет, но медленно. Процентов на 60-70 от того, как она может. В общем, тоже не выход.
Особенно обидно, что все эти эксперименты с водой почти всегда приводят к смерти каких-то элементов SCR. Умирает подогрев, перегорает насос, забивается форсунка. В случае с использованием воды из-под крана и самопальной мочевины можно загубить и катализатор.
Остаётся одно решение: удалить всю систему полностью. Повторю ещё раз: этот выход всё-таки не самый лучший, и будет правильнее поддерживать рабочее состояние SCR. Но уже если совсем прижало, то почему бы и нет. Правда, тут нужно обратить внимание на две вещи: во-первых, удалять мочевину лучше вместе с глушением EGR, а возможно – и с сажевыми фильтрами, во-вторых, придётся программно влезать в диагностику этой системы. Теперь немного подробнее.
Недостаток EGR – очень быстрое загаживание сажей впускного коллектора. Чтобы избежать этого процесса в дальнейшем, лучше всего будет заглушить каналы отработавших газов. Заглушки не дадут саже попадать обратно во впуск. А чтобы забыть о проблеме наверняка, можно заодно удалить и сажевый фильтр. А вот катализатор можно не трогать (если он пока ещё целый).
С программными изменениями ситуация сложнее. Конечно, можно отключить систему диагностики полностью. Часто так и делают: это проще и быстрее всего. Но при этом перестают работать защитные алгоритмы, что само по себе очень плохо, но хуже, что при неполадках в других системах мотора никаких ошибок диагностика не покажет. А это – самая поганая ситуация для диагноста, которому придётся разбираться с машиной. С учётом убитых алгоритмов защиты мотора вероятность попадания в сервис и последующих танцев с бубном (и сканером) вокруг машины очень высока. Поэтому после физического удаления сажевых фильтров, EGR и SCR нужно удалить только их системы диагностики. Для этого приходится покупать A2L-файлы (инженерные карты прошивки, в которых описаны все основные калибровки и константы бинарного файла прошивки) и вносить в них соответствующие изменения. В итоге прошивка не видит только физически удалённые компоненты, а все остальные работают в штатном режиме.
Разумеется, такая работа – удовольствие не самое дешёвое, поэтому обычно ищут что-то подешевле. Да, иногда что-то сделать получается, но только в порядке исключения. Так что полноценное удаление мочевины – это всё-таки дорого.
Ну а лучший способ жить с мочевиной в хороших отношениях – это не пытаться на ней экономить. Система справляется со своими задачами по повышению экологичности выхлопа и почти не портит жизнь другим системам автомобиля (чего не скажешь о EGR), хотя её подводит некоторая сложность исполнения. Так что лучше оставьте всё как есть и обслуживайте систему в хороших сервисах.
Как отказаться от клапана ЕГР, он же РОГ (рециркуляция выхлопных газов)… мои размышления…
Вопросик всплывает часто (то тут, то там…), ну и решил пораскинуть со скуки… У самого, как вы помните — карбюратор… (движок простейший, без этой функции). Эта схемка системы РОГ для впрысковых.
Собственно система рециркуляции актуальна и для карбюраторных двигателей нашей серии «А». Там несколько иной принцип управления — основывающийся на вакууме и термоклапане, чуток другая конструкция клапана ЕГР.
Как известно, эта система — чистая экология, призванная снизить окислы азота в выхлопе. И не самая надёжная — по причине загрязнения нагаром указанного клапана, потери его герметичности и подвижности.
Работает… разбавляя заряд топливно-воздушной смеси выхлопными газами (примерно на 10%). Что в свою очередь, снижает температуру и давление в камере сгорания, плюс увеличивает время сгорания смеси.
Минусы? — Потеря части заряда полноценной смеси и плюс необходимость периодически чистить клапан. Система не работает на холодном двигателе и на оборотах холостого хода. Для остальных режимов, в памяти ЭМУ заложена программа управления клапаном перепуска…(ЕГР).
Смотрим схемку… Для впрысковых двигателей основными частями системы является сам клапан перепуска (ЕГР), электромагнитный клапан управления и ЭМУ с обратной связью от клапана… Обратную связь осуществляет переменный резистор, изменяющий сопротивление в цепи при перемещении клапана ЕГР (открытие, закрытие). Если клапан теряет подвижность, то вот вам и «ЧЕК».
Отсюда — (на мой взгляд)… желающие заглушить систему должны: — Поставить заглушку сразу после клапана — заглушив отверстие входа во всасывающий коллектор; — Почистить клапан сохранив тем самым его подвижность (ибо изменение сопротивления переменного резистора, сигнализирует ЭМУ об исправности системы). — Убрать трубку идущую от выхлопного коллектора к клапану перепуска, а на коллекторе заглушить штуцер трубки. Можно чуток уменьшить угол опережения зажигания, ибо полноценная смесь (без добавки выхлопа) будет сгорать чуть быстрее. Если не ощущается жёсткой работы двигателя, то угол можно не трогать…
Проявлять себя неисправность системы РОГ может по разному… — Повышенным расходом топлива; — Детонация при разгоне; — Хлопки двигателя в глушитель; — потеря мощности; — Пропуски зажигания на холостых и под нагрузкой… Правда подобные симптомы присущи не только неполадкам в системе РОГ.
И ещё … не забывайте обнулять память после устранения неисправности. Иначе мозги будут работать по обводной — аварийной программе. А это как правило — более богатая смесь и более позднее зажигание.
Загадка рожек на крыше авто раскрытa
Всем привет, хотел поделится инфой для общего развития, теперь пользователи драйва будут знать что за пресловутые антенны устанавливаются на крыше автомобиля и для чего это надо
Назначение:
Автомобильный вариант с расширенным диапазоном частот
Технические характеристики:
Изделие предназначено для защиты от радиоуправляемых взрывных устройств.
Устанавливается на легковом автомобиле и может работать во время движения и на стоянке с работающим двигателем.
Диапазон рабочих частот: 20…6000 МГц.
Суммарная выходная мощность: не менее 150 Вт.
Для наиболее эффективного подавления сотовой связи стандартов GSM 900/1800 и 3G в изделии применены специальные виды модуляции помехового сигнала, оптимизированные под конкретные стандарты сотовой связи.
Изделие обеспечивает максимально эффективное подавление широко распространенных радиоустройств, работающих на частотах 433 МГц.
Напряжение питания: 13,8 (±1,2) В.
Потребляемая мощность: не более 1050 Вт.
Масса передатчика: не более 33 кг.
Габаритные размеры передатчика: 552×732×150 мм.
Средний радиус защитной зоны (при длине линии радиоуправления РВУ не менее 200 м и Рпрд ≤5 Вт) составляет не менее 60 метров.
Передатчик размещается в багажнике легкового автомобиля с помощью крепления, придаваемого к изделию. Электропитание осуществляется от бортовой сети автомобиля через кабель, входящий в комплект изделия. Управление передатчиком изделия осуществляется с помощью пульта дистанционного управления из салона автомобиля по кабелю длиной 6 метров.
Изделие комплектуется внешними автомобильными антеннами (8 шт.) и литерными передатчиками 3500…4200 МГц, 4200…5000 МГц, 5000…6000 МГц, которые устанавливаются на крыше автомобиля на магнитных основаниях и с помощью кабелей подключаются к соответствующим литерным выходам основного передатчика. При заказе аппаратуры необходимо указывать марку автомобиля, на который планируется установить изделие.
По данным из инета нашел цифру что топовая комплектация 498 т.рублей
Теперь становится ясно что большинство автомобилей использующих имитаторы этой системы просто замаскированы, как и броне авто (внешне при правильной расстановке брони почти не отличимых от гражданских версий, за исключением некоторых мелочей)
Так что если увидите такие авто с рожками на дороге, будьте внимательны, вдруг кто то захочет устроить покушение или диверсию на выскопоставленного владельца данного авто
Все фото и большинство инфы набрано с просторов инета, плод моего воображения, и не имеет прямого отношения к конкретным лицам и организациям, не является рекламой.
Система рециркуляции отработавших газов (РОГ) (до 2000 года) – описание компонентов и их замена
Тугая педаль тормоза и проблема с клапаном VVTi на Тойоте 2NZ — как почистить самостоятельно
Предыстория. Автомобиль Тойота Фанкарго. Двигатель 2NZ — начал троить и машина дергаться, обороты то высокие, то низкие, плавают.
Решил разобрать и почистить дроссельную заслонку (ДЗ) и клапан холостого хода (КХХ) — читать как это сделать самому. После прочистки ДЗ и КХХ машина вроде бы поехала ровно. Но на следующий день – высокие обороты до 2000.
Ну ведь вроде бы все прочистил?! Все поставил правильно! Решил немного поездить, может быть компьютер привыкнет и снизит обороты? Наоборот. Автомобиль стал глохнуть на остановках, на перекрестках. Педаль тормоза стала деревянная, тугая. Приходится нажимать на педаль тормоза со всей силы, чтобы заставить машину остановиться. Может быть, вакуум испортился? Или опять дела с форсункой (читать почему троит двигатель на Тойоте). Но тогда причем тут тугая и деревянная педаль тормоза? Да и двигатель стал глохнуть, а не просто троить.
Почитал интернет. Говорят, может быть проблема в грязном клапане VVTi. Попробовать скинуть фишку (контакт) с этого клапана? Попробовал – все нормально. Машина работает ровно, обороты нормальные, педаль тормоза мягкая, как и раньше.
Осталось дело за малым – поменять клапан VVTi на моей Тойоте Фанкарго. Или почистить его самостоятельно.
Работы на 1 час самому, даже не в гараже, можно на парковке. На видео – все рассказано и показано, как поменять клапан. Я же просто почистил клапан VVTi самостоятельно и поставил его обратно.
Внимание: если при выкручивании самому прикладывать избыточную силу, то клапан может сломаться посередине, и внутри двигателя останется вторая часть. Мало того, что придется покупать клапан, так надо еще вытащить старый обломок, а это будет сложно и долго.
Советы: когда открутите болт крепления клапана VVTi, несколько раз побрызгайте в щель между клапаном и двигателем WD-40. Побрызгали – подождали 5 минут и так 4 раза.
Потом берете плоскую отвертку, ставите ее в место крепления болта и легонько постукиваете по ней молотком, чтобы клапан сдвинулся на 1-2 мм. Потом аккуратно выкручивающими движения вытаскиваете клапан из двигателя.
Берете «Карбклинер» или любой очиститель карбюратора и обильно брызгаете им на клапан, во все его щели, куда можете достать. Замачиваете в баночке в карбклинере на полчаса и потом – обратно прикручиваете к двигателю.
Кроме клапана, можно также промыть-прочистить масляный фильтр-сеточку клапана ВВТИ. Этот фильтр находится чуть ниже самого клапана и откручивается он шестигранником. Там вы ничего не сломаете, но возьмите шестигранник подлиннее, чтобы удобно было работать. Сеточку также промойте в Карбклинере и поставьте на место. Все, двигатель шелестит, не глохнет. Педаль тормоза мягкая и тормозит сразу.
Обратный клапан омывателя лобового стекла тойота
Всем привет. Уж очень я давно ничего не писал, хотя и грозился написать пост про нашлепки для рычагов Buddy Club P-1 Racing. Был занят работой, поиском запчастей для автомобиля, еще раз работой, отпуском и решением личных проблем.
В самом начале немного теории:
Когда мы нажимаем на рычаг стеклоомывателя, моторчик, установленный в бачке, начинает нагнетать давление, для подведения жидкости к форсункам. Но на это требуется некоторое время. В то же самое время, щетки стекла начинают свое движение по сухому, что негативно сказывается на их сроке службы, да и само лобовое стекло так можно поцарапать крупицами грязи и пыли. Пусть это запоздание попадания воды на лобовое стекло и не существенное, но этот недостаток хорошо ощущается в осенне-весеннюю погоду, когда на наших дорогах клоака, и вместо того, чтобы смыть грязь, щетки начинают ее размазывать, тем самым ухудшая обзор водителя. Запоздание попадание жидкости на лобовое стекло решается установкой обратного клапана, т.е. он пропускает жидкость только в направлении лобового стекла и не дает ее остаткам спуститься опять в бачок.
Переходим к практике:
1. Открываем капот и снимаем старые форсунки. Для этого необходимо отсоединить патрубки, идущие к ним, а дальше ориентироваться по усикам на ножке. В том случае, если патрубки очень туго снимаются, советую отсоединить их от тройника (разветвителя), а затем вытащить форсунки. Лично я так и делал, т.к. патрубки у меня были очень тугими и пересохшими от старости, отсоединяли их от форсунок минут по 5 каждый. Так намного удобнее, чем корячиться под капотом.