что такое рециркуляция отработавших газов
Что такое EGR и как его лечить? (ЕГР с электронным клапаном)
Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы «EGR» – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это, наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель «трясется»» и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к «обычным» неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же «миссинг», или «подсос нештатного воздуха», или под что-то вообще непонятное.
Так что система EGR не «самое последнее звено», на которое надо бы обращать внимание.
Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков: Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW); Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor); Датчика положения дроссельной заслонки (TPS); Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA — не на всех моделях). Собственных датчиков системы EGR.
Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль.
Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы «EGR». Если на одних машинах системой «EGR» управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система).
Необходимо отметить, что система “EGR” работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, то можете себе представить – какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое).
EGR — Exhaust Gas Recirculatiоn (Система рециркуляции отработавших газов)
Эта система предназначена для снижения образования оксидов азота, образуемых при работе двигателя. Образование этих веществ имеет место быть при очень высокой температуре. Для снижения температуры и, следовательно образования оксидов азота, небольшое количество выпускных газов возвращается обратно в двигатель.
Система EGR не используется на холостых оборотах. (прогретый двигатель)
Система EGR не используется на холодном двигателе.
Система EGR не используется при полностью открытой заслонке.
EGR система находится под управлением Electronic Concеntrated Control System (ECCS) и использует данные датчика положения коленвала (датчика Холла), датчика температуры двигателя и датчика положения дроссельной заслонки. ECU переводит эти данные в управляющие сигналы на электроклапан EGR, который непосредственно управляет открытием EGR клапана. Во время запуска холодного двигателя, на холостом ходу, когда обороты меньше 900 об/мин и при повышенных оборотах свыше 3200 об/мин, электроклапан EGR включен и система не работает. В остальных случаях электроклапан выключен и EGR работает.
Обстоятельства, при которых EGR клапан открыт:
-Температура охлаждающей жидкости 50 по Цельсию и выше.
-Педаль газа наполовину нажата.
-Давление выхлопных газов достаточно для закрытия EGR клапана.
Все параметры двигателя (зажигание, инжекторы) в норме
1. Провалы в ускорении при плавном наборе скорости, или небольшой провал при переходе с первой на вторую передачу. Слишком большой поток через систему EGR
2. Если присутствует рывок при плавном нажатии педали акселератора и нет резкого ускорения при «тапке в пол» то скорее всего слишком малый поток в системе EGR
Возможные причины чересчур большого потока через систему EGR
1. Ослабла калибровочная пружина клапана EGR. Замена клапана.
2. Поврежденный каталитический конвертор (забит продуктами горения) или выхлопная система. (Проверить выхлопную систему )
3. Холостые обороты слишком высокие. Настройка холостых оборотов.
4. EGR клапан неподходящего типа. Поставить клапан рекомендованного типа
Возможные причины слишком маленького потока в системе EGR
1. Неисправный клапан EGR.
2. Обратное давление слишком высоко. Пробой выхлопной системы, неправильная ликвидация катализатора.
3. Засорена управляющая трубка клапана EGR. продуть трубку.
4. Холостые обороты слишком низкие. (Настроить обороты согласно спецификации).
Проверка работоспособности Ниссане
1. Поместите палец под EGR клапан и нажмите снизу на диафрагму. Она должна перемещаться из открытого состояния в закрытое легко и без заеданий. В противном случае клапан нуждается в замене.
2. Запустите двигатель и дайте ему прогреться. Снова нажмите на диафрагму EGR клапана. Во время открывания клапана двигатель должен уменьшить обороты, должен появиться провал или двигатель заглохнет из-за обеднения смеси. Если этого не произошло, засорена трубка продуктами горения.
3. Если установлен BPT клапан и TVV клапан, отсоедините от них вакуумную магистраль и соедините напрямую EGR клапан. Дайте двигателю прогреться до рабочей температуры и попросите помощника слегка нажать на педаль газа и удерживать обороты двигателя в пределах 2000 — 2500 об/мин. Снимите трубку с вакуумным управляющим сигналом с клапана EGR и проверьте как диафрагма клапана плавно закрывается в соответствии с увеличением оборотов двигателя. Установите трубку с вакуумным сигналом обратно на клапан. Убедитесь, что диафрагма плавно поднялась в соответсвии с уменьшением оборотов двигателя.
4. Если диафрагма не перемещается, убедитесь, что вакуум достигает EGR клапана: на работающем двигателе при 2000 — 2500 об/мин. снимите трубку с вакуумным управляющим сигналом с клапана EGR и заткните ее конец пальцем. Если почувствуете разрежение воздуха, замените EGR клапан. Если в трубке нет разрежения, внимательно осмотрите всю вакуумную магистраль на предмет трещин, разрывов и закупорок. Также при наличии TVV клапан и клапана задержки проверьте их работоспособность.
Читать всем!
Данная информация написана для ознакомления с системой ЕГР.
Проверка ЕГР по вышеуказанной методике подходит автомобилям с идентичной системой управления ЕГР.
Клапан ЕГР. Для чего нужен. Глушим или восстанавливаем.
Предисловие
Попытаюсь описать принцип и логику его работы предельно простым языком.
Буду опираться в первую очередь на свою практику а так же на изученный мною материал, а точнее, на его анализ.
Для нетерпеливых — самое интересное будет в пункте о логике работы ECU по управлению клапаном EGR
Встречаю в большинстве случаев некорректное понимание необходимости его наличия.
Я не привык делать из машины ведро и являюсь (за редким исключением) сторонником заводского комплекта.
Итак, поехали, зачем нужен клапан ЕГР (EGR), он же клапан рециркуляции отработавших газов.
Назначение
Устал слушать лирику на тему того, что основное назначение клапана ЕГР понижать вредность выбросов. Бред! Вы даже при прохождении ТО не заметить разницы — с ним или без него.
Сколько рыл статьи в Инете, столько и видел это заблуждение.
Почему то большинство забывает, что основная задача клапана — это обеспечение сбалансированной работы двигателя на разных режимах работы:
1. В момент прогрева двигателя.
2. При работе двигателя на постоянную нагрузку при постоянных оборотах
3. (редкость в наших широтах) При работе двигателя с заниженным (завышенным) атмосферным давлением.
В зависимости от режима работы двигателя, о чём свидетельствуют датчик оборотов, датчик детонации, кислородный датчик (Лямбда зонд), датчик атмосферного давления для турбо тачек, датчик массового расхода воздуха, Блок управления двигателем подаёт импульсный (не просто 12v) сигнал на управляющий электромагнитный клапан для пропускания вакуума от общего рессивера до клапана EGR/
Именно определённое разряжение (для дизелей) и управляет открытием (приоткрытием либо закрытием) заслонки в клапане.
Соответственно при открытой заслонке клапана (дальше все это скорее понимают) часть отработавших газов рециркулирует обратно во впускной коллектор.
Обобщенная логика управления ECU клапана EGR
Теперь самое интересное
2. Если ЭБУ видит постоянные обороты, постоянную подачу порций топлива за равное время открытия форсунок (например мы едем на круизконтроле), то опять подаётся команда на приоткрывание клапана.
Разработчики предпочли уменьшить расход топлива в таком случае путём снижения кислорода и как результат, понижения подачи топлива открытием форсунок дабы выровнять смесь.
3. Если ЭБУ видит повышенное атмосферное давление (например в горах), то предполагается что в горах и так воздух обогащён кислородом. Опять, дабы сбалансировать смесь, ЕГР подаёт отработанные газы во впуск, чтобы уменьшить штатное количество кислорода, балансируя параметры работы двигателя к атмосферному давлению. К слову зимой и в наших широтах это очень актуальная опция.
НО! всё это справедливо при наличии штатного катализатора! ибо Кислородный датчик только в этом случае будет считывать корректные параметры
А вот что бывает, когда система EGR функционирует неправильно (вырезанный катализатор, подгоревший лямбда зонд, пробитые вакуумные трубки, неисправный расходомер, забитые форсунки и т.д) показано на рисунке
Увидев такое, многие автовладельцы сразу бегут глушить клапан ЕГР.
ТО что мы не хотим видеть этой гари у себя в поршневой — это правильное решение.
А то, как мы решает этот вопрос — это ВАМ на обсуждение
Я не занимаюсь разработкой программ для ЭБУ на заводах PSA и могу лишь догадываться о алгоритме работы ЭБУ, проанализировав массу информации, в том числе и на закрытых источниках.
По сему — моя статья не истина в последней инстанции.
С удовольствием подискутирую на эту тему со всеми желающими.
Только не нужно мне писать, что «я вырезал ЕГР, у меня всё заеб…сь, «
У вас уже не всё зае…сь. у вас деталей в тачке не хватает.
Вы уже начали делать из неё ведро с болтами.
Те кто дочитал до конца, наверное поняли, что и катализатор не стоит вырезать, но об этом следующая статья.
EGR. Что, как и зачем.
Система рециркуляции выхлопных газов (EGR от exhaust gas recirculation) предназначена для уменьшения содержания оксидов азота NOх в отработавших газах автомобиля. Оксиды азота вредны сами по себе, кроме того, они способствуют образованию фотохимического смога, затрудняющего дыхание, обостряющего легочные и сердечные заболевания.
Содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей ограничивается законодательно.
Азот N начинает вступать в реакцию с кислородом О2 в камере сгорания автомобиля при температуре выше 1370 °С и при высоком давлении. Для снижения температуры и давления в камере сгорания возможно применение следующих методов:
— Обогащение топливо-воздушной смеси
Температура горения топливно-воздушной смеси снижается, как следствие, понижается концентрация NOх. Но в выхлопных газах растет содержание других токсичных веществ: углеводородов СН и окиси углерода СО. Работа двигателя становится неэкономичной.
— Уменьшение степени сжатия
Применение неэтилированного бензина приводит к необходимости снижать компрессию для предотвращения детонации. Содержание NOх в выхлопных газах при этом уменьшается. Но уменьшение компрессии с целью снижения концентрации NOх в выхлопных газах оказывается малоэффективным, кроме того, начинают расти выбросы компонентов СН и СО.
— Уменьшение установочного угла опережения зажигания
При этом незначительно уменьшаются температура и давление в камере сгорания. Метод ограниченно применялся до 1972 г., но оказался неэффективным, когда нормы на содержание NOх ужесточились.
— Разбавление топливно-воздушной смеси условно инертным газом, не участвующим в горении
Для этой цели используется выхлопной газ, небольшое количество которого (3…5%) из выпускного коллектора подается во впускной коллектор. Соотношение воздух/топливо для топливно-воздушной смеси в этом случае не изменяется, но в камере сгорания оказывается меньше топлива и кислорода. Как следствие, горение происходит при меньших температурах и давлении. Это один из наиболее эффективных методов уменьшения содержания NOх в выхлопных газах без существенного изменения характеристик двигателя. Процедура возврата части выхлопных газов обратно в камеру сгорания называется рециркуляцией. Система, реализующая рециркуляцию может, быть как внутренней (за счет управляемого перекрытия газораспределительных клапанов), так и внешней, когда применяется система EGR с внешним EGR клапаном. Некоторые современные двигатели удовлетворяют строгим нормам по токсичности выхлопных газов за счет изменения фаз газораспределения (без системы EGR).
Функционирование системы EGR при различных режимах работы двигателя
Для эффективной работы системы EGR достаточно небольшого количества выхлопных газов, поэтому для их подачи используются каналы малого сечения. Концентрация МОХ в выхлопных газах зависит от оборотов, температуры и нагрузки двигателя. При низких оборотах образуется незначительное количество NOх, и в рециркуляции выхлопных газов нет необходимости. При движении автомобиля на большой скорости или при ускорении, когда двигатель должен работать на полной мощности, система EGR не используется, так как основным приоритетом в таких режимах является не понижение концентрации NOх в выхлопных газах, а максимальная мощность.
Как правило, система EGR не используется и при прогреве двигателя, когда образование NOх незначительно, но двигатель нуждается в высокой температуре сгорания для быстрого прогрева. Наиболее интенсивно система рециркуляции используется при средних нагрузках двигателя на скорости 50…120 км/ ч. Ранние механические системы EGR были несовершенными и несколько снижали мощность двигателя. Их вытеснили современные системы EGR с электронным управлением.
Система EGR и детонация
Детонация возникает при повышенных давлении и температуре в камере сгорания. Мощность двигателя при этом уменьшается. Двигатели с каталитическими нейтрализаторами, работающие на неэтилированном бензине, более склонны к детонации, чем двигатели без нейтрализатора, использующие этилированный бензин.
В современных двигателях с электронным управлением способность системы EGR понижать давление и температуру в камере сгорания используется и для контроля за детонацией. Такой метод более эффективен по сравнению с задержкой искрообразования.
Неисправности каналов и клапана EGR
При загрязнении каналов подвода выхлопных газов поток рециркуляции уменьшается, возрастает загрязнение окружающей среды оксидами азота NOx. Так как при этом ездовые характеристики почти не меняются, водители на такую неисправность жалуются редко. Иногда может возникать детонация и ухудшиться экономичность работы двигателя (ЭБУ не входит в замкнутый режим). Также проявляет себя и не открывающийся клапан EGR. Конструкция клапана, как правило предусматривает его запирание, при неисправностях в системе EGR.
Твердые частицы из выхлопных газов оседают неравномерно в запорном устройстве клапана EGR и постепенно клапан перестает плотно закрываться, при этом рециркуляция выхлопных газов начинает происходить постоянно. Такая ситуация будет отражена в потоке параметров, принимаемых сканером от ЭБУ, но для окончательных выводов о состоянии клапана его следует разобрать. После очистки и перед установкой клапана следует убедиться, что каналы свободны от кусков отложений, которые могут повторно засорить систему.
Недостаточное содержание отработавших газов во впускном коллекторе приводит к:
— Возникновению детонации.
— Возможному перегреву двигателя, при максимальных нагрузках.
— Повышенному содержанию NOx в отработавших газах.
Повышенное содержание отработавших газов во впускном коллекторе приводит к:
— Остановке двигателя на ХХ и в процессе замедления
— Волнообразной, неравномерной работе двигателя.
— Повышенному содержанию СO и CO2 в отработавших газах.
— В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) — обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
— В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) — обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
Сам по себе клапан EGR относительно простое устройство, но система, управляющая им, достаточно сложная. Прежде чем демонтировать клапан, следует убедиться в исправности управляющей системы.
ЭБУ разрешает работу EGR после мониторинга следующих устройств:
— Датчика температуры охлаждающей жидкости
— Датчика скорости вращения коленчатого вала
— Датчика скорости автомобиля
— Системы управления топливоподачей (режим работы замкнутый или разомкнутый)
— Датчика положения дроссельной заслонки
Чтобы разобраться, должен ли срабатывать клапан EGR в конкретных условиях, следует пользоваться спецификациями изготовителя.
Линейный EGR клапан
Линейная система EGR разработана и запущена в производство в 1992 году. Пропорции смеси зависят от высоты поднятия плунжера с клапаном относительно отверстия в основе клапана
Особенности работы EGR линейной системы
Линейная система EGR обеспечивает наиболее точное управление потоком выхлопных газов, максимальным быстродействием и способностью к диагностике. Точность управления потоком в линейной системе EGR зависят только от относительного положения плунжера с клапаном.
Линейным клапаном EGR управляет исключительно компьютер двигателя (ECM). ECM контролирует различные параметры двигателя:
— Датчик положения дросселя (TPS)
— Датчик разряжения впускного коллектора (МАР)
— Датчик температуры хладагента (CTS)
— Датчик положения плунжера (PPS)
Показания датчиков анализируется ЕСМ и выдается сигнал в систему EGR, пропорциональный количеству выхлопных газов, необходимому, чтобы понизить температуры сгорания. Это электронное дозирование выхлопного газа в десять раз быстрее, чем управляемые вакуумом модели, кроме того, имеют улучшенные способности к диагностике и определении повреждений.
Электрический разъем, расположенный наверху корпуса, имеет 5 контактов:
— A — сигнал с широтно-импульсной модуляцией от ECM
— E — положительное напряжение от системы зажигания
— B, C, и D являются контактами от датчика положения плунжера к ECM (B — масса датчика, C — сигнал датчика, и D — питание +5 вольт)
Обмотка соленоида питается током с напряжением 12 вольт, который подводится в клапан через электрический разъем (зажим E), затем течет через обмотку соленоида к ECM, создает электромагнитную поле. Это заставляет арматуру потянуться вверх, поднимая плунжер пульсирующими движениями от основания. Выхлопной газ вытекает из выпускного коллектора (через отверстие) к впускному коллектору.
Высота подъема измеряется датчиком положения плунжера, и ECM корректирует фактическое положение плунжера относительно расчетного, изменяя ширину импульса к соленоиду, пока фактическое положение плунжера не сравняется с расчетным положением. Это обеспечивает точность потока выхлопных газов во впускной коллектор.
В большинстве нелинейных проектов EGR поток не корректируется, т.к. в этих системах нет механизма обратной связи для контроля фактического потока и его коррекции.
Линейный клапан EGR уникален в этом, ECM непрерывно контролирует высоту подъема плунжера и непрерывно корректирует ее, чтобы получить точный поток, поэтому линейная EGR система называется «системой с обратной связью».
Когда соленоид обесточен, плунжер закрывает отверстие, блокируя поток выхлопных газов к впускному коллектору.
Описание управления линейной системой EGR
Для регулирования потока выхлопных газов к двигателю, ECM управляет обмоткой линейного соленоида EGR, чтобы непосредственно изменить положение плунжера относительно закрытого состояния.
Линейный клапан EGR содержит датчик положения (потенциометр), который меняет напряжение, пропорционально положению плунжера. Этот сигнал используется ECM в качестве обратной связи для управления потоком выхлопных газов, для диагностики системы управления двигателем, коррекции воздушно-топливной смеси и коррекции угла опережения зажигания.
ECM анализирует напряжения датчика положения плунжера в закрытом положении клапана и использует точную зависимость напряжения/перемещения датчика для управления перемещением плунжера до широко открытого положения, соответствующего 6.25 мм (полностью открытый клапан).
Подобно датчику положения дроссельной заслонки (TPS), положение плунжера составляет 0% в закрытом положении клапана, и 100 % в широко открытом состоянии, соответствующем расстоянию 6.25мм.
ECM управляет потоком EGR к двигателю по двум контурам обратной связи:
1. ECM устанавливает нужное положением плунжера (0-100 %), основываясь на следующих условиях:
— Частота вращения двигателя
— Разряжение впускного коллектора
— Атмосферное давление
— Температура хладагента
ECM отключает систему EGR, устанавливая положение плунжера 0% в следующих условиях:
Низкая скорость автомобиля
— Режим х/хода.
— Переобогащение воздушно-топливной смеси.
— Широко открытая дроссельная заслонка.
— Низкая частота вращения двигателя.
— Холодное состояние двигателя.
2. ECM управляет с помощью PWM (широтно-импульсная модуляция), рабочим циклом соленоида EGR, чтобы установить нужное положение плунжера, соответствующее расчетному.
При открытии клапана увеличивается ширина импульсов рабочего цикла, при закрытии клапана уменьшается ширина импульсов рабочего цикла.
Изменение таких условий, как: давления во впускном коллекторе, бортовом напряжении автомобиля и температуре клапана требует, чтобы ECM использовал контур обратной связи, чтобы минимизировать ошибку положения плунжера.
Основываясь на фактическом положении плунжера EGR, корректируется количество подачи топлива и искрообразование.
Как работает EGR и зачем там радиатор
Любое упоминание системы рециркуляции выхлопных газов (далее — EGR) в интернете собирает негативные отзывы автовладельцев. Кто-то считает, что EGR — лишняя трата денег и происки маркетологов, кто-то вспоминает про экологию, но как только система сломается — глушат её. Ведь и без EGR раньше как-то жили, а для машин в странах третьего мира её до сих пор не поставляют и ничего, машин всё равно много. Чтобы развеять сомнения, разберемся, как на самом деле работает система EGR, зачем её придумали и нужен ли там радиатор.
Независимо от типа двигателя, EGR сокращает выбросы оксида азота в атмосферу, позволяет немного экономить топливо и сохраняет двигатель.
Минутка химии. В момент сгорания топлива в двигателе образуется оксид азота — газ из объединенных кислорода и азота. Термин «оксид азота» обычно обозначается буквами NOx, потому что существует несколько видов таких соединений из-за многочисленных стадий окисления азота. Оксиды азота вредят органам дыхания и отрицательно влияют на атмосферу.
Считается, что причина появления EGR — забота об экологии и ограничение вредных выбросов. Во многих странах выбросы оксидов азота NOx жёстко регламентируются экологическими нормами EURO 3 – EURO 5.
Первая EGR появилась в 1930-м году, чтобы сокращать количество вредных выбросов. Только легковые автомобили и экология тут ни при чём — это были горнодобывающие машины. Они двигались под землёй и в буквальном смысле травили шахтёров. Выхлопной газ из мощного дизельного двигателя в чистом виде попадал в шахту — место, в котором нечем дышать и без дизеля.
Первый отчет об испытании системы опубликован в ноябре 1940 года Горным Бюро США — главным научно-исследовательский центром страны. Через 30 лет система EGR появились как система контроля NOx на дизельных двигателях грузовых и легковых автомобилей. В 1973 она появилась на некоторых двигателях Volkswagen, а позже — на грузовых двигателях Caterpillar.
Первые такие системы были пневмомеханическими — управлялись только давлением воздуха, выходящим из впускного коллектора. Они работали с низкой точностью, поэтому вскоре их заменили на электропневматические, а позже — на полностью электронные.
С 2010 года система научилась экономить топливо — в бензиновом двигателе рециркуляция газов помогает сократить расход на 3-4%. Это повышает общий ресурс двигателя, снижает максимальную температуру горения и повышает эффективность сгорания топлива. Работа дизельных двигателей становится более мягкой, уменьшается выброс сажи. Поэтому систему используют и для автомобилей, и для спецтехники, и для кораблей:
Сейчас ресурс системы EGR на легковом автомобиле — 70-100 тысяч километров. Со временем элементы системы покрываются нагаром даже на исправном двигателе. Некачественное топливо, нарушение в системе питания и общий износ увеличивают процесс загрязнения.
Из-за нагара и грязи, клапан системы залипает в одном положении. Появляются плавающие обороты на холостом ходу, хлопки из глушителя при наборе скорости, мощность двигателя падает.
Что происходит внутри EGR и зачем это нужно
Алгоритм работы системы в дизельном и бензиновом двигателе немного разный, но места установки системы одинаковы: впускной коллектор, всасывающий тракт или площадка на блоке дроссельных заслонок.
Воздух, который поступает в двигатель, содержит около 80% азота (N), 18% кислорода (О2) и 2% примесей. В камере сгорания в условиях высокого давления при температуре 1370 С° он смешивается с топливом и воспламеняется. В результате реакции азота, кислорода и топлива образуются вредные оксиды азотных газов (NOx).
Система EGR умеет добавлять часть отработавших газов снова во впускной коллектор. Сам выхлопной газ больше не будет участвовать в процессе сгорания, но заменит часть кислорода. Раз в камере будет меньше воздуха, на выходе будет меньше оксида азота (NOx). Кроме этого, введение охлажденного выхлопного газа помогает снизить температуру сгорания.
Современной системой EGR управляет электроника — за открытие клапана отвечает Блок управления двигателем. Когда двигатель работает на постоянных оборотах, образовывается большего всего оксидов азота. Резкое увеличение мощности в этом режиме вряд ли понадобится. Это подходящий момент, чтобы открыть клапан рециркуляции.
Для дизельных двигателей снижение температуры сгорания особенно важно, поэтому современные системы EGR отправляют в камеру сгорания больше половины отработавших газов. Чтобы охлаждать горячий выхлопной газ, в системе предусмотрены радиаторы или охладители. Ресурс систем ЕГР — от 70 до 100 тыс км. После — замена.
Зачем нужен радиатор и от чего зависит его размер
Если во впускной коллектор вернуть часть охлажденных отработавших газов, температура сгорания топливной смеси снизится. Чем ниже температура сгорания, тем меньше оксидов азота образуется. Именно для этого в системе EGR нужны радиаторы. Такое решение особенно актуально для дизельных двигателей, где до 50% отработавших газов подается на впуск. Если двигатель холодный и его нужно прогреть — контроллер системы EGR отправляет отработанный газ в камеру сгорания, минуя радиатор — за это отвечает перепускной клапан, который расположен на впускном отверстии.
Внешний вид самого радиатора EGR зависит от типа двигателя, его объема, нужного типа охлаждения и свободного пространства под капотом. Например, в 6,4-литровом двигателе Ford Powerstroke установлены два больших радиатора для охлаждения отработавших газов.
Как правило, такие системы — жидкостные, через один из контуров кулера проходит обычная охлаждающая жидкость. Каждый автопроизводитель выпускает свой радиатор: иногда это просто металлическая труба, иногда привычный нам прямоугольный каркас с ребристым наполнением. Поэтому найти нужную замену бывает довольно сложно.
Где искать замену радиатору и как подобрать нужный
Голландская компания NRF — крупный производитель систем охлаждения, которой изготавливает радиаторы для всех систем автомобилей. Для систем EGR мы производим около 8 000 типов радиаторов. Некоторые выпускаются для OEM-рынка, а некоторые — как запасные части. При этом мы постоянно следим за качеством продукции: проводим тщательный контроль, испытываем на стендах и аэротрубе.
Мы собираем полные модули EGR вместе с клапаном и отдельные охладители и сердечники теплообменника. Такой подход помогает нам покрывать практически все запросы автовладельцев — мы подберем нужный радиатор практически для любого автомобиля.