что такое распаузка судна
Рейдовые грузовые операции
Морские суда доставляют грузы не только в оборудованные порты, но и в районы побережий, где грузовые операции приходится вести на открытых рейдах (например, на Крайнем Севере, на Дальнем Востоке).
Подготовка судна к рейдовым операциям проводится заранее, еще в порту отправления; она включает в себя:
проверку корпуса судна, якорного, рулевого, швартовного и грузового устройств;
приобретение нужного количества тросов для швартовки плавсредств и для бакштовов, кранцев, грузового инвентаря (сеток, стропов, блоков, храпцов,грузовых площадок, грейферов и средств освещения мест грузовых операций);
получение плавсредств, тракторов, специальных контейнеров и другой необходимой перегрузочной техники;
организацию рабочих бригад из числа членов экипажа.
Особое внимание обращают на загрузку трюмов. Расположение груза в трюмах должно соответствовать порядку захода судна в пункты назначения, поскольку, как правило, при следовании судов на побережья назначается не один, а несколько пунктов выгрузки и погрузки. Кроме того, необходимо предусмотреть возможность выгрузки и погрузки грузов на рейдах широким фронтом (т. е. на несколько трюмов) и без ухудшения мореходных качеств судна (не допускать чрезмерного дифферента, крена, излишней загроможденности палубы, незакрепленного палубного груза).
Под открытым рейдом понимается акватория, пригодная для стоянки судов на якоре только при определенных условиях и не защищенная от воздействия ветра и волнения. Здесь производится выгрузка с последующей доставкой грузов в портпункты, расположенные на необорудованном берегу.
Суда на открытом рейде
Места якорных стоянок на рейдах, имеющих отлогие берега, находятся на значительном расстоянии от берега (2–3 мили). Плавсредствам, участвующим в грузовых операциях, приходится совершать большие пробеги до судна и обратно.
Это снижает темпы грузовых работ и удлиняет время стоянки судна. Рейдовые портпункты нередко располагаются на реках, впадающих в море.Убежища для плавсредств, причалы для их погрузки и разгрузки сооружают в устьях рек или лагунах.
Вывод плавсредств в море и ввод их в портпункт обычно связаны с прохождением мелководного бара и возможны только при отсутствии волнения.
Акватория открытых рейдов у скалистых берегов обычно небольшая. Глубины, при которых возможна постановка судна на якорь, проходят узкой полосой вблизи берега. Дно каменистое, неровное.
Якоря держат плохо. При усилении ветра судно начинает дрейфовать, поэтому необходимо немедленно прекращать грузовые операции и уходить штормовать в море.
На подходе к рейду, если погода благоприятна и позволяет выполнять грузовые операции, вооружают и устанавливают в рабочее положение грузовые стрелы или краны и приступают к раскреплению той части палубного груза, которую будут выгружать сразу с приходом на рейд.
В замерзающих морях возникают затруднения из-за беспрерывно меняющейся ледовой обстановки. Дрейфующий лед нередко заставляет судно менять якорную стоянку или не становиться на якорь, а выгрузку вести в дрейфе или даже на ходу, уклоняясь от дрейфующих льдин.
В связи с вышесказанным:
при выборе места якорной стоянки не следует пересекать 10-метровую изобату, располагая всегда круг возможной циркуляции судна вне ее;
во время выгрузки нельзя допускать чрезмерного дифферента или крена судна, нельзя сразу снимать найтовы со всего палубного груза, так как судно должно быть готово с ухудшением погоды немедлено уйти в море;
при длительных грузовых операциях рекомендуется периодически, через каждые 3–5 суток, производить перекладку якоря с тем, чтобы его не засосало и не замыло грунтом, что ухудшает возможность внезапной съемки с якоря;
при выборе места якорной стоянки необходимо учитывать колебания уровня моря в данном районе.
Что такое распаузка судна
Последний раз я был в Арктике четырнадцать лет назад. Тогда же и была задумана книга об этом воистину последнем для меня рейсе 1986 года — в 1987 году я из пароходства уволился.
Рейс тогда выпал тяжелый: мы попали в аренду в Тикси и работали челночные рейсы между Колымой и Чукоткой.
Впервые за всю мою морскую жизнь план перевозок на трассе СМП в тот год оказался не выполнен. Фон — нарастающая неразбериха; антиалкогольная кампания — потому солдаты-пограничники пьют ваксу; начало безвластия в стране: партия в шоке от свалившейся на ее светлую голову перестройки, зато ведомства правят бал, а мы между всего этого крутимся. Прибавьте еще, что крутимся среди льдов. И в мозгах наших полная неразбериха.
31 августа погиб «Нахимов». Потом сгорел «Комсомолец Киргизии». В октябре в Атлантике после взрыва ракеты и пожара затонула подводная лодка К-219. Погибло четыре человека…
Книгу эту я так и не написал. И дело тут не только в том, что я не могу больше плавать. А знать-то в жизни ничего, кроме мокрого и соленого, толком не знаю…
Читатель всегда ждет от новой книги света для души, жизнеутверждения, гармоничности. А внутри мучительное раздвоение между воплем «что делать?» и волевым усилием держать себя хотя бы в рамках чистой и честной публицистики…
Последнее обстоятельство и подвигло меня сегодня сесть за письменный стол и просмотреть дневники последнего рейса. Дневников, записок, документов за эти годы накопилось порядочно. И я решил, что потрачу остаток жизни, чтобы обработать свои часто неразборчивые записи. И после этого окончательно уйду с морей.
Мой читатель должен быть готов к тому, что эти заметки существуют как бы в трех измерениях — первые главы написаны четырнадцать лет назад, дневник последнего рейса печатается полностью, без всяких правок, а мои дальнейшие размышления и воспоминания идут параллельно с дневниковыми записями.
Здесь якорь залогом удачи минутной.
Начальнику Балтийского морского пароходства т. Харченко В. И.
капитана дальнего плавания
Прошу назначить меня дублером капитана на любое из судов БМП, которые последуют в нынешнюю навигацию в Арктику. Желательно на самый восточный из портов захода.
В навигации 1975, 1979, 1982, 1984, 1985 гг. я работал на тх/тх «Ломоносово», «Северолес», «Индига», «Лигово» в рейсах на Певек, Хатангу, Зеленый Мыс.
Балтийское морское пароходство находится в суперсовременном здании, где много простора, света, широкие коридоры, лифты и в каждом лифтовом вестибюле висят огромные шикарные часы. Все часы, правда, стоят. Стоят часы и в том вестибюле, где находится кабинет Виктора Ивановича Харченко, к которому я и направлялся.
Вообще-то есть поговорка, что счастливые часов не наблюдают. Так вот, вспомните, пожалуйста, когда вы видели идущими уличные часы, часы в сберкассах, часы в почтовых отделениях или даже в таком точном заведении, как наше Балтийское морское пароходство? От Владивостока до Калининграда и от Кушки до полярной станции на мысе Челюскина наши общественные, государственные часы стоят. Добрый миллиард электрических, механических, но обязательно настенных, здоровенных — килограммов по десять каждые, из дорогих металлов…
Что из этого следует? Что все наше общество — 280 советских миллионов — счастливо.
Я тоже оказался счастливчиком, ибо начальник был на месте, да еще в хорошем настроении, в один секунд все мои проблемы усек, нашел на пульте какие-то кнопки, пробасил: «Кадры Конецкого оформить на „Кингисепп“!» И я выкатился от него уже через минуту, получив еще и на бумажке соответствующую резолюцию. Победа!
Но все-таки жалкие мелочи существования портили настроение.
Например, на улице было жарко, давил шею новенький галстук, давили шикарные сапожки на высоком каблуке. Сапожки на высоком каблуке я — мужчина небольшого роста — натягиваю в сложные моменты жизни в целях преодоления комплекса неполноценности.
Я перешел через узкий перешеек перед главным входом пароходства и укрылся в тени старых развесистых деревьев уютного сквера. В этом сквере есть круглая площадка, уставленная тяжелыми скамейками и мусорными урнами. Сквер хранит массу воспоминаний о морских встречах и расставаниях, ибо расположен между главным входом в пароходство и главными воротами порта. Хранит он намять и о бесконечных изломах морских судеб, ибо здесь осмысливаются назначения на новые должности — как в сторону их повышения, так и понижения.
Я сел на скамейку и раздернул «молнии» на сапожках. Закурил, конечно. Солнечные лучи пробивались сквозь могучую листву мощных кленов. Тенистая прохлада и шелест древесных крон. Густая трава. Летняя безмятежность воробьев на кустах отцветшей сирени.
Я снял пиджак, раздумывая о том, что до нового рейса мне выпадает целый месяц свободы.
Мой «Кингисепп» был еще где-то в Гавре. Потом куда-то должен был заходить, потом разгружаться в Выборге (всегда длительное мероприятие), а потом уже плыть в Мурманск, где наши судьбы и пересекутся.
Из пароходства вышел мужчина в полной капитанской форме и зашагал по моим следам в сквер. Я не сразу узнал Василия Васильевича Миронова, героя моей книги «Никто пути пройденного у нас не отберет», соплавателя по сумасшедшему рейсу из Ленинграда во Владивосток на лесовозе «Северолес» (в книге — «Колымалес»), мастака рассказывать байки про птичек, любителя сырой морковки на завтрак и приговорки: «Упремся — разберемся».
С последней встречи прошло около семи лет, но В.В. даже вроде помолодел. Оказывается, его «Северолесу» закрыли Арктику — дальше Игарки старику лесовозу нос больше высовывать нельзя. Потому у В.В. было отменное настроение и, внешний вид соответствующий.
Ну, поздоровались, ну, умостился он рядом, и скамейка под его сотней килограммов зачмокала, как пролетка под Чичиковым.
— На пенсию не собираетесь? — спросил я.
— Пока не выгонят, — сказал он, свершив свой китовый вдох-выдох. — Внучке четырнадцать намедни. Так шустрит, а я к спокойствию привык. Да и сын уже плавает. Пусть бабка с внучкой и попугаем чай пьет.
— Попугая вроде раньше не было. И вообще у вас к плебейским птичкам слабость была: к синичкам да снегирям.
— Недоумение ваше личное дело, а вот трепать в книжках наше грязное белье дело общее, — добродушно сказал он.
Смею заверить читателя, что встречать прототипов в жизни не слишком приятное дело. Но тут самое главное — делать вид, что ничуточки не испуган.
— Все-таки драже, которое вы съели в далекой юности и в таком большом количестве, иногда сказывается, — сказал я.
Тут такое дело. Василий Васильевич молодым красавчиком, еще боцманом на ледоколе, стоял как-то на лебедке при погрузке продуктов в носовую кладовую. Один подъем он уронил. Содержимое расколовшихся ящиков оказалось соблазнительным. Особенно какие-то пакетики с розовым драже. Василий Васильевич и кое-кто из матросиков воспользовались случаем и сожрали по целому пакетику.
Никуда не денешься — придется приоткрыть профессиональную тайну. Тем более срок давности прошел, а нынче те манипуляции над мужскими организмами, которые когда-то практиковались, запрещены. Дело идет об антиполе, антистоине, который помогал военным морякам и ледокольщикам забывать про существование на планете прекрасной половины человечества.
Так вот, Василий Васильевич вместо положенной по штату одной таблетки заглотил граммов триста, ибо таблеточки были сладкие, засыпались они строго поштучно старшим морским начальником или доктором в компот, за который (компот) матросы на флоте служили на два года больше солдат. Делалось это под грифом «Совершенно секретно».
Словари
ПАУЗОК, павозок муж. паужина жен. речное мелководное судно, для перегрузки клади с болыпих судов на мелководье; вообще небольшой дощаник. Паузить товар, кладь, паузиться, перегружать, по мелководью, на паузки.
Речное плоскодонное судно для перевозки по мелководью грузов, перегруженных с больших судов.
2. перех. (и чего). разг.
[Шишкин:] А хорошо теперь чайку хлебнуть! М. Горький, Мещане.
Глубоко вдохнуть ртом, глотнуть (воздух, дым и т. п.).
[Марфа Петровна] хлебнула дыма, закашлялась. Чапыгин, Скрепа.
[Войска] по пути хлебнули горя. Лодки, струги и паузки, построенные купечеством и государевыми гостями, текли и тонули. А. Н. Толстой, Петр Первый.
Возвращавшаяся из города молодежь, хлебнув иной жизни, привозила новые слова. Соколов-Микитов, Детство.
ИСПАУЗИТЬСЯ, выгрузиться на паузки (павозки), кончить перегрузку на мелкие суда.
| надпаузить свое судно, со своим товаром. Надпауженье ср., ·окончат. надпаузка жен., ·об. действие по гл.
ПЕРЕКАТЫВАТЬ, перекатать мн. перекатить ·окончат. что, переместить катая, покатом, катком. Перекатайте бочки под навес, чтобы не рассохлись. Бревна перекатывали, да одному ногу отдавили.
| Перекатывать, перекатить что, катить через что. Через каменья бревна не перекатишь. Один я бревна этого не перекачу.
| Катить далее меры, меты. Один недокатил шар, другой перекатил.
| От катить, ехать: перебежать, переехать поперек чего или чрез известное расстоянье;
| проехать далее должного. Заяц перекатил через дорогу. Мы живо перекатим в Москву или до Москвы. Он перекатил или перекатнул к нам, переехал, шутл. перекатонил. Кучер перекатил, подал мимо подъезда. Перекатывать, перекатать белье, выкатать все. Вся шерсть перекатана на валеный товар.
| Скатерть дурно прокатана, надо перекатать снова. Войлок много раз перекатывают, поливая его кипятком.
| Возить на тачках. Много ль сажен земли перекатали на полотно?
| Восковые свечи перекатаны, перетонены катаньем.
| Садитесь в санки по двое, я всех поочередно перекатаю, прокачу.
| Осерчал и всех перекатал, пересек.
| Перекат, переезд не кормя, перегон, упряжка.
| Перекат, длительный глухой стук, гул, гром. Перекаты грома.
| Переходы голосом вниз и вверх. Поешь ты соловьиным перекатом!
| Солнце на перекате, в полдне, на полуденнике.
| мор. барабанный бой, по коемупушечная прислуга переходит к другому борту.
| астрах. переменный и не длительный попутный ветер в море. Перекатом дошел, неожиданным, перемежным попутьем. При перекатах улов рыбы лучше, при коротких переменных ветрах.
| вост. обширная равнина, ровное и плоское поле, без рытвин или бугров.
| сев., вост. порог в реке, поперечная гряда, шивера, перебор, сарма, быстрина по мелководью, а нередко тут и брод; дно переката сланцевое, плитняковое и нередко задерживает плаванье (напр. под Нижним телячий брод), требуя паузки; где летом перекаты пересыхают, там остаются плесы озерами, колдобинами и речка зовется узловатою.
| Перекат, перекати-поле, растение
Услуги в сфере морских грузоперевозок
Арктическое морского пароходство предлагает широкий спектр услуг в сфере морских грузоперевозок.
Мы обеспечиваем каботажные и экспортно-импортные грузоперевозки. Успешно работаем в районах Крайнего Севера и Арктическом побережье. Осуществляем поставки грузов в страны Европы и Азии.
У нашей компании современный хорошо оснащенный флот в составе которого работают универсальные сухогрузы для перевозки генерального и навалочного груза на Арктическом направлении. Грузоподъемность судов от 7 до 12 тысяч тонн, все они оснащены кранами грузоподъемностью 20 т и 80 т. Суда имеют усиленный ледовый класс, что позволяет передвигаться в битом льду. Так же мы предлагаем широкие возможности по доставке экспортно-импорного груза.
Арктический грузопоток
Наша компания специализируется на перевалке грузов в Арктике. Поставки грузов в порты и портопункты Арктического региона мы осуществляем круглогодично. В зимний период под проводкой атомных ледоколов. Доставляем грузы по всему побережью Белого, Баренцева, Карского морей, острова Северного Ледовитого Океана. Нами разработаны собственные маршруты по доставке грузов на архипелаг Новая Земля, Землю Франца Иосифа, мыс Шмидта, остров Врангеля, порты — Певек, Тикси, Диксон, Дудинка, Харасавэй, Обской и Байдарацкой губы.
Арктическое морское пароходство осуществляет перевозку всех видов грузов:
Мы обеспечиваем полную логистику с учетом сложности маршрута, условий погрузки и выгрузки.
Наша компания в полной мере осуществляет востребованные сегодня морские контейнерные перевозки. Наши суда доставляют контейнеры грузоподьемностью от 3 до 50 т, как в районы Крайнего Севера и Арктики, так и в страны Европы и Азии. Для доставки груза в труднодоступные местности обеспечиваем комплекс услуг по распаузке грузов.
Распаузка грузов
Для выгрузки на необорудованный берег задействованы буксирно-баржевые составы. Все буксиры имеют ледовый класс и оснащены автоматическими кранами грузоподъемностью до 25 т. Баржи грузоподъемностью до 100 тонн оборудованы аппарелями для съезда техники и автотранспорта. Буксирно-баржевые составы активно работают на Новой Земле, Сабетте, Новом порту, месторождении «Утреннее», портах Дудинка, Харасавэй, Ямало-Ненецком округе (порт Яра-Яха), Ненецком автономном округе и портопунктах Байдарацкой губы.
Стивидорские услуги
Мы предлагаем широкий спектр стивидорских услуг на базе грузового терминала «Жаровиха» с круглогодичной навигацией. Собственные железнодорожные пути порта «Жаровиха» позволяют доставить груз из любого города России непосредственно на причальную линию терминала для последующей погрузки и транспортировки морским транспортом.
На базе порта «Жаровиха» наша компания готова предложить полный комплекс складских услуг:
Грузовой терминал «Жаровиха» имеет развитую портовую инфраструктуру, собственные склады открытого и закрытого типа, общей площадью 30 тыс. кв. м. Общая протяженность причалов порта «Жаровиха» 700 м, все они оборудованы портальными кранами грузоподъемностью до 20 т. Терминал оснащен универсальной электронной системой весового контроля и укомплектован современной специализированной техникой.
Порт «Жаровиха» имеет собственный экспортно-импортный участок. Таможенное оформление грузов производится на таможенном пункте порта, что облегчает задачи по отправке и приему экспортно-импортных грузов.
Экспортно-импортные грузоперевозки
Арктическое морское пароходство предлагает круглогодичные грузоперевозки в Европу и Азию. Осуществляем доставку экспортной продукции деревообрабатывающих предприятий и целлюлозно-бумажных комбинатов: лес, пиломатериалы, целлюлозу, пеллеты, а так же металлолома в страны Европы, СНГ и Азии.
Как грузят танкеры в море. SPM
Внимание! Много фото!
Способов погрузки и разгрузки сырой нефти в море несколько. Сегодня я расскажу об одном.
Выглядит эта штука так (фото из сети):
Монобуй обычно используют в районах добычи нефти и там, где строительство специальных терминалов для разгрузки/погрузки танкеров нецелесообразно. Так же монобуй могут установить и рядом с нефтепортом для увеличения погрузочно/разгрузочный мощностей порта.
Преимущества монобуя неоспоримы, одно из которых, это возможность принимать танкеры большого дедвейта, вплоть до танкеров класса ULCC (300 и более тысяч тонн).
Размещают эти монобуи в нескольких милях от берега, но по возможности, в защищённых местах.
Есть и недостаток. Влияние погодных условий, при сильном ветре, или при сильном волнении погрузка/выгрузка прекращается, судно уходит в безопасное место для ожидания хорошей погоды.
Сама идея проста до безобразия.
По дну моря уложен нефтепровод, соединён с монобуем, а уже от монобуя идут шланги к приёмным хвостовикам танкерной грузовой системы (манифолдам).
Сама схема ( из сети):
Дальше уже будут идти мои фотографии.
Ульсан, Южная Корея. Несмотря на то, что в Ульсане есть приччалы для танкеров класса VLCC, монобуи тоже активно используются.
На фото танкер «C.PRIMACY», дедвейт 316 427 тонн, класс VLCC, длина 336 м, ширина 60 м.
Постановка на монобуй производится так.
Танкер малым ходом подходит к монобую. Рабочий катер (портовый) подтягивает концы-проводники. Проводники на борту танкера заводят на лебёдки и начинают выбирать. Другой конец проводника прикреплён к цепям, которые, в свою очерёд, прикреплены к монобую. Когда цепь уже на борту, её крепят в стопоре. После того, как цепь застопорили, кормовой буксир немного оттягивает танкер назад от монобуя, до выхода цепей на рабочую длину. Вот и всё. Потом тот же рабочий катер подтянет плавучие шланги к месту шланговки. Шланги поднимут из воды краном, пришлангуют. и всё.
Надо сказать, судовой швартовой команде весьма нравится этот процесс, постановка на монобуй. Тем более, что в некоторых портах и швартовкой,и шланговкой заняты аборигены. А бортовые организмы там только как статисты.
Скорость погрузки/выгрузки такая же. как и на терминалах. А порой даже и быстрее.
Бруней. Там, говорят, самый богатый мужик начальник государства. Когда я попал в первый раз, я ожидал там увидеть на берегу помесь Дубая с Сингапуром. Фигушки. Сплошные джунгли. И погрузка на монобуе.
Вот монобуй Брунея.
А это стопор на баке для швартовой цепи.
Весёлые человечки на монобуе.
Надо сказать, что монобуй вращается вокруг своей оси на 360 градусов, и танкер крутится тоже вместе с ним, как флюгер.
В Брунее нет вспомогательного буксира на корме, держали цепь в нужном натяжении своей машиной.
На баке постоянно вахтенный следит за натяжением и направлением цепи, постоянно докладывает на мостик. Есть и камера видеонаблюдения. Но формат bmp, и сюда почему-то не грузит. Попробовал сконвертировать, получилось плохо.
Если кому интересно, то на фото танкер «Залив Амурский», дедвейт 104 000 тонн. Тот самый класс «Афрамакс», про который ныне знают все. Постройка Ю.Корея.
Есть и ещё один вид монобуя. Но с него могут грузиться танкеры с некоторой конструктивной особенностью.
Де-Кастри. Вот такой кран-монобуй.
К таким точкам бегают танкеры-челноки (shuttle-tanker), назначение которых, принять нефть на буе, перевезти к ближайшей базе разгрузки, вернуться, и снова принять груз. Сливать нефть челнок может также, сразу на экспортный танкер.
Конструктивная особенность челноков, это установленное на баке специальное оборудование, Носовое-погрузочное устройство, или, Bow loading system.
Схематично выглядит так:
Но можно глянуть и поближе. Географически.
Погрузка сырой нефти
Уже в море. Видите, снег на палубе тает? Нефть тёплая, кровь Земли.
Небольшой пробег до Ю.Кореи. Порт Йосу. Слили на экспортный танкер и назад, в Де-Кастри.
Так, что если увидите танкер с такой вот непонятной постройкой на баке, знайте, перед вами танкер-челнок. Не обязательно он используется на коротком плече, могут и далеко отправить. Но чаще всего всё таки на коротком.
Танкер «Залив Анадырь», рейд Сингапура.
Вот вам. бесполезной информации немного.
P.S. Любителям докопаться до дат на фото. Пост написан в равлекательном направлении, а не «свежак-свежачок». Поэтому картинки старые. Но нового за 10 лет ничего не придумали.
Сообщество моряков
1.1K постов 4.4K подписчиков
Правила сообщества
А мы из тех кто танкеры держит на оттяжке
А, это Новый порт Ямало-Ненецкий АО
Вид на танкер с самой верхней точки SPM «Сокол» Де-Кастри. Фото мое 🙂
ТС молодец, что освещаешь. Хорошая тема.
На танкерах пробыл 1,5 года и решил что ПСБ, Буксиры, ДСВ это мне ближе. приятно было читать
На реке нечто похожее на такой монобуй называют «бочкой». Используются они, правда, в основном для стоянки на рейдах, без отдачи своих якорей, но теоретически можно и к ним трубопровод протянуть.
Так же, отличительной особенностью шатлов (shuttle tanker) является наличие динамической системы позиционирования, как правило, класса DP, а так же наличием PRS.
Мда, я думал про шаттлы скажел, просто туфта ни о чём
Ну мы раакажем о сухарях, великом ко мне пацаны, ссылка в профиле пикабу
В Хайфе, 5 штук таких.
когда погрузка с монобуя, где расположены насосы?
Ледовый поход танкера «Приморье»- 2. Добавил фото
Работа ледокола «Красина».
В 2002 году ледоколу было 26 лет. Не молодой, конечно, но и стариком судно такого класса не назовёшь. Очень уж шустрый был наш лидер, фины умеют в ледоколы.
В 2005 году л/к «Красин» уже отметится в Антарктиде, во фрахте у американцев.
Тоже финская постройка, как и «Красин», но на 6 моложе. «Магадан» построили в 1982 году.
Да, такое вот было впечатление. Дорвались до свободы, как засидевшиеся собаки, так и бегают вокруг.
Хотя, конечно же, нет. Работа есть работа.
Кстати, обратите внимание на ровные полосы на льду. Это следы ледоколов. А узкая полоса оттого, что ледовое поле сжимается.
Прогулка по льдам. Всех, конечно, не пустили. Только науку. На страховочных концах, всё как полагается.
И немного пейзажей Татарского пролива
Вот так, спасибо за внимание.
Ледовый поход танкера «Приморье»
Внимание! Много фото! Я предупредил.
В феврале-марте 2002 года танкер «PRIMORYE» («ПРИМОРЬЕ»), принадлежащий ОАО Приморское Морское Пароходство (PRISCO), выполнил экспериментальный рейс до порта Де-Кастри, расположенного на берегу Хабаровского края в Татарском проливе.
Сам рейс, вообще, эта экспедиция, получила название Ice Trials 2002.
Танкер «PRIMORYE» в Клайпеде.
Почему назвали это экспедицией? Ну, потому, что планировался не просто заезд в сторону Де-Кастри. Тут всё планировалось по науке. С учёными на борту. Специалистами по льдам. Специалистами по корпусам судов. Съехались из России, США, и Канады.
Понятно, что в одиночку отправлять танкер во льды никто не собирался. На обеспечение безопасности, для ледовых проводок были зафрахтованы два ледокола ДВМП, «Красин» и «Магадан». «
Ледокол «Красин», это линейный ледокол, а «Магадан» относится к классу портовых ледоколов.
Но перед походом, осенью 2001 года танкер был занят перевозкой сырой нефти с севера Сахалина, с терминала Витязь. Перед экспедицией надо было начисто отмыть грузовые танки от остатков нефти, чтобы потом не случилось загрязнения море. Кроме того, по корпусу танкера, в балластных танках планировалось установка всевозможных датчиков. Это всё монтировали на кронштейны, которые, в свою очередь прихватывались сваркой к корпусу и переборкам танков.
Сварочные работы в закрытых помещениях, а это тоже означает полную дегазацию танкера.
Нам дали сделать промежуточный рейс, для отмывки танков. Из Австралии перевезти 80 тысяч тонн vacuum gasoil на Тайвань. Весь этот переход до Австралии палуба мыла танки, бригада береговых укладывала кабеля до горловин балластных танков. После Тайваня уже пошли в Пусан, для окончательной установки датчиков, водолазного осмотра и полной подготовки к походу.
Всё, конечно, не втиснешь, но я по максимуму.
Ледоколы нас встретили на подходе к Сахалину.
Солнце уже по весеннему светит, но как раз в это время ледовая обстановка в Татарском проливе самая тяжёлая. Ещё и течением несёт там лёд из Охотского моря.
Поехали. Перед нами «Магадан». Проводятся тренировки на случай, если «Что-то пошло не так», а точнее, заводка буксирного конца с танкера на ледокол. Можно рассмотреть на баке группу товарищей-матросов. Левый борт.
Льдов пока нет, ледоколам скучно, и они развлекаются, как могут. То погоняют друг за другом, то вокруг нас носятся.
Ну, вот, добрались до ледовой границы. Начинается работа. Лёд пока несерьёзный, и нам доверяют ехать самостоятельно.
Погода неустойчивая. Смена сезона. То солнце, то снежный заряд. Всё меняется очень быстро.
Вертолёт запускают, ледовая разведка, всё по настоящему.
Лёд становится толще. В ледовом канале.
Иногда останавливались во льдах. Учёным хотелось изучить структуру льда
(с их слов), замерить толщину льда.
Всё, потихоньку добрались. Де-Кастри. Приняли воду, как груз, поехали назад.
Лимит картинок вышел. Ещё картинок надо?
Что получилось по экспедиции.
Сам танкер, без ледоколов, там работать не может. Нужен ледовый класс, там где корпус судна заточен под прохождение льдов.
Но данные, полученные с датчиков разработчики и проектировщики. конечно же, учли при постройке новых танкеров. И в современных проектах ледовых танкеров эти данные, конечно же, использовались.
Ну, а мы. после выхода из экспедиции, в Пусан. В самолёт. И домой.
Морская саранча
Внимание! Очень много фото!
В статье также была фотография рыболовной шхуны под флагом Китая, сделанная с борта патрульного самолёта. Фотография датируется 7 августа 2020 года.
Всего военные насчитали 340 судов. В прошлом месяце их было 260. Вся эта армада переместилась сюда от побережья Перу. Нет, формально китайцы ничего не нарушают, и в экономическую зону Эквадора не лезут. Ловят за этой самой границей, не придраться.
Тем не менее, учёные Эквадора, как говорится, бьют тревогу. Рыба то, границ не признаёт, и свободно мигрирует. Ну, а китайцы таким понятием, как биобаланс, не заморачиваются, и гребут всё подряд, что попало в сети и на крючки. В частности уже почти на грани исчезновения рыба-молот, одна из пород акул. Также на Галапагосах размножаются морские черепахи, которых китайцы тоже промышляют.
И всё это на фоне заявлений Пекина о «нулевой терпимости» к незаконному промыслу, и к промыслу редких видов животных.
Вот так Аргентина уничтожает захваченные браконьерские шхуны.
Кальмар. Китайцы много добывают кальмара. Китайцы и корейцы. Гребут в сезон и вне сезона. Подчистую. Гребут по всему миру.
Снова Аргентина. Снимок из космоса. Стрелкой указано на скопление китайских рыбаков. Снимок сделан ночью, кальмара ловят на свет. Можете себе представить концентрацию судов.
Ну, а я вам покажу фото из Японского моря, где китайцы и корейцы тоже добывают кальмара.
Вот так, каждое утро армада рыбаков выходит в море. Китай. Да, на фото всего три кораблика, все не влезли. Но поверьте, из очень много.
Кошмар штурмана при плавании в тех районах. Ночью светло, всё в люстрах. Шхуны идут на пересечку и плевали на все правила судоходства. Это дисплей радара. Засечки от рыбаков.
Фотографии сделаны с борта танкера, который доставил топливо для рыбаков. Нет, на фотографии нет браконьеров, здесь всё законно. Но примерную картину представить можно, тем более, что «законное» от «незаконного» может отличать всего один месяц.
Так передают документы. На проводниках, к которым привязаны наплава-буйки. Такие же буйки привязаны и к концу шланга и швартового конца. На фото выше можно увидеть эти буйки уже на борту рыбака.
Заканчиваем с корейцами. Переходим к нашим корешам, с которыми в ближайшее время будем брать к ногтю бумажного тигра империализма. (Сарказм, если чо. )
Здесь уже повеселее. Швартовка лагом, то, есть, бортом. Уже есть шансы на контакт. Что-то можно выменять, можно пообщаться, да и просто, поглазеть. Приобщиться к восточному миру. Глянуть на царящий фен-шуй и полное дао.
Да и у ребяток тоже развлекуха. На лаоваев посмотреть, себя показать.
Электрики в работе. Проверка люстр, замена ламп. Кстати, лампы выделяют много тепла. Помню, у нас в погребе тоже была лампа, как её называли «сайровая». Использовали для сушки погреба и нагрева. Сайру тоже ловят на свет.
Немного быта. Сычуаньская кухня, и удобства.
Снимки сделаны на разных пароходах. Имеется в виду, на разных рыбацких судах.
Как разговаривают? Да. было бы об чём.
Конец первой части. Дальше фотки не пускают. Сейчас запилю часть 2.
Танкер заходит в порт
Маленький герой большой Арктики
Немного истории торгового флота СССР.
Немного всё в кучу, сумбурно, но..попытка же.
Картинки потырены. Мой архив, увы. скончался.
Пароходство разместили в Находке, где в 60-х построили новый нефтепорт. И на баланс нового пароходства были переданы танкеры из УНФ.
Но, собственно, эта статья не об истории ПМП, а об одном небольшом танкере. Танкере типа «Баскунчак», или проект 1545.
На фото т/к «Надежда Курченко». Фото из сети.
Он и на самом деле были «малыши».
Всего было построено 46 таких танкеров. В составе ПМП было 9 таких судов. Не все они перешли в ПМП из УНФ, некоторые суда были переданы позже, из других ведомств. Остальные суда серии. ну, тут, кто куда. Кто в Минрыбхоз, кто в Минморфлот. И ВМФ с морчастями погранвойск перепало. И даже за границу было поставлено какое то количество.
И, надо сказать, пароходики получились очень удачные. Простые, неприхотливые, с довольно надёжным главным двигателем. К тому же, эти танкеры показали себя и долгожителями, я до сих пор вижу силуэты этих танкеров на рейде Владивостока. Понятно, что далеко они уже не бегают, но вот были времена, были. Видели они и Арктику, видели они и тропики. Видели Мурманск и Гибралтар, видели Порт-Саид и Сингапур.
Памятник погибшим на танкере «Баскунчак» в г. Находка
Малыши, были, конечно же просто незаменимыми в доставке нефтепродуктов в порты и портпункты Дальнего Востока. Малая осадка позволяла им заходить в мелководные бухты. Если причалов не было, танкеры подходили к берегу кормой, заводили с бортов швартовные концы на берег, и через кормовую грузовую магистраль выкачивали груз.
Бухта Анна, Ольга, Единка, Рудная Пристань, Чумикан. всё и не упомнишь уже.
Арктика строилась, Арктика росла. Арктика добывала золото, другие полезные ископаемые. Арктике требовалось топливо. И вот эти самые малыши уходили караваном на завоз топлива в Арктику. ПМП отвечало за снабжение нефтепродуктами восточного сектора Арктики. И показали они себя с самой лучшей стороны в Арктике.
Понятно, с таким тоннажом, как у малышей, до Находки за новой партией груза не набегаешься. Поэтому делалось так, большие танкеры приходили, вставали на рейд, например, Мыса Шмидта. А уж с большого танкера и таскали груз на берег малыши. Но, чтобы не затягивать со швартовкой к берегу, обычно один малыш швартовался и стоял постоянно у берега, остальные же танкерочки, сливали груз на него.
Вот, примерно так выглядело это со стороны.
В 1976 году в Приморское морское пароходство пришёл первый танкер усиленного ледового класса типа «Самотлор». И «Самотлоры» сменили в Полярках танкеры типа «Казбек».
Вот такие красавцы пришли. Строились они в Финляндии. 16 770 тонн дедвейт против 11 800 тонн «Казбеко
Двойные борта, двойное дно. А вот малышам приходилось работать с осторожностью, у них не было двойных бортов. И, случись, что, за сталью борта сразу море. И в Арктике льды. Даже летом.
Два танкера типа «Самотлор» (передний план), на рейде посёлка Мыс Шмидта.
танкер «Темрюк» в полярных льдах
Переход из Находки до Мыса Шмидта совершался караваном, обычно в три судна. Навигация на Колыме начиналась позднее, поэтому и караван на Колыму выходил из Находки позже. Могли перебросить танкер и с Мыса Шмидта на Колыму.
На кромке льда в Арктике караван встречал ледокол, брал под свою опеку и вёл караван до порта назначения. Приходилось малышам и на «усах» ходить. На «усах», это такой способ буксировки судна ледоколом. Нос судна связывается с кормой ледокола, и. и поехали.
Не малыш, а какой-то Самотлор едет на «усах».
Сама разгрузка больших танкеров называлась «распаузка».
Малыш отходит от борта танкера типа «Самотлор».
И работали малыши в Полярке до первых белых мух, до окончания навигации. Выход домой не всегда получался удачным, ближе к осени-зиме ледовая обстановка ухудшалась.
танкер «Каменск-Уральский», типа «Самотлор возле т/х «Нина Сагайдак», которая позже затонула
Самая сложная ледовая обстановка сложилась на конец навигации 1983 года, именно тогда затонула «Нина Сагайдак». Проход к Беринговому проливу был прочно запечатан льдами. Ледоколы не справлялись.
Т/х «Нина Сагайдак». Экипаж спасли.
Фото с мостика «Самотлора» (галерея)
И тогда малыши пошли домой через Запад. По Северному морскому пути, до Мурманска. Там заменили тех, у кого не было допуска за границу, той самой пресловутой «визы», и пароходики, опять же, караваном, побежали домой, отогреваясь после льдов Арктики в тропических морях. Через Гибралтар и Суэцкий канал, через Индийский океан, забежав за бункером и джинсами в Сингапур. А на борту был попутный груз во Вьетнам. Добежали благополучно. И снова занялись своей работой. Бензин и другое топливо по портам ДВ, бункер рыбакам в экспедиции.
Но льды были не только в Арктике. Хватало и дома. Качество фото не очень, но кое-что разглядеть можно. Татарский пролив.
А на Колыме малыши работали так же. Большой танкер стоял на якоре на баре реки, а малыши бегали от него с грузом до Петушков или Зелёного Мыса. С нефтебазы Петушки, уже зимой, по зимнику, бензовозы вывозили топливо на Билибино.
Разница в размерах. «Новый малыш» и «старые малыши».
Современное судно, это, конечно хорошо. Винт регулируемого шага, электронасосы. но вот чего не было на новом малыше, так это пятки ахтерштевня.
Картинка так, для наглядности.
Поэтому новому танкеру, при швартовке кормой к берегу, приходилось очень тщательно промерять глубину на корме, а вахтенным следить за осадкой. Иначе очень легко можно было повредить винт. Ну, а на «Баскунчаках» эта пятка была, и небольшое касание грунта допускалось.
По бытовым условиям.
Что тут можно сказать? Не ахти они были, эти бытовые условия. Постоянная нехватка пресной воды, отчего частенько сидели на водном режиме. Воду открывали по расписанию. Жил рядовой состав в каютах на два человека. Удобства общие. Общий душ.Крашенные-перекрашенные переборки, затёртый линолеум. Маленькая курилка. Маленькие иллюминаторы, которые надо было держать закрытыми на ходу судна, даже если была невыносимая духота в каюте, ибо черпануть водички морской, было как за здрасьте. Полчища тараканов.
Но мы были молодые, и на такие вещи совсем не обращали внимания. Совсем.
Но, хосподи, какие же они были уютные, эти малыши. Какие там были удобные кровати, эти светильники в изголовье, с мягким, жёлтым светом. Как наводили уют в каютах, каждый в меру своего понимания этого слова, эти половички на палубе, занавесочки, и прочее.
Старались как могли улучшить свой быт. Когда уже сильно сократили экипаж, решили объединить столовую и кают-компанию, питаться вместе, и рядовым и командирам. Столовая была в кормовой части надстройки, в столовой же стоял и телевизор, там же устраивали кинозал. Собрания. Праздники отмечали тут же. А вот на месте кают-компании, которая находилась в лобовой части надстройки, устроили спортзал. И туда умудрились даже впихнуть теннисный стол.
Ещё малыши были. как бы это сказать. учебной партой для молодых моряков. Ступенькой в карьере. Зачастую, получив продвижение выше, например из третьих механиков во вторые, механик направлялся на малыш. Нет, это было не понижение. Просто надо было подтвердить, что достоин своего звания. Ну, а для молодых капитанов и стармехов, это было чуть ли не обязательной программой.
Много уже годов прошло, но свой первый малыш я буду помнить всегда. И только хорошие воспоминания. После я работал на разных танкерах, работал и на тех, к которым применив грузовместимость в вёдрах, получим 300 вёдер, то, есть триста тысяч тонн.
А они, маленькие герои, и сейчас ещё бегают. И у кого то, это тоже первый пароход.