Что такое пробой подвески автомобиля
Элементы подвески глазами механика
Честно признаться, написать этот текст я собирался достаточно долго.
Просто есть и остаются «за» и «против». С одной стороны, абсолютное большинство автолюбителей — пользователей драйва, имеют очень примитивное представление о работе подвески автомобиля (без обид). С другой стороны, любая инициатива наказуема, и попытка объяснить что-то с позиции здравого смысла обязательного вызовет бурление со стороны диванных экспертов и капитанов «плавали — знаем».
Поэтому давайте договоримся на берегу: каждый при своем мнении, хорошо? Я совершенно не считаю себя гуру автомобильных подвесок, у меня есть только довольно скромный опыт моих собственных автомобилей, и свою позицию я не навязываю никому. Но у меня есть определенное образование, позволяющее иметь обоснованное мнение по данному вопросу.
По научной специальности я механик, не «механик-автослесарь», а исследователь в области данного раздела физики. Для меня понятия «жесткость», «прочность», «упругость» — это очень конкретные, четко определенные вещи. В пользовательской среде на этот счет масса милых заблуждений, как сутевых, так и терминологических. Есть специальная литература, в которой все это, я уверен, можно прочитать. Сам я не читал, хотя конкретные книги в свободном доступе есть — но я и не собираюсь подвеску проектировать с нуля. Уверен, что занимаюсь изобретением велосипеда, но иногда такой путь нагляднее и понятнее.
Я только хочу внести смысловую ясность в вопрос, занимающий многих автовладельцев: пружины и амортизаторы. Но сначала договоримся о терминах:
Геометрический ход подвески — кинематически возможное перемещение колеса от крайней нижней до крайней верхней точки. Определяется конструкцией рычагов, наличием отбойников и ограничителей. Чем ровнее предполагаемое покрытие дороги — тем меньше ход подвески нужен.
Энергоемкость подвески — способность подвески поглощать и рассеивать энергию удара (быстрого сжатия).
«Жесткая подвеска» — подвеска, которая не поглощает удары полностью, а передает их на кузов.
«Мягкая подвеска» — подвеска, которая практически полностью поглощает удары.
Пробой подвески — следствие недостаточной энергоемкости, когда энергия удара не поглощается подвеской, а подвеска достигает геометрического предела хода.
На самом деле, закон Гука несколько сложнее, но представим, что мы живем в идеальном мире. В этом идеальном мире пружина сопротивляется сжатию и растяжению одинаково, жесткость ее постоянна (то есть зависимость линейна), а все деформации упругие (то есть после снятия нагрузки пружина возвращается к исходной длине, независимо от количества циклов нагрузки-разгрузки). На графике это можно представить так.
Еще одно важное обстоятельство: любое изменение длины происходит МГНОВЕННО при изменении усилия.
Именно так ведет себя идеально-упругий элемент механической модели — элемент Гука. Реальная автомобильная пружина имеет несколько важных отличий.
Во-первых, она является пружиной сжатия. В свободном состоянии имеет некоторую длину, при установке на автомобиль сжимается под его весом, далее при работе подвески постоянно сжата. Растягивающих усилий не воспринимает в силу конструкции узлов крепления: пружина и спереди (на стойке) и сзади (между лонжероном/стаканом и рычагом) установлена враспор. Соответственно, диапазон работы пружины ограничивается.
Во-вторых, линейных материалов не существует, а автомобильные пружины специально делаются нелинейными за счет переменного шага витков. Коэффициент жесткости k — назовем его так — при этом перестает быть постоянной величиной. Это означает, что график принимает изогнутый вид.
Теперь перейдем к другому графику: зависимости жесткости от изменения длины.
Этот сложнее, давайте рассмотрим его подробно. В свободном состоянии пружина имеет некоторую жесткость. Если начать пружину растягивать (нас это мало интересует, но тем не менее), то ее жесткость начнет возрастать, пока не произойдет разрыв. Жесткость упадет до нуля, а дальнейшее удлинение будет происходить без сопротивления. На графике этот кусок непропорционально короткий, на самом деле зона растяжения по длине равна зоне сжатия — спасибо за дополнение IRomanoff.
Если пружину установить на автомобиль, то она под его весом сожмется на некоторую величину, лежащую внутри зоны нормального рабочего хода. Продолжая сжимать пружину, мы постепенно заведем ее в зону возникновения пластических (неупругих) деформаций. Если в этот момент пружину разгрузить, то ее исходная длина восстановится не полностью, а только частично. Длительная работа в таком режиме (на перегруженных машинах, например) приводит к накоплению остаточных деформаций и известному явлению просадки пружин.
Возможный рабочий ход заканчивается в точке геометрического предела сжатия, когда подвеска упирается в отбойник и не дает больше сжимать пружину. Если продолжать сжимать пружину (уже вне подвески либо без отбойников), то мы достигнем механического предела сжатия. При этом либо витки упрутся друг в друга, либо витки лопнут.
Таким образом, любая пружина характеризуется двумя параметрами: величиной нормального рабочего хода и средней жесткостью в течение рабочего хода.
Аналогичную диаграмму удобно было бы использовать для графического представления характеристик пружин. Ограничимся только зоной нормального рабочего хода. Например:
По-моему, вполне наглядно.
Теперь представим себе, что никакого амортизатора у нас нет, а в подвеске только пружина. Как скажется на работе подвески изменение ее параметров?
Если рабочий ход пружины будет больше геометрического хода подвески — ничего страшного не произойдет. Фактически, это и есть условие длительной надежной эксплуатации пружины. Другой вопрос, что большой рабочий ход подразумевает большое количество витков, а их не всегда есть возможность разместить при максимальном сжатии. Именно поэтому для особо тесных случаев пружины делают с переменным диаметром навивки.
Если рабочий ход пружины будет меньше геометрического хода подвески — пружина быстро продавится, так как часто будет выходить в неупругую зону. Именно поэтому НЕЛЬЗЯ пилить витки пружин! Каждый виток дает свой вклад в общий ход, пропорционально их числу. Скажем, если Вы уберете один виток из пяти, то ход пружины снизится на 20%, а общая жесткость на 20% вырастет. Но на те же 20% приблизится предел упругой работы, и при нагрузках она будет чаще уходить в зону неупругих дефораций.
Если жесткость пружины будет ниже, чем требует вес автомобиля или скорость прохождения неровностей, то она быстро просядет.
Если жесткость пружины будет выше, чем требует вес автомобиля, то подвеска будет ощущаться как жесткая, так как изменения усилия в пружине не будут вызывать существенных изменений длины. Такая пружина работает практически как жесткий стержень.
Еще пара слов об автобафферах. Они частично выключают из работы один из витков пружины. При этом рабочий ход пружины пропорционально сокращается, а жесткость сохраняется почти без изменений. Со стороны пользователя это воспринимается как более собранное поведение подвески, хотя достигнуто оно только путем снижения энергоемкости.
Если бы в подвеске стояли только упругие элементы, то при прохождении неровностей машина совершала бы больше одного качания, что в свою очередь чревато потерей контакта колеса с дорогой. Поэтому в подвеске обязательно присутствует вязкий элемент — амортизатор. Его задача — поглощать энергию колебаний, как вследствие работы подвески, так и инерционных сил, действующих на кузов.
Вязкостью в механике называется параметр, связывающий скорость сжатия с усилием:
Проще говоря, идеально вязкий элемент (элемент Ньютона) не оказывает никакого сопротивления сжатию, если скорость сжатия бесконечно мала, и наоборот, при бесконечно быстром сжатии оказывает бесконечно большое сопротивление.
Как это работает в реальном амортизаторе, знают, наверное, все: внутри цилиндра ходит поршень с отверстием. Цилиндр с обеих сторон поршня заполнен маслом. При движении поршня масло должно перетекать с одной стороны на другую. Если масло густое, а отверстие маленькое — этот процесс требует времени, общая вязкость амортизатора будет большой. И наоборот, соответственно. Картинок в википедии полно.
Здесь и далее я буду пользоваться термином «вязкость амортизатора», хотя всем привычнее «жесткость». Жесткость легко спутать с пружиной, кроме того, в случае амортизатора, это не совсем корректно.
Что все это значит для конечного пользователя? Вязкий амортизатор при быстром сжатии-растяжении превращается в жесткую палку, невязкий амортизатор практически не оказывает сопротивления сжатию-растяжению.
Помимо вязкости, у амортизаторов есть еще один параметр — ход, максимально возможное перемещение поршня. В отличие от пружин, жесткость и рабочий ход которых являются независимыми параметрами, у амортизаторов они связаны. То есть, чем больше ход при сжатии, тем больше сопротивление.
Поясню на примере. У вас установлен невязкий амортизатор с большим ходом. Вы проезжаете неровность на асфальте, высотой в 1 сантиметр, с постоянной скоростью 60 км/ч. Для амортизатора это ерундовое сжатие, он будет сжиматься практически без сопротивления — то есть для данного препятствия его вязкость близка к нулю.
А теперь вы проезжаете бугор в 10 сантиметров с той же скоростью. Получается, что колесо и подвеска должны получить за то же самое время в 10 раз большее перемещение, соответственно и скорость сжатия возрастает в 10 раз, и сопротивление амортизатора становится в 10 раз больше.
Рабочий ход НИКОГДА не должен быть меньше геометрического хода подвески. Представим себе, что мы сняли пружину и оставили только амортизатор. В этом случае шток амортизатора через поршень упрется в его дно, и весь вес автомобиля будет приложен к штоку. В общем-то, это не так страшно, однако во избежание повреждения клапанов на рычагах ставят ограничители хода сжатия.
А теперь поднимем машину. Подвеска идет вниз, преодолевая сопротивление сайлентблоков. Через некоторое время колесо и рычаги повиснут на амортизаторе. Вот это уже куда опаснее, так как сейчас на разрыв работает крепление штока к поршню. Если оно не выдержит — амортизатор порвется и просто перестанет работать. Веса колеса для этого недостаточно, но если добавить еще усилие от пружины, то проблем не избежать.
Попробуем представить графически параметры амортизаторов.
Самый вязкий амортизатор нужен автомобилю, который в принципе с неровностями не сталкивается, для которого принципиальна стабильность кузова — для гоночного автомобиля. На мельчайших неровностях такой амортизатор создаст ощущение стиральной доски. При прохождении даже мелких неровностей на скорости — колесо будет отрываться от земли. Зато никакого раскачивания и кренов в поворотах.
Самый мягкий амортизатор нужен самому легкому автомобилю с максимальным ходом подвески — ему нужно, что подвеска успевала отрабатывать неровности рельефа, при этом даже небольшое сопротивление для его веса будет заметно.
Чем тяжелее автомобиль — тем более вязкий амортизатор ему нужен.
Я намеренно не хочу лезть в достижения прогресса в этой области. Одно- и двухкамерные, масляные и газомасляные, с переменной вязкостью и все прочее оставим производителям. Основной принцип работы у них один.
Два вышеупомянутых элемента в подвеске соединены параллельно — то есть к ним прикладывается равное усилие от веса автомобиля и реакции покрытия, а уже они делят его между собой. Задача пружины — воспринимать усилие. Задача амортизатора — регулировать скорость деформирования. В механике такое соединение известно под названием вязко-упругой модели Кельвина-Фойгта.
Данная модель описывается дифференциальным уравнением, которое в обозначениях школьной физики выглядит так:
Данная модель имеет зависимость от скорости нагружения, поэтому рассмотрим два крайних случая. При бесконечно медленном нагружении, вязкий элемент не оказывает никакого сопротивления, вся нагрузка воспринимается упругим элементом. При бесконечно быстром нагружении вязкий элемент становится бесконечно жестким, упругий элемент в работу не включается вовсе. Однако через некоторое время нагрузка постепенно перераспределяется на упругий элемент, а вязкий из работы выключается. Вот и все.
Из этого уравнения следует еще одна важная диаграмма.
Из-за наличия вязкости деформирование становится нелинейным — при приложении усилия сжатие начинается не сразу, а при снятии усилия — не сразу начинается обратный ход. Петля, которая получается, называется петлей гистерезиса. Чем больше ее площадь, тем больше энергии поглотит подвеска, тем меньше перейдет на кузов вследствие удара.
Анализ этой диаграммы показывает, что в целях повышения энергоемкости нужно увеличивать площадь гистерезиса. Очевидно, что для этого либо следует увеличить кривизну (увеличив вязкость), либо увеличить ход. Проблема в том, что увеличивая вязкость вы, наоборот, уменьшаете ход при прочих равных (той же скорости прохождения препятствия). Поэтому для повышения энергоемкости нужно выбирать амортизатор с умеренной вязкостью, но большим ходом.
Как эта связка работает в машине? Вы поставили новую подвеску, опустили машину на колеса. Через несколько мгновений пружина приняла на себя полностью ее вес.
При проезде ям подвеска должна увеличить длину. Если вязкость амортизатора низкая, то пружина за счет упругости легко это сделает. Если вязкость большая, то он сработает как растянутый жесткий стержень и не даст колесу достичь покрытия. При этом машина движется вперед, колесо летит над дорогой.
Еще один важный момент: комфортность передвижения. Комфортной будет подвеска, которая проглатывает все неровности и не передает их на кузов, однако такая подвеска плохо сопротивляется раскачиванию и наклону кузова при прохождении поворотов. Особенно это заметно в случае высоких и тяжелых автомобилей.
Частично эту проблему решает использование амортизаторов с переменной жесткостью в различных направлениях, это позволяет и сохранить мягкость при первом цикле, и быстро погасить колебания при последующих.
У подвески две задачи: проглатывать неровности и сохранять управляемость. К сожалению, как это часто бывает, способы их решения противоположны. Энергоемкая, комфортная подвеска, будет валкой на дороге. Жесткая подвеска с хорошей управляемостью будет долбить в позвоночник. Попробую коротко резюмировать весь текст.
Для плохих дорог необходима энергоемкая подвеска. Энергоемкость повышается в первую очередь за счет величины рабочего хода пружины, чем больше ход, тем комфортнее подвеска.
Чем меньше вязкость амортизатора, тем проще подвеске постоянно сохранять контакт колеса с дорогой. При этом увеличивается склонность машины к раскачиванию вследствие инерционных сил.
Вязкие амортизаторы предотвращают раскачивание вследствие инерционных сил, однако ухудшают условия контакта колеса с НЕРОВНОЙ дорогой, так как не дают подвеске отрабатывать неровности.
На идеально ровных покрытиях вязкие амортизаторы, наоборот, обеспечивают плотный контакт колеса с дорогой за счет большей жесткости подвески в целом.
Один и тот же амортизатор для тяжелого автомобиля будет менее жестким, а для легкого более жестким.
Рекомендации по подбору элементов
Рабочий ход пружины не должен быть меньше геометрического хода подвески.
Рабочий ход амортизатора ни в коем случае не должен быть меньше рабочего хода пружины.
Жесткость пружины должна быть подобрана исходя из веса автомобиля и нагрузок на подвеску от дорожного покрытия так, чтобы максимально полно использовался ее рабочий ход.
Вязкость амортизатора должна быть подобрана исходя из веса автомобиля и рабочего хода пружины так, чтобы во всем диапазоне ускорений подвески пружина успевала сжиматься.
А самый главный вывод такой:
Пружина и амортизатор — это подобранная ПАРА элементов, изменение параметров одного из них приведет к дестабилизации работы подвески, и от балды этого делать нельзя.
Очень жаль, что производители автозапчастей, в особенности тюнинга, не снабжают свою продукцию конкретными графиками и числовыми показателями, а ограничиваются только маркетинговыми фразами и описанием инновационных технологий.
Надеюсь, что данный материал кому-нибудь пригодится и поможет на базовом уровне понять закономерности работы автомобильной подвески.
При копировании прошу ссылаться на меня — все написанное это хоть и примитивное, но самостоятельное исследование.
UPDATE: как я и предполагал, не прошло нескольких часов, как набежала толпа специалистов, которые принялись кричать, что, мол, примитив, школьная истина, пацаны на районе давно ушли вперед. На здоровье.
Я закрываю комментарии, потому что выслушивать колкости за собственный добровольный труд мне не интересно.
Тест-драйвы
Статьи
Развенчиваем расхожие мифы о том, что вредит подвеске
автомобиля
Развенчиваем расхожие мифы о том, что вредит подвеске
автомобиля
Фото: CARscope.ru, Audi, Skoda, Youtube
К то-то должен был это сделать. Мы собрали десяток утверждений о подвеске автомобиля и постарались разобраться, что к чему. В них верят и простые автомобилисты, и те, кто не стесняется называть себя экспертами. Каждое из утверждений довольно распространено, что позволяет считать его неким популярным мифом. А вот правдивы ли они?
Чтобы разобраться, мы сравнили точку зрения специалиста по обслуживанию современных машин со мнением авторитетного инженера-конструктора. Оба они знают об автомобильных подвесках предостаточно, но каждый смотрит на предмет со своей стороны. В чем они согласятся друг с другом, а в чем нет? И согласятся ли с самими «подвесочными мифами»? Представляем спикеров: Евгений Гришкевич, директор департамента по послепродажному обслуживанию ГК «АвтоСпецЦентр», и Валерий Лата, начальник отдела архитектуры и синтеза шасси Управления проектирования и доводки шасси ПАО «АВТОВАЗ».
Миф 1: Выше скорость — меньше ям, больше… боли слесарям
Считается, что на большой скорости на кузов передается меньше колебаний. Однако при быстром движении по плохой дороге подвеска получает удары, причем куда более весомые, чем на низкой скорости — и, соответственно, быстрее выходит из строя. Так ли это?
Евгений Гришкевич: Гонки по бездорожью — наиболее верный способ «убить» подвеску. Даже жесткая подвеска, предназначенная для откровенно плохих дорог, плохо реагирует на скоростное прохождение таких участков. Мягкая же подвеска и вовсе не подходит для подобных трюков.
Валерий Лата: Это так. На высокой скорости неподрессоренная масса в силу своей инерции не успевает следовать всем неровностям профиля дороги. Поэтому деформации упругих элементов подвески меньше, и соответственно, меньшие усилия от них транслируется на кузов. Однако при этом больше деформируются шины, и колеса, поворотные кулаки, ступичные подшипники получают значительно большие усилия от шин.
Резюме: миф правдив. Ездить по неровностям быстро — это, возможно, получать меньше тряски, но гарантированно быстрее «убивать» подвеску.
Миф 2: Чтобы снизить нагрузку при преодолении препятствия, его можно «пролететь»
Считается, что если разгрузить колесо, которое вот-вот должно наехать на неровность, то на подвеску придется меньшая нагрузка. Основных способов два: нажатие на тормоз и последующее его отпускание (иногда — с добавлением газа) и сочетание этого приема с маневром «боковая разгрузка» — когда неровность проходится по дуге, в повороте, и над неровностью оказывается внешнее, разгруженное колесо. Этим пользуются гонщики при проезде поребриков на гоночной трассе, а поможет ли такой прием в обычной жизни?
Евгений Гришкевич: Действительно, если перед неровностью прибавить газ и осуществить резкий поворот к препятствию, то кузов завалится на те колеса, что идут по ровной дороге. Таким образом, нагрузка на противоположную сторону будет минимальной. Прием требует определенной сноровки, но такая разгрузка действительно помогает сохранить подвеску.
Валерий Лата: Это реально. Вся высота неровности воспринимается колесом и подвеской. На маленькой скорости кузов успевает приподняться над неровностью, воспринимая усилие от сжавшейся подвески. С ростом скорости инертный кузов совершить движение не успевает, поэтому вся высота неровности воспринимается подвеской и шиной. Если хода подвески не хватает — происходит «пробой» подвески, и вся деформация воспринимается шиной, а если и ее не хватает — колесом, с соответствующей пластической деформацией. Поэтому разгрузка колеса позволяет увеличить рабочий ход подвески и снизить риск ее «пробоя».
Резюме: миф правдив. Перед неровностью желательно не загружать подвеску торможением, а также, при определенной сноровке, использовать боковую разгрузку.
Миф 3: Подвеска портится, если проезжать лежачих полицейских по диагонали или одну сторону пускать по ровному асфальту
Считается, что подвеска прослужит дольше, если проезжать препятствие просто по прямой, на низкой скорости. По диагонали или только одним колесом — ни в коем случае. Один их самых загадочных мифов — он не имеет внятных объяснений, но, тем не менее, весьма живуч. Правдив ли он?
Валерий Лата: Подвеска прослужит дольше, если проезжать лежачих полицейских на низкой скорости — это верно. Проезд по диагонали или одним колесом действительно нагружает стабилизатор поперечной устойчивости, но на маленькой скорости уровень этих нагрузок невелик и никакого вреда стабилизатору поперечной устойчивости и его стойкам причинить не способен.
Резюме: миф ошибочен. Диагональное преодоление препятствий никоим образом не вредит элементам подвески.
Миф 4: Чем проще подвеска, тем она дольше «ходит». Например, задняя полузависимая балка надежнее многорычажки
Считается, что чем меньше в подвеске элементов, тем ниже вероятность, что что-нибудь выйдет из строя. Причем иногда бывает, что одна и та же модель автомобиля может оснащаться разными типами подвесок: у Volkswagen Golf с маломощными моторами сзади балка, у мощных и полноприводных версий — многорычажка, как на фото. На какой из них придется раньше обращаться в сервис?
Евгений Гришкевич: Простые подвески действительно эффективны, они доступнее на рынке и неприхотливы в использовании. Системы с большим количеством компонентов дороже, сложнее в обслуживании и больше реагируют на неровности дороги в сравнении с упрощенными подвесками.
Валерий Лата: Вероятность выхода из строя любой системы равна произведению вероятностей выхода из строя всех частей этой системы, если отказ любой части приводит к отказу системы. Поэтому надежность простой системы обеспечить на первый взгляд проще, чем сложной. С другой стороны, в сложных системах можно разделить исполнение разных функций разными компонентами, и тогда оптимизировать эти компоненты значительно проще. Поэтому, учитывая, что набор функций направляющего устройства подвески зачастую одинаков и не зависит от ее сложности, обеспечить более высокий уровень характеристик, в том числе и надежности, проще в многорычажных подвесках, где каждый рычаг оптимизирован для выполнения какой-то своей функции (хотя обычно дороже).
Резюме: миф ошибочен. «Сложно» совершенно необязательно означает «ненадежно»: подвески с большим количеством элементов хорошо продуманы, в том числе и с точки зрения надежности.
Миф 5: При использовании колес с низкопрофильными шинами подвеска быстрее «умирает»
Считается, что если поставить колесные диски больше штатных и резину с меньшим профилем, то, помимо критичного возрастания нагрузки на собственно резину и диски («грыжи», пробои, сколы, замятия), вырастет и нагрузка на подвеску, ибо шина с меньшей высотой профиля пропускает больше ударов. Так что, никаких вариантов, кроме штатного размера?
Евгений Гришкевич: И да, и нет. Если низкопрофильная резина изначально шла в комплектации с автомобилем, значит, конструкция полностью адаптирована к применению низкого профиля. Если ходовая часть не адаптирована для больших колес, износ отдельных элементов подвески более вероятен.
Валерий Лата: Это действительно так. Подвеска и кузов оптимизируются под определенный размер колес, а испытания автомобиля на долговечность и надежность обычно проводятся на самых низкопрофильных шинах. Для обеспечения достаточной прочности шины приходится применять усиленные шины с более высокой жесткостью, поэтому уменьшение высоты профиля шины обычно приводит к существенному изменению нагруженности шасси и кузова. Поэтому описанная в вопросе замена шин недопустима.
Резюме: миф правдив. Производитель может заложить использование низкопрофильной резины в качестве опциональной, однако во всех прочих случаях низкий профиль означает недопустимо повышенную нагрузку для подвески и кузова.
Миф 6: Подвеска с алюминиевыми рычагами менее приспособлена к ударным нагрузкам
Считается, что алюминий и большинство его сплавов все же уступают сталям по прочности и плохо держат ударные нагрузки, особенно при низких температурах, поэтому при всех своих плюсах подвески с алюминиевыми элементами довольно часто эксплуатируются в России с большими проблемами. Причем разные материалы могут использоваться на родственных моделях: Skoda Yeti на иллюстрации довольствуется стальными штампованными рычагами, у соплатформенных кроссоверов Volkswagen Tiguan и Audi Q3 они из легкого сплава. У кого из них подвеска прослужит дольше?
Евгений Гришкевич: Алюминиевые рычаги более хрупкие, но в данном случае это становится преимуществом. При столкновении сталь гнется, передавая нагрузку дальше, в то время как алюминий ломается, обеспечивая выход кинетической энергии. Остальная часть подвески в случае удара остается целой.
Валерий Лата: Низкие температуры (по крайней мере, до минус 40-50 градусов) алюминиевым сплавам не страшны. По прочности алюминиевые сплавы действительно уступают сталям, и это учитывается в геометрических размерах деталей. Но по массе при равной прочности алюминиевые сплавы имеют преимущество, хотя и небольшое. Способность держать ударные нагрузки зависит от состава сплава, его термообработки и мехобработки. Точной картины по надежности легкосплавных компонентов подвески на АВТОВАЗе нет, так как мы практически не применяем такие компоненты (если не брать в расчет втулки некоторых шарниров).
Резюме: миф по большей части ошибочен. Алюминиевые сплавы, применяемые в современных подвесках, отлично противостоят холодам, а меньшая прочность в достаточной степени компенсируется размерами деталей, составом сплава и обработкой.
Миф 7: Длительная стоянка одним колесом на бордюре сокращает срок службы стабилизатора поперечной устойчивости
Считается, что вообще вся подвеска (как и весь автомобиль) живет тем дольше, чем меньше работает:). Однако стабилизатор особенно боится именно статической нагрузки — различные длительные «диагоналки», когда одно колесо на бордюре, а второе на проезжей части, значительно сокращают его ресурс. Правда?
Евгений Гришкевич: Длительная стоянка в подобном положение вредна для всего автомобиля, а не только для подвески. Двигатель может попросту не завестись, если бензина останется меньше половины бака. Что касается подвески — нагрузка на нее распределяется неравномерно. И если разово это на систему особо не влияет, то длительная статическая нагрузка сокращает срок службы стабилизатора поперечной устойчивости.
Валерий Лата: Уровень нагрузки в стабилизаторе поперечной устойчивости при диагональном вывешивании не настолько велик, чтобы привести к его поломке. Тем не менее, такой способ парковать автомобиль сам по себе выглядит довольно странно — зачем требуется заезжать одним колесом на бордюр?
Резюме: миф по большей части ошибочен. Стоянка в «диагоналке» влияет на подвеску, но едва ли может существенно повлиять на ее ресурс.
Миф 8: Мягкая и длинноходная подвеска служит дольше
Считается, что чем больше хода подвески и чем она мягче, тем в большей безопасности она находится сама и тем в большей безопасности содержит элементы кузова. А на самом деле?
Евгений Гришкевич: На самом деле надежность подвески зависит не от ее типа, а от стиля езды водителя. Но на российских дорогах, учитывая качество отдельных участков, жизнеспособнее окажется жесткая подвеска. У жесткой подвески более короткий ход амортизатора, соответственно, меньший износ из-за небольшой амплитуды.
Валерий Лата: Мягкая и длинноходная подвеска действительно передает меньшие нагрузки на кузов. Что касается ее собственной безопасности, то все зависит от ее конструкции.
Резюме: миф ошибочен. Мягкость и длинноходность сами по себе не гарантируют долгий срок службы.
Миф 9: Аккуратная езда гарантирует долгий срок службы подвески
Считается, что если ездить аккуратно, любая подвеска на любой дороге способна прослужить без ремонта не менее 100 000 км. А противники этой теории говорят, что на наших дорогах любая подвеска — это расходник. Кто прав?
Евгений Гришкевич: Очевидно, что при аккуратном вождении нагрузка на элементы подвески будет значительно меньше, а значит, и срок службы системы будет дольше. Разумеется, точные цифры пробега без ремонта зависят от типа системы подрессоривания и марки автомобиля, но «расходником» даже при учете фактора качества российских дорог подвеску называть нельзя.
Валерий Лата: Аккуратность езды — понятие относительное. Важно, чтобы степень повреждений подвески или автомобиля в целом оправдывала ожидания владельца. То есть, например, если при наезде на какое-то препятствие будет получена пластическая деформация какого-то компонента, водитель понимал, что для такого инцидента это повреждение оправдано. Если говорить о дорогах, то их качество и расчетные скорости движения по ним достаточно подробно описаны в соответствующих СНиП и ГОСТ, а в ТУ на автомобиль обычно записано, для движения по каким дорогам он предназначен и каким требованиям надежности (90% наработка на отказ, 90% ресурс, срок службы) удовлетворяет. К сожалению, при нарушении условий эксплуатации износ автомобиля и его подвески резко возрастает, и ресурс сокращается. Поэтому автопроизводители зачастую вынуждены устанавливать ограниченную гарантию на компоненты, которые особенно сильно страдают от неправильной эксплуатации.
Резюме: миф по большей части правдив. Другого способа «сэкономить» подвеску, кроме как ездить аккуратно, не существует. Иначе подвеска действительно становится «расходником», восстанавливаемым за ваш счет даже на относительно новом автомобиле.
Миф 10: Современные подвески делаются «одноразовыми»
Считается, что сейчас даже производители люкс-брендов, думая о прибылях на сервисе, делают подвеску с куда меньшей надежностью, чем в прежние времена, и с прицелом на замену сразу крупных узлов, а не небольших деталей. Домыслы или факт?
Евгений Гришкевич: Подвеска автомобилей премиум-класса — это, как правило, сложные многорычажные системы. Большим количеством элементов производитель добивается плавной и комфортной езды, но в данном случае именно простота является залогом надежности. В то же время бюджетные авто имеют простую подвеску с малым количеством компонентов, такая конструкция отличается надежностью и износоустойчивостью. Оба типа подвески широко применяются в современном автомобилестроении, поэтому заявления о теперешней ненадежности подвески — только домыслы.
Валерий Лата: LADA не выпускает автомобили с недостаточной надежностью подвески, так как надежность ее элементов влияет на безопасность движения. Надежность основных элементов подвески (подрамников, рычагов подвески, поворотных кулаков, пружин и т. п.) достаточна для работы в течение всего срока службы автомобиля.
Резюме: миф по большей части ошибочен — современные подвески надежны и долговечны. Однако вопрос с их узлованием (разбиением на элементы, целиком заменяемые при ремонте), на наш взгляд, требует дополнительного исследования.