Что такое приемо отправочный путь

ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫЙ ПУТЬ

путь жел.-дор. станции, на к-ром производятся прием и отправление поездов. При соответствующем путевом развитии станции П.-о. п. группируются в парки. На больших участковых, сортировочных и пассаж. станциях выделяются по технолог. процессу отдельно приемные и отдельно отправочные пути.

Смотреть что такое «ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫЙ ПУТЬ» в других словарях:

Юность (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Юность (значения). Координаты: 55°36′02.7″ с. ш. 38°08′14″ в. д. / 55.60075° с. ш. 38.137222° в. д … Википедия

Бекасово (железнодорожный узел) — У этого термина существуют и другие значения, см. Бекасово. Бекасово (железнодорожный узел) крупный транспортный узел на пересечении Киевского направления Московской железной дороги и Большого железнодорожного кольца МЖД и вдоль Большого… … Википедия

Тверь (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Тверь (значения). Координаты: 56°50′09″ с. ш. 35°53′29″ в. д. / 56.835833° с. ш. 35.891389° в. д … Википедия

Опухлики (станция) — Координаты: 56°05′33″ с. ш. 30°09′31″ в. д. / 56.0925° с. ш. 30.158611° в. д. … Википедия

Дунайка (станция) — Координаты: 57°33′32.35″ с. ш. 39°55′05″ в. д. / 57.558986° с. ш. 39.918056° в. д. … Википедия

Пантелеево (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Пантелеево. Координаты: 58°05′29.5″ с. ш. 40°10′11″ в. д. / 58.091528° с. ш. 40 … Википедия

Пучковский (станция) — Координаты: 57°51′23.6″ с. ш. 40°08′08.6″ в. д. / 57.856556° с. ш. 40.135722° в. д. … Википедия

Решетниково (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Решетниково. Координаты: 56°26′57.88″ с. ш. 36°34′00.23″ в. д. / 56.449411° с. ш … Википедия

Бронницы (станция) — Координаты: 55°29′53.3″ с. ш. 38°21′52.5″ в. д. / 55.498139° с. ш. 38.364583° в. д. … Википедия

Николаевка (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Николаевка. Станция Николаевка Рязанское направление Московс … Википедия

Источник

Виды железнодорожных путей

Виды железнодорожных путей

Главный путь

Главный путь – железнодорожный путь на перегоне, предназначенный для движения организованных поездов, а так же путь раздельного пункта, являющийся продолжением путей прилегающих перегонов. Поезда, следующие через раздельный пункт без остановки, пропускаются, как правило, по главному пути. Поэтому в отличие от других станционных путей верхнее строение главного пути устраивается того же типа, что и на перегонах. В зависимости от числа главных путей различают однопутные, двухпутные и многопутные железные дороги. На однопутной железной дороге движение поездов по главному пути осуществляется в обоих направлениях со скрещением встречных поездов на станциях и разъездах. На двухпутной железной дороге по каждому главному пути движение поездов осуществляется нормально только в одном направлении. На многопутных железных дорогах специализация главных путей устанавливается в зависимости от характера потоков поездов по направлениям.

Станционный путь

Станционный путь – железнодорожный путь, расположенный в границах раздельных пунктов с путевым развитием. Станционные пути включают главные пути в пределах станции, приемо-отправочные пути, горочные пути, вытяжные пути, сортировочные, горочные, погрузо-выгрузочные, деповские пути, а так же ходовые пути для локомотивов, соединительные пути, пути стоянки пожарных и восстановительных поездов и отдельных пассажирских вагонов, весовые, перегрузочные пути и так далее. Кроме того к станционным путям относятся пути специального назначения: подъездные пути, предохранительные тупики, улавливающие тупики. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы путей (парки путей).

Приемо-отправочный путь

Соединительный путь

Соединительный путь – станционный путь, который служит для соединения основных станционных путей и парков путей друг с другом, с грузовыми площадками, складами, пунктами ремонта подвижного состава и так далее. На двухсторонних сортировочных станциях соединительный путь предназначен для передачи углового вагонопотока из одной сортировочной системы в другую. Соединительный путь проектируется в плане из криволинейных и прямых участков. Длина соединительного пути зависит от его назначения и от условий рельефа местности.

Повышенный путь

Погрузочно-выгрузочный путь

Предохранительный тупик

Вытяжной путь

Вытяжной путь – станционный путь, являющийся продолжением группы сортировочных, погрузо-выгрузочных или иных путей станции и предназначенные для выполнения маневровой работы по сортировке вагонов, формированию состава поездов, передачи вагонов внутри узла и перестановке вагонов с одного пути на другой. Маневровая работа на вытяжном пути должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а так же от маршрутов пропуска поездных локомотивов. Сортировка вагонов на вытяжном пути выполняется толчками локомотивом, а при соответствующих условиях в сочетании с действием силы тяжести вагонов. Длина вытяжного пути должна быть не менее длины маневрового состава, что позволяет выполнять работу целым составом. Вытяжной путь располагают на прямых участках, а в трудных условиях в кривых, радиусом, как правило, не менее 1200 метров.

Горочный путь

Горочный путь – станционный путь, предназначенный для надвига состава на сортировочную горку, его роспуска. Горочный путь располагается от предельного столбика выходной горловины парка путей (при последовательном расположении парков приема и сортировочного) или от предельного столбика последнего стрелочного перевода перед горочной горловиной (при параллельном расположении парков путей приема и сортировочного). Горочный путь проектируется таким образом, что бы перед горбом горки был подъем не менее 8 промилле на протяжении не менее 50м. Остальной участок горочного пути располагается на площадке. На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного пути располагается на протяжении 200м на спуске с кулоном около 10 промилле в сторону горки.

Деповской путь

Деповской путь – станционный путь локомотивного и вагонного хозяйства. К ним относятся пути, на которых осуществляется ремонт локомотивов и вагонов в депо, пути экипировки локомотивов, а также пути кратковременной стояки готовых к работе локомотивов. Число путей стоянки локомотивов определяется расчетом по графику их оборота. Длина каждого пути рассчитывается под одновременную постановку 4-5 локомотивов.

Обгонный пункт

Обгонный пункт – раздельный пункт на двухпутной железнодорожной линии, имеющий путевое развитие для обгона одних поездов другими (более срочными) и допускающий в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах, имеется здание дежурного по пункту, стрелочные посты, устройства связи и СЦБ.

Сортировочный путь

Сортировочный путь – станционный путь, предназначенный для накопления составов и групп вагонов далее формирование составов. Полезная длина сортировочного пути принимается равной длине поезда, увеличенной не менее чем на 10%.

Съезд

Съезд – соединение двух путей с применением стрелочных переводов. Различают Одинарные съезды, которые соединяют два пути с использованием двух стрелочных переводов, двойные перекрестные съезды (с четырьмя стрелочными переводами) и глухое пересечение путей. Бывает так же сокращенный съезд это стрелочный перевод минимальной длины с одного рельсового пути на другой. Сокращенный съезд представляет собой два стрелочных перевода, расположенных на соединяемых путях крестовинами, обращенными друг к другу и соединительный путь между ними. Сокращенный съезд применяется при больших междупутных расстояниях (обычно более 7 метров). Что бы получить наименьшую длину соединения. Применение сокращенных съездов позволяет сокращать длину площадки раздельного пункта и экономить средства на укладку дополнительных рельсовых путей.

Глухое пересечение путей

Глухое пересечение путей – устройство для пересечения в одном уровне двух железнодорожных путей с одинаковой или разной шириной колеи под различными углами. Используют косоугольные и прямоугольные глухие пересечения путей. Косоугольное глухое пересечение состоит из двух острых и двух тупых крестовин, контррельсов и рельсов соединительных путей. В прямоугольном глухом пересечении все четыре крестовины одинаковые. Для обозначения марок глухих пересечений и марок острых и тупых крестовин, составляющих пересечение, удваивают числитель в марке соответствующей крестовины стрелочного перевода (например, 2/9, 2/11).

Источник

Что такое приемо отправочный путь

Глава 1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

По условиям безопасности движения и повышения пропускной спо­собности железнодорожные линии делятся на отдельные части, на грани­цах которых размещаются так называемые раздельные пункты. К ним от­носятся разъезды, обгонные пункты, станции, а также путевые посты, про­ходные светофоры при автоблокировке и обозначенные гран ицы блок- участков при автоматической локомотивной сигнализации.

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие пути для скрещения и обгона поездов.

Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных на­правлений называются узловыми. Совокупность нескольких станций или других раздельных пунктов, связанных между собой и перегонами соеди­нительными линиями, называется железнодорожным узлом.

Основным отличием промежуточной станции от разъездов и обгон­ных пунктов является наличие на ней устройств для грузовых операций (погрузочно-выгрузочные пути, навалочные площадки, складов). Харак­терным для участковых станций является размещение на них устройств для технического обслуживания и деповского ремонта локомотивов и ва­гонов, а также наличие сортировочных парков для расформирования и формирования поездов. При большом объеме такой работы создаются сор­тировочные станции, оборудованные в большинстве случаев горками для использования силы тяжести при роспуске составов. Таким образом, стан­ции позволяют выполнять технические, грузовые, коммерческие и пасса­жирские операции.

К техническим операциям, относятся: прием, отправление и пропуск поездов, их скрещения и обгоны; расформирование/формирование соста­вов, обработка отдельных групп вагонов, прицепка вагонов к проходящим поездам или одиночным локомотивам; отцепка, подготовка и подача ваго­нов к грузовым пунктам и на подъездные пути с последующей уборкой; технической осмотр вагонов и устранение обнаруженных неисправностей; смена локомотивов и локомотивных бригад. Также техническими опера­циями являются ремонт и экипировка локомотивов и вагонов, их промыв­ка, очистка и дезинфекция.

К грузовым операциям относятся: погрузка, выгрузка и перегрузка грузов; сортировка мелких отправок и контейнеров.

В число коммерческих операций входят: прием, взвешивание, хране­ние и выдача грузов; оформление перевозочных документов; взимание платежей; пломбирование вагонов; обеспечение сохранности грузов; ос­мотр прибывающих и отправляемых составов в коммерческом отношении.

Пассажирские операции составляют: организация посадки/высадки пассажиров; прием, хранение и выдача багажа и ручной клади; погрузка и выгрузка багажа и почты; продажа пассажирских билетов; культурно­бытовое обслуживание пассажиров на вокзалах.

Основными документами, регламентирующими работу станции, яв­ляются технологический процесс станции и техническо-распорядительный акт (ТРА).

Технологический процесс работы станции предусматривает опера­ции по обработке составов и вагонов, формированию и расформированию составов, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения прогрессивных методов труда при полном использовании технических средств станции. При разработке тех­нологического процесса стремятся обеспечить поточность, непрерывность, параллельность выполнения различных операций, уменьшение затрат вре­мени на каждую из них и слаженность в работе штата.

ТРА устанавливает порядок использования технических средств станции и предусматривает безопасное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству манев­ровой работы. ТРА составляется в соответствии с ПТЭ и инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе.

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения.

Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера пу­тям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.

На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумерация путей в поперечном направлении производится слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей.

Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов

— порядковыми нечетными номерами. На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поез­дов основного направления.

Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеру­ются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок стан­ций или парков (при нумерации по отдельным паркам).

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.).

Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются поряд­ковыми номерами от 1 до 99.

За границу, отделяющую четную сторону от нечетной, принимаются:

Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капи­тальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения.

Технология работы промежуточной станции, оборудованной элек­трической централизацией, наиболее наглядно может быть представлена на примере реальной станции.

К станции со стороны пассажирского здания примыкает подъездной путь завода. Ежедневный оборот с заводом достигает до 20 вагонов. Со станции на подъездной путь движение должно выполняться вагонами впе­ред. Завод имеет разветвленную транспортную сеть и собственный локо­мотив, поэтому для повышения безопасности за светофором М7 с красным запрещающем огнем уложена сбрасывающая стрелка 6 с автоматическим возвратом в плюсовое положение. Аналогичная стрелка 9 уложена за све­тофором М3 в нечетной горловине.

Порядок работы этой станции следующий.

Пассажирские и грузовые поезда, следующие по данной станции без остановки, пропускаются по главному пути Ш. На этот же путь принима­ются пассажирские поезда обоих направлений, имеющие остановку на станции.

Подача и уборка вагонов местной погрузки и выгрузки выполняется сборными поездами. Сборные поезда четного и нечетного направлений принимаются на путь 5П, причем он может остановиться на любом изоли­рованном участке этого пути 5 АП, 17СП или 5БП. Рассмотрим работу не­четного сборного поезда. Для ускорения маневровой работы сборный по­езд должен быть сформирован на участковой станции так, чтобы отцеп­ляемые на данной станции вагоны стояли одной группой в голове поезда. После расцепки состава локомотив с вагонами в адрес данной станции по­сле задания маневрового маршрута по светофору Н5 за М6 выходит на вы­тяжной путь 12Т. После задания маневрового маршрута по М6 за М13 ва­гоны осаживаются на погрузочно-выгрузочный путь 7, где прицепляются к вагонам уже погруженным или выгруженным, чтобы переставить их на выставочный путь 6. После перестановки головную часть поезда вновь осаживают на путь 7, где и отцепляют вагоны, прибывшие в адрес стан­ции. Далее локомотив заходит на путь 6, прицепляет выставленные вагоны и по открытому светофору М13 заезжает на путь 12Т. После задания ма­неврового маршрута по светофору М6 на участок пути 5БП и по светофору М9 на 5АП выставленные вагоны ставятся в поезд. После опробования тормозов сборный поезд может следовать дальше.

Работа четного сборного поезда отличается тем, что вагоны в адрес данной станции должны находиться в хвосте поезда. Кроме того, необхо­дим обгон локомотива по свободному приемо-отправочному пути.

Вагоны, прибывшие в адрес завода, также могут находиться в соста­ве сборного поезда. Понятно, что в этом случае количество маневровых передвижений и время их выполнения существенно возрастают.

Технология работы промежуточной станции на двухпутном участке (рис. 1.2) может быть описана аналогично.

Габариты, действующие на железнодорожных станциях и перегонах, утверждены как государственные стандарты (ГОСТ 9238-83).

Габаритом приближения строений называется предельное попереч­ное (перпендикулярное к оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют л ишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаи­модействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем со­стоянии, контактные провода гидравлические колонки).

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное к оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, ус­тановленный на прямом горизонтальном пути.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпенди­кулярное к оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвиж­ном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

В практике проектирования, строительства и эксплуатации и систем железнодорожной автоматики чаще всего специалистам приходится поль­зоваться нормами, вытекающими из габарита приближения строений «С» (для новых и реконструированных железных дорог) или «Сп» (для путей, сооружений, депо и других объектов находящихся в эксплуатации).

Основные размеры габарита приближения строений «С» представле­ны на рис. 1.3. Ступенчатое очертание габарита на станциях учитывает устройства низких и высоких пассажирских платформ, расположение стре­лочных электроприводов, путевых ящиков, дроссель-трансформаторов, опор контактной сети, мачт светофоров и т.п.

Расстояния между осями путей на станциях должны обеспечивать движение поездов, личную безопасность обслуживающего персонала, вы­полняющего операции с подвижным составом, возможность установке в междупутьях платформ, напольного технологического оборудования уст­ройств СЦБ, контактной сети и других устройств

При отсутствии устройств в междупутьях расстояние между осями путей принимается в зависимости от их назначения по нормам, приведен­ным в табл. 1.1.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Приемо-отправочные пути

Приемо-отправочные пути служат для приема и отправления поездов. Как правило, их специализируют для определенной категории поездов: пригородных, транзитных грузовых, грузовых, подлежащих расформированию, своего формирования. [4]

Приемо-отправочные пути обозначают арабскими цифрами. [5]

Все приемо-отправочные пути на станции должны быть специализированы для приема или отправления поездов различных категорий: пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских и грузовых. В ТРА станции особо отмечаются пути, на которые разрешается принимать грузовые поезда с разрядными или негабаритными грузами. [6]

Если на станции приемо-отправочные пути или стрелочные переводы оборудованы рельсовыми цепями, то при работе металлическим инструментом на стрелочных переводах необходимо помнить, что этим инструментом можно случайно за-шунтировать рельсовую цепь. В-атом случае при фактически свободном стрелочном переводе или пути на пульте-табло в помещении дежурного по станции ложно появится занятость пути или стрелочного перевода, что не позволит обычным порядком приготовить маршрут, в который входит стрелка. [7]

Зонные станции имеют приемо-отправочные пути для приема и отправления местных и пригородных поездов, оканчивающих или начинающих движение, и пути для стоянки составов и локомотивов. Схемы пассажирских станций приведены на фиг. [8]

Станции комбинированного тцпа имеют сквозные приемо-отправочные пути для дальнего, местного и пригородного движения и, тупиковые пути для пригородных и местных поездов, расположенные со стороны пассажирского здания, Это вызывает пересечения в горловине примыкания указанных путей. [10]

Источник

Полезная длина станционного пути

Полезная длина станционных путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.

Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.

Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:

1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;

2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.

Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.

Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.

Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.

Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.

Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:

Для поездов I категории — 400 м; для поездов II категории — 300 м.

Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.

Источник