Что такое портинг головки
Портинг ГБЦ: как сделать и что важно знать?
Среди миллиона автолюбителей тюнинг считается одним из самых популярных направлений. К различным видам тюнинга прибегают не только, разбирающиеся в этом знатоки, но и все те, кто не совсем доволен серийными автомобилями и старается любыми методами повысить их мощность. Что касается вопроса доработки двигателя, то в нем далеко не последнюю, а по многим показателям даже лидирующую ступень занимает тюнинг именно головки блока цилиндров. Если все работы по доработке ГБЦ будут выполнены максимально грамотно и точно, то это позволит автомобилисту добиться солидной прибавки к мощности. Портинг ГБЦ, как раз, и является одним из таким эффективных способов доработки. В этом материале будет подробнее рассказано о портинге, его особенностях и преимуществах, которые он дает владельцу автомобиля.
Что такое портинг и из чего состоит?
Под понятием портинг ГБЦ обычно понимается работа, которая напрямую связана с доработкой впускных и выпускных каналов головки блоков цилиндра. Как известно, в двигателе отработанные газы движутся с огромной скоростью по каналам. И вот если в этих каналах будут иметься какие-либо неровности, которые будут препятствовать быстрому движению воздушного потока, то это нарушение будет заметно сказываться на динамике и мощностных показателях мотора. Поэтому для того, чтобы появилась возможность выжать из мотора максимум мощности и был придуман портинг ГБЦ, в рамках которого эти все каналы дорабатываются. А если быть более точными, то портинг ГБЦ подразумевает под собой увеличение диаметров каналов, их внутреннюю обработку и изменение их геометрии. Соответственно, если в результате портинга изменениям будут подвергаться каналы, то и возникает при этом необходимость в изменении клапанов. Кроме этого, в перечень работ, проводимых во время портинга ГБЦ также входят:
Поскольку портинг — это довольно сложная процедура, которая требует не только определенных навыков, но и огромного багажа знаний, то выполнение такой работы лучше доверять профессионалам.
Что дает портинг ГБЦ?
В первую очередь портинг ГБЦ позволит автомобилисту выиграть в плане мощности мотора. Однако, как много в мощности удастся выиграть в результате портинга будет зависеть только о того, насколько большой будет разница между размерами выпускного канала и выпускного раннера. Однако это далеко не значит, что мотор необходимо специально душить на выпускном канале. Размер выпускного канала должен быть оптимальным и соответствовать минимальному проходному сечению.
Подробнее о портинге ГБЦ будет рассказано в этом видеоматериале:
Портинг ГБЦ (4G63 DOHC / 2.0) # 1
Итак, что такое «портиг» и для чего он нужен?
Многие слышали или читали о том, что спортивным или просто быстрым и заряженным машинам делают портинг ГБЦ (голов), но не все четко понимают для чего это нужно. И особенно многих удивляют цены на такой тюнинг которые колеблются от 900$ до 2500$.
На примере своего автомобиля (мотор 4G63 / 2.0) и проекта я расскажу, как это делаем мы.
Для начала нам нужна сама голова. Как правило, если это не доработанный автомобиль, это самое грязное место под капотом автомобиля (многие поймут). В ней куча всяких прокладок, сальников и прочих уплотнений которые с протяжением времени становятся не эластичными и пропускают масло которое стекает по стенкам мотора, закаксовывается и в общем превращает мотор в нереспектабельный элемент. ))) Фото этого я даже не хочу выкладывать!
Итак снимаем голову и занимаемся ее мойкой при помощи самой адской химии на мойке, а так же высокого давления и температуры воды:
В результате чего мы получаем пригодную для дальнейшей работы голову:
Далее переходим к самой ситу вопроса.
Внимательно осматриваем все внутренние полости и каналы очищенной головы и что мы видим? Внутри огромная куча всяких заусенцев, дефектов отливки, зазубрин и прочей ерунды которая при проходе потока воздуха «цепляется» за него тем самым создавая не нужные завихрения и соответственно сопротивления. Это в совокупности снижает пропускную способность вашей «головы», мешает правильному смесеобразованию и от части увеличивает риск детонации двигателя. Наша задача создать для проходящего потока минимальное количество сопротивлений и конечно по мере возможности увеличить проходные тракты.
На фото можно видеть данные дефекты:
Далее начинаем работать с выпускными окнами.
В начале наш выпуск выглядит приблизительно так:
В последствии предварительной (грубой) механической обработки мы получаем правильную форму канала:
Ну вот и дошла очередь до впуска и вот результат:
После полировка каналы приобретают вот такой вид:
Что бы много не писать, а максимально проиллюстрировать всю эффективность данного мероприятия предлагаю посмотреть этот сравнительный график продувки стоковой ГБЦ и замечу что это голова от 1G 90-94 г.в. с большими окнами изначально (при сравнении с 2G 95-99 картина была бы еще больше не в пользу стоковой ГБЦ):
Сейчас смело можно начинать окончательную сборку ГБЦ. В моем случаи это будут клапана как впускные так и выпускные с размером +1мм в отличии от стока. Об этом немного позже.
Запчасти
Chrysler Eagle Talon 1997, двигатель бензиновый 2.0 л., 500 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 52
Спасибо за разъяснения!
Вопрос первый: На какое время хватает полировки каналов. Понимаю, что в впускном тракте они будут долше сохранять свой полированый вид, а в выпускном меньше. Но всё же. Мотор будетне для спорта, для обычной жизни.
Вопросвторой: Каким образом влияет на параметры двигателя длина «дудок» идущих от ресивера к ГБЦ. Мне нужен больше «низовой» мотор, скорость выше чем 110 км/ч не интересует.
1)Не-не-не, я про каналы спрашивал, а не про клапана.
Клапана вообще трогать не собирался.
Меня интересует именно ситуация с полировкой каналов (впускных и выпускных).
Понимаю, что портинг необходим и для чего он необходим.
Но дело в том, что такая полировка долго жиьт не будет, как мне кажентся.
Хотя безусловно что-то подобное надо делать, что бы поверхность каналов была ровной.
2) Что касается объёма ресивера и длины ранеров (это я так понимаю трубки идущие от самого ресивера к ГБЦ) я понимаю, что есть определённая взаимосвязь. В том числе и с выпускным коллектором то же. То есть сколько впустили столько должно и выйти? Я вообще почему спросил про длину этих ранеров? Потому, что заметил некую особенность. На моторе ЗМЗ 406 они мне кажуться длиными и я не уверен в том, что мне удасться поставить его в не самый объёмный моторный отсек «буханки». У меня создалось впечатление, что из-за длины ранеров это верховой мотор. Если их укоротить, то он будет низовым? Я правильно понял последовательность?
Каналы нельзя делать как зеркало, шероховатость должна присутствовать т.к. она способствует завихрению и смешиванию.
Понял. Необходимо оставлять канавки, типа как после хона? Прошу извинить за настойчивость, но как быть с длиной ранеров?
Для низа, лучше подлиннее.
Ну все делают их прямыми (помониторь нет).
По поводу квадратного сечения — не встречал. Скорее овальные.
Мне их скорее всего придётся делать не прямыми, загнутыми как-либо. Из-за того, что моторый отсек в «буханке» прямо скажем не широкий. Хотя если после предстоящей «лифтовке» двигатель должен будет как бы опуститься ниже, то возможно появится больше места.
Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 2
И знаменитый двигатель разработанный гоночным инженером Кейтом Даквортом (один из основателей компании Cosworth, название Cosworth родилось из объединения фамилий (COStin and duckWORTH). Cosworth являлся подразделением Ford Motor Company, но на данный момент приобретён Джеральдом Форсайтом и Кевином Колховеном).
Раллийный двигатель Cosworth BDA 1.7 литра (2 распредвала, 4 цилиндра, 16 клапанов) Размер впускных клапанов 31 мм, площадь клапанов на впуске составляет 15 см2 – что является очень близко к площади впускного клапана мотора Lotus/Ford Twin Cam (14.5 см2).
Чтобы это лучше понять почему на 44% больше, предлагаю рассмотреть иллюстрацию которая использовалась в посте о распредвалах (часть 2)
В первой части мы остановились на геометрии седла клапана.
Геометрия седла клапана
Основной закон – седло впускного клапана, это номер 1, от чего зависит эффективность ГБЦ пока клапан не будет иметь подъем 0.18 (18%) от его диаметра, а на стороне выпуска еще больше, до 0.35 от диаметра выпускного клапана.
Однофасочное седло с углом 45* градусов имеет эффективность 56% при подъеме клапана 6.35 мм. Если выполнить правильную трех-фасочную, четырех или даже пяти-фасочную геометрию седла то эффективность реально повысить до 84% (средние значения от 76% до 84%). Стандарт трех-фасочная геометрия (наиболее популярная) 45* — запорная фаска, 30* — верхняя, соединяет основную фаску с днищем камеры сгорания. Нижняя фаска имеет угол 60* соединят 45* с горлом канала.
На этой схеме указаны размеры, как для впускного, так и выпускного каналов хорошо работающие и дающие великолепный результат. Также указаны оптимальные размеры клапанов (впуск и выпуск). Как вы заметили, на выпуске, запорная фаска седла шире, это необходимо чтобы обеспечить хороший теплоотвод от тарелки клапана. Выпускной клапан при этом имеет более узкую 45* фаску, что необходимо для борьбы с образованием нагара. Переход от запорной фаски седла к каналу осуществляется широкой 60- градусной нижней фаской, многие специалисты используют дополнительно для 4-х – 5-ти фасочной геометрии седла канала еще фаски с углом 75* (80 градусов) которые более плавно соединяют запорную фаску с каналом.
Очень большой положительный эффект на продувку дает дополнительная 30* фаска на клапанах
Очень важно не только угол (об это ниже) но позиция, расположение клапана в седле и ширина запорной фаски
Для впуска многие специалисты любят совмещать седло, как можно выше (в направлении камеры сгорания) с клапаном. На выпуске такое расположение неприемлемо, это сильно ухудшит надежность и может привести к прогару клапана – по центру то что надо.
Ширина запорной фаски, на впускном канале оптимальным является 1.0 мм – 1.55 мм. Более узкая фаска, в основном улучшает продувку канала, но при этом ухудшает прочность, надежность. Выпускные каналы работают при экстремально высоких температурах, поэтому им необходима более широкая запорная фаска, для того чтобы увеличить пятно контакта и лучше отводить тепло через седло канала (оптимальные размеры указаны на схеме).
Для примера привожу результаты которые были получены на сток 1.6 литра двигателе с размером впускного клапана 35.5 мм при проведении выше указанных процедур
Результат – плюс 14 CFM, это даст прибавку в мощности более 10 сил.
Альтернативные углы геометрии седла канала
45* градусов запорная фаска седла впускного клапана наиболее используемая, но часто используют и другие углы. Для примера, если у вас задушен мотор, вам надо больше воздуха (flow) не важно, что результат даст только пиковую мощность на 9000 оборотах – используется угол 50-55*, такой угол дает наилучшую продувку при высоком подъеме клапана т.к. позволяет сделать более плавное соединение с максимально возможно увеличенным горлом канала. Такие углы применяют инженеры при постройки гоночным моторов 358- ci V8 для NASCAR.
Плюсы – максимальные показатели продувки при высоко поднятом клапане, лучше (wedging) расклинивание, улучшающее соединение седло-клапан, уменьшается вероятность проявления тенденции отпружинивания клапана при закрытии на высоких оборотах и соответственно выше надежность. Минусы – пиковая мощность.
Если ваш мотор очень голодный до воздуха или вы желаете существенно улучшить характеристики ГБЦ не на высоких оборотах, то есть хороший вариант – использовать 30⁰ запорную фаску на седле впускного клапана. Предлагаю этот вариант рассмотреть более подробно
Как видно из рисунка, при одинаковом подъеме, клапанная щель при использовании запорной фаски с углом 30* больше, а значит и количество воздуха будет поступать больше (а это то, что надо для повышения момента). Такое улучшение на впуске мы имеем в плоть до подъема клапана 7.5 мм, максимальная прибавка составляет более 20% при подъеме клапана 1.25-2.5 мм. Такая геометрия дает эффект, при малых подъемах клапана, более большого канала (и конечно и размера клапана) но только при этом низы и середина не ухудшается, а только улучшается.
Это похожий эффект, как при использовании распредвала с большим подъемом, как вы помните я описывал, что сам по себе подъем кулачка не увеличивает максимальное значения проходящего потока воздуха при подъеме выше 0.25 от диаметра клапана, но сильно увеличивает наполнение при малом подъеме. Происходит это за счет увеличения скорость подъема клапана и не более.
Встречается много серийных машин с такой геометрией седла клапана, да наверное все дизельные двигателя работают на такой геометрии, но встречаются и бензиновые моторы. На первый взгляд это все кажется просто, но на самом деле есть и сложности (решаемые).
С одной стороны чем меньше угол, тем хуже клин, который ухудшает соединение седло-клапан, а также, чем более плоское седло, тем больше проявляется тенденция, что клапан на высоких оборотах начнет отпружинивать при закрытии. Однозначно, чем более плоский угол запорной фаски седла канала, тем лучше продувка, наполнение (flow) при небольших подъемах клапана, но без серьезного изучения этого вопроса ситуация может только ухудшится при использовании распредвалов с подъемом кулачка выше 12 мм. Если ваша цель высокие обороты (8000+++) и распредвал с высоким подъемом кулачка 12.5++мм – 50*-55* градусов угол запорной фаски решит проблему отпружинивания клапана и как следствие больше мощность.
На данной картинке указано схематично, как сделать седло впускного канала с углом 30*
Такая геометрия седла впускного клапана дает потрясающие результаты на продувочном стенде, но скорее всего возникнут проблемы с герметичностью (клапан-седло) на оборотах намного выше 5000. Особенно это проявляется на высоко форсированных моторах, которые испытывают проблему с высокой температурой клапана при максимальных нагрузках и как следствие деформация (изгиб клапана при закрытии в следствии его расширения). По этой причине такую геометрию не рекомендуется использовать на выпускном седле клапана.
Есть несколько вариантов решения этой проблемы (ВЫСОКАЯ температура клапана, расширение –деформация). Один из вариантов нанести на лицевой стороне тарелки впускного клапана канавку. Вот вариант как это сделать
Так же не будет лишним использовать клапанные пружины на 10% жестче, чем необходимо для седла с углом 45*. При использовании такого метода David Vizarrd’s – известный американский спец в области постройки гоночных моторов (кстати, он проводит очень полезные семинары, как готовить ГБЦ) делал великолепные гоночные моторы.
Другой вариант – использование специального термо покрытия на клапана, которое снижает температуру последнего (значительно)
Вообще, проблема с клапанами при высокой температуре частое явление даже на сток моторах, особенно турбо версии. При их тюнинге, часто этот вопрос остается забытым, а это не только деформация и как следствие плохая герметичность, пропуски зажигания, детонация, такое часто встречается к примеру на европейских моторах VAG 2.0 turbo TSI – накачав мотор супер прошивками от Брендовых тюнерских фирм, но при этом не позаботившись об охлаждении воздуха, мотора и т.д. как решение пытаются эту проблему решить заменой клапанных пружин на более жесткие. Ну да ладно, это у же не по теме
Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 3
Следующий аспект модификации ГБЦ на который следует обратить внимание это завихрения (swirl) или в случае с 4 клапанами на цилиндр Tumble.
Эти завихрения определяются, как направленный эффект на поступающий воздушный заряд, вызванный за чет формы впускного канала или входного угла в камеру сгорания. Завихрения сильно помогают процессу горения, не взрыву смеси (детонация, самовозгорание и т.д.) Это происходит за счет улучшения смесеобразования и равномерной, однородной ее подачи в цилиндры. В конце каждого такта выпуска в камере сгорания остается определенное количество отработанных газов. Если этим газам позволить собираться в очаги, то это замедлит скорость горения смеси, также ограничит поступление свежего воздуха. Хорошо организованная продувка камеры сгорания (настроенная система выпуска под имеющийся распредвал) и SWIRL – очень хорошо справляются с данной проблемой. Многие современные камеры сгорания работают на принципе завихрений поступающей топливо воздушной смеси, что в свою очередь позволяет повысить степень сжатия или использовать более высокий буст (избыточное давление). Также swirl дает возможность уменьшить оптимальный угол зажигания, все это улучшить мощностные показатели двигателя. Очень интересный факт, камеры сгорания с очень хорошо организованным завихрением (high-swirl port/chamber) на малых оборотах 2500 – имеет оптимальный угол зажигания на 5* градусов меньше чем обыкновенные (low-swirl) и естественно, из-за этого, значительное увеличение момента
Как правило, завихрение создается за счет смещения канала от центра клапана. Любой изгиб канала, приводящий к правильному завихрению – приветствуется (канал на левой стороне) Расточенный канал ( на правой стороне) показывает распространенную ошибку многих тюнеров, которые снимают метал в более удобном месте. Выпрямление канала приводящее к уменьшению завихрений, становится причиной плохого смесеобразования, процесса горения…, со всеми вытекающими последствиями
Конструкция (дизайн) Semi-hemi (Lotus Twin Cam) или 4 клапана на цилиндр pent-roof ГБЦ (рассмотренные, как пример в части 2) обычно очень хорошая, мало что там можно сделать. Камера сгорания иногда нуждается в легкой доработке, в основном если большего размера клапана планируется использовать. Главное условие – держите Ваш инструмент для расточки, шлифовки подальше от каналов. Максимум, что можно сделать, так это убрать неровности литья, шишки и все, если у вас нет продувочного стенда. То, что необходимо сделать и как, было описано в предыдущем посте, работа с седлом клапана и зоной сразу под ним, в горле канала. Высокие показатели продувки, наполняемости (CFM) должно быть достигнуто за чет оптимизации, а не увеличение размера проходного сечения канала. Если просто увеличить размер канала, скорость потока уменьшится, это в свою очередь уменьшит процесс УТРАМБОВКА (ramming, об этом писал здесь) и увеличится противоток (flow reversion). Результат – ухудшение на низких и средних оборотах и даже (часто) возможно без пользы, выгоды на высоких оборотах.
Скажу честно, это всегда трудно и дорого получить значительное увеличение мощности с ГБЦ которая в стоке сконструирована хорошо. Если у вас есть продувочный стенд, swirl meter и не совсем удачная конструкция каналов ГБЦ, необходимо придерживаться следующей логики для ”улучшайзинга” каналов
Так выглядит впускной канал в разрезе, на нем пунктиром (это только принцип) обозначены места для доработки (оптимизации) канала
Распрямление канала, это хорошая идея, наша задача увеличить радиус изгиба на верху и с низу, но на верхнем, длинном изгибе канала, мы обычно не можем много убрать метала из-за близкого расположения посадочного места пружины клапана. Обычно, именно короткая, нижняя сторона канала является номером 1 препятствием для достижения хороших результатов продувки при среднем и максимальном подъеме клапана. Двигатели Формула 1 имеют очень большой радиус нижнего изгиба. Нижняя сторона изменяется за счет нанесения дополнительного материала эпоксидка или алюминий и тем самым увеличивая радиус и улучшая направление потока в камеру сгорания.
Добавленный материал на нижний изгиб значительно уменьшит проходное сечение. Для компенсации, необходимо плавно канал в этом месте расширить, тем самым он станет уже не круглый, а овальный. Типичный, круглый 30 мм в диаметре впускной канал будет сужаться к низу до 23 мм и расширятся в стороны до 36 мм. Если это ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр или Hemi, в таком случае, делаем по следующему принципу.
Если это 2 клапана на цилиндр, то для улучшения завихрения расширяем канал с одной стороны
И последнее на сегодня, стоит поговорить об увеличении каналов и особенно о минимальном проходном сечении, обычно оно находится сразу под горлом канала (может быть и в другом месте). Если у вас современный мотор с хорошей pent-roof ГБЦ (как на моторе дюратек) не трогайте, не увеличивайте – если только не строите гоночный двигатель. Увеличение приведет к значительному ухудшению мощностной характеристики в целом. Конечно, если строите под определенные задачи, определились с рабочим диапазоном, максимальными оборотами, то только в этом случае, вскройте канал, но не больше, чем того требует поставленная задача. Это не проблема, увеличив размеры каналов, Вы естественно увеличите максимальные значения потока воздуха, но при этом потеряете низ и середину.
Предлагаю посмотреть на сравнительный тест проведенный David Vizard с мотором 383 Small-Block (6.27 литра). Здесь отчетливо видно как меняется кривая момента с увеличением каналов и это на 383 Smal block.
Если было интересно, дайте знать. В следующем посте планирую немного поговорить о доработке камеры сгорания, о зонах сжатия, вытеснения (Squesh Area), затронуть около клапанное пространство (Valve shrouding). Хотел сегодня, но показалось информации и так достаточно для одного поста.
Комментарии 152
Спасибо. Многих ошибок не сделал. Всего доброго
Здравствуйте. Интересует ваше мнение по поводу доработки впускного канала мотора москвича — по сути 2ух клапанная схема HEMI. Буду пробовать наваривать алюминий на нижнюю полку канала перед седлом, а значит нужно будет компенсировать уменьшение проходного сечения. Интересует именно каким методом все таки лучше организовывать завихрения — SWIRL или TUMBLE? То есть как лучше компенсировать уменьшение проходного сечения в месте наварки металла — по ровну вправо и влево(TUMBLE) или все таки с одной стороны(SWIRL)? В статье сказано что использовать Tumble, но по сути с такой компоновкой головки можно применить и тот и тот метод.
Оно того не стоит. Разворачиваешь седло развёрткой, проходишь шарошками, бор фрезами подгоняешь мелкие неровности. Можешь направляшку высверлить до тела канала и зачистить фрезой, чтобы гладко было. Там на выхлопе сильный прилив, его борфрезой счищаешь, втулку высверливаешь до тела канала, зачищаешь ( главное чтобы выхлоп под конус был. Коллектора состыковываешь с гбц, подгоняешь по окнам и все дела. Так дешевле и верней, один фиг мотор больше 6.500 крутить не стоит т.к. коромысла разваливаются от больших оборотов и нагрузок. Впускной выпускной коллектор нужны равнодлинные, со стандартом толку нет особого.
А есть ставить выпускной фородвский рес, и выхлоп равно длинный, то можно сделать и наварку металла, и расширение в обе стороны, при том, что каналы не будут увеличиватся более чем на 1-2 мм + возле направляющих сказать металл и сделать доп.фаски и на клапанах и на седлах. После чего настроить мотор на январе.
Либо карьовый вариант. Два карба поставить на два москвичевских впускных коллектора дораьотанных (с отпиленными 1-м и 4-м каналом и зерном 80-й пройти.)
Здравствуйте. Интересует ваше мнение по поводу доработки впускного канала мотора москвича — по сути 2ух клапанная схема HEMI. Буду пробовать наваривать алюминий на нижнюю полку канала перед седлом, а значит нужно будет компенсировать уменьшение проходного сечения. Интересует именно каким методом все таки лучше организовывать завихрения — SWIRL или TUMBLE? То есть как лучше компенсировать уменьшение проходного сечения в месте наварки металла — по ровну вправо и влево(TUMBLE) или все таки с одной стороны(SWIRL)? В статье сказано что использовать Tumble, но по сути с такой компоновкой головки можно применить и тот и тот метод.
вы проверили с пластилином на продувочном стенде? это дало прибавку или это вывод из статьи?
Доброго времени суток, вам наверное некогда отвечать на многочисленные письма читателей, но если найдется немного времени, то я буду премногоблагодарен. Занимаюсь любительским автоспортом (преимущественно ледовые спринты). Автомобиль 2108, 8-миклапанный, низ стандартный 1,5л(пока по экономическим причинам), выпуск прямоточный, спортивный впускной ресивер СТИ. Сей час как-раз готовлюсь к доработке ГБЦ. Так вот на этапе разработки концепции доработки ГБЦ я столкнулся таким множеством противоположных мнений, что до сих пор так и не могу определится. Например, что касается портинга каналов ГБЦ 2108… Ко кто-то считает — чем больше-тем лучше, впускные каналы восьмерочной ГБЦ надо увеличивать вплоть до максимально возможных 35 мм. Другие же считают, что — нет! На днях мне повезло разговаривать по телефону с одним из инженеров «ОКБ Двигатель» который непосредственно участвовал в разработке распредвалов последней серии, так он утверждает, что увеличивать впускной канал более 31 мм является большой ошибкой, подтверждение этому они неоднократно наблюдали на мощностном стенде, причем ухудшение наблюдалось не только на средних и низких оборотах, но и на нужных для меня ВЫСОКИХ! Второе, что меня удивило — это утверждение, что на восьмерочном полторашечном «низе», ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ УРОВНЯ ПОДГОТОВКИ ГБЦ, абслютно нет смысла в подъеме клапанов более 10,6мм и фазе более 284 — верха не прибавляются, середина уходит, низы пропадают! Что тоже было многократно подтверждено на стенде. И выходит, что большинство тюнеров и автоспортсменов все это время глубоко заблуждались? Ваше мнение — бесценно. )
Конечно же я читал эту известную статью. Другое дело то, что в двигателестроении, как известно, теория не всегда сходится с практикой, вот об этом мне и говорил этот инженер. Поэтому так важно услышать мнение практика.
Доброго времени суток, вам наверное некогда отвечать на многочисленные письма читателей, но если найдется немного времени, то я буду премногоблагодарен. Занимаюсь любительским автоспортом (преимущественно ледовые спринты). Автомобиль 2108, 8-миклапанный, низ стандартный 1,5л(пока по экономическим причинам), выпуск прямоточный, спортивный впускной ресивер СТИ. Сей час как-раз готовлюсь к доработке ГБЦ. Так вот на этапе разработки концепции доработки ГБЦ я столкнулся таким множеством противоположных мнений, что до сих пор так и не могу определится. Например, что касается портинга каналов ГБЦ 2108… Ко кто-то считает — чем больше-тем лучше, впускные каналы восьмерочной ГБЦ надо увеличивать вплоть до максимально возможных 35 мм. Другие же считают, что — нет! На днях мне повезло разговаривать по телефону с одним из инженеров «ОКБ Двигатель» который непосредственно участвовал в разработке распредвалов последней серии, так он утверждает, что увеличивать впускной канал более 31 мм является большой ошибкой, подтверждение этому они неоднократно наблюдали на мощностном стенде, причем ухудшение наблюдалось не только на средних и низких оборотах, но и на нужных для меня ВЫСОКИХ! Второе, что меня удивило — это утверждение, что на восьмерочном полторашечном «низе», ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ УРОВНЯ ПОДГОТОВКИ ГБЦ, абслютно нет смысла в подъеме клапанов более 10,6мм и фазе более 284 — верха не прибавляются, середина уходит, низы пропадают! Что тоже было многократно подтверждено на стенде. И выходит, что большинство тюнеров и автоспортсменов все это время глубоко заблуждались? Ваше мнение — бесценно. )
Доброго времени суток, вам наверное некогда отвечать на многочисленные письма читателей, но если найдется немного времени, то я буду премногоблагодарен. Занимаюсь любительским автоспортом (преимущественно ледовые спринты). Автомобиль 2108, 8-миклапанный, низ стандартный 1,5л(пока по экономическим причинам), выпуск прямоточный, спортивный впускной ресивер СТИ. Сей час как-раз готовлюсь к доработке ГБЦ. Так вот на этапе разработки концепции доработки ГБЦ я столкнулся таким множеством противоположных мнений, что до сих пор так и не могу определится. Например, что касается портинга каналов ГБЦ 2108… Ко кто-то считает — чем больше-тем лучше, впускные каналы восьмерочной ГБЦ надо увеличивать вплоть до максимально возможных 35 мм. Другие же считают, что — нет! На днях мне повезло разговаривать по телефону с одним из инженеров «ОКБ Двигатель» который непосредственно участвовал в разработке распредвалов последней серии, так он утверждает, что увеличивать впускной канал более 31 мм является большой ошибкой, подтверждение этому они неоднократно наблюдали на мощностном стенде, причем ухудшение наблюдалось не только на средних и низких оборотах, но и на нужных для меня ВЫСОКИХ! Второе, что меня удивило — это утверждение, что на восьмерочном полторашечном «низе», ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ УРОВНЯ ПОДГОТОВКИ ГБЦ, абслютно нет смысла в подъеме клапанов более 10,6мм и фазе более 284 — верха не прибавляются, середина уходит, низы пропадают! Что тоже было многократно подтверждено на стенде. И выходит, что большинство тюнеров и автоспортсменов все это время глубоко заблуждались? Ваше мнение — бесценно. )
А лада «вфтс» восьмиклапанная — серийный автомобиль значит идиотами построен, у него 12мм подъем впускного клапана. 160 сил с 1.6
Просто надо иметь соотв. «обвязку» так сказать, под данный подъем…
Доброго времени суток, вам наверное некогда отвечать на многочисленные письма читателей, но если найдется немного времени, то я буду премногоблагодарен. Занимаюсь любительским автоспортом (преимущественно ледовые спринты). Автомобиль 2108, 8-миклапанный, низ стандартный 1,5л(пока по экономическим причинам), выпуск прямоточный, спортивный впускной ресивер СТИ. Сей час как-раз готовлюсь к доработке ГБЦ. Так вот на этапе разработки концепции доработки ГБЦ я столкнулся таким множеством противоположных мнений, что до сих пор так и не могу определится. Например, что касается портинга каналов ГБЦ 2108… Ко кто-то считает — чем больше-тем лучше, впускные каналы восьмерочной ГБЦ надо увеличивать вплоть до максимально возможных 35 мм. Другие же считают, что — нет! На днях мне повезло разговаривать по телефону с одним из инженеров «ОКБ Двигатель» который непосредственно участвовал в разработке распредвалов последней серии, так он утверждает, что увеличивать впускной канал более 31 мм является большой ошибкой, подтверждение этому они неоднократно наблюдали на мощностном стенде, причем ухудшение наблюдалось не только на средних и низких оборотах, но и на нужных для меня ВЫСОКИХ! Второе, что меня удивило — это утверждение, что на восьмерочном полторашечном «низе», ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ УРОВНЯ ПОДГОТОВКИ ГБЦ, абслютно нет смысла в подъеме клапанов более 10,6мм и фазе более 284 — верха не прибавляются, середина уходит, низы пропадают! Что тоже было многократно подтверждено на стенде. И выходит, что большинство тюнеров и автоспортсменов все это время глубоко заблуждались? Ваше мнение — бесценно. )
Действительно больший эффект от правильной геометрии канала и длины (объема) + камера сгорания для завехрения