Что такое подуклонка рельсов

Какой должна быть подуклонка рельсов

Подуклонка рельсов — это важный параметр, определяющий взаимодействие колеса и рельсов. Исследование этой величины имеет огромное значение для расчета расходов по ремонту и содержанию ВСП, регулирует рекомендуемый срок службы путей.

Доказано, что подуклонка имеет прямое влияние на следующие параметры:

напряжение в рельсах;

пространственные перемещения рельсовых нитей под нагрузкой;

боковые давления на прикрепители;

усилия в закладных и клеммных болтах скреплений.

Величина подуклонки рельса

Подуклонка рельсов имеет повышенное значение на кривых участках пути, так как именно там происходит высокое силовое воздействие подвижного состава.

Средней допустимой величиной принято считать соотношение 1-20 с увеличением на кривых участках до 1-12. При этом на прямых ВСП значения могут отклоняться в диапазоне от 1-15 до 1-40.

Детально зависимость поведения пути под нагрузкой от подуклонки рельсов в России была исследована в 1968 году в связи с массовым внедрением железобетонных шпал. При этом уже имеющиеся рекомендации были пересмотрены с учетом силового воздействия не только на прямые, но и на кривые участки пути. В итоге было предложено уменьшить подуклонку на прямых участках и увеличить на кривых.

Величина на прямых ВСП должна быть:

Для чего нужна подуклонка рельсов?

В зависимости от типа шпал, применяются разные методы реализации подуклонки рельсов:

деревянные — клинчатые подкладки;

железобетонные — наклон опорной площадки опоры.

Нормальная величина подуклонки рельсов:

облегчает работу внутренней зоны поверхности катания головки;

улучшает условия опирания колес;

снижает вероятность появления контактных разрушений;

уменьшает расстройство колеи;

повышает надежность путей с большим количеством грузопассажирских составов.

Стоит отметить, что подуклонка рельсов не может считаться табличной величиной. Степень наклона будет меняться с течением времени в зависимости от увеличения или уменьшения объема нагрузки на ВСП, а также будет зависеть от материала элементов путей.

Работы по актуализации параметров ведутся постоянно, поэтому специалисты компании «Портал-К» рекомендуют пользоваться последними исследовательскими данными для расчета того, какую подуклонку должны иметь рельсы на конкретных участках. Приобрести расходные материалы и оборудование для ремонта и содержания железнодорожных путей, а также проконсультироваться со специалистами можно в нашем интернет-магазине по телефону 8 (800) 775-87-95 или заказав обратный звонок на сайте.

Источник

Подуклонка рельсов

Отводы отклонений от правильного положения рельсовых нитей по уровню не должны превышать 1 мм на 1 метр длины пути при скоростях движения до 140 км/ч, при скоростях более 141 км/ч – 1 мм на 1,5 м.

Допускаемые величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам приведены в [2, 3, 5].

В прямых участках пути на железных дорогах России рельсы ставят с наклоном к горизонту (с подуклонкой) 1/20. Подуклонка 1/20 соответствует коничности колеса 1/20. Подуклонка обеспечивает центральность передачи вертикальной силы от конических колес на рельсы и увеличивает сопротивление рельсов горизонтальным поперечным силам.

Подуклонка рельсов на пути с деревянными шпалами формируется за счет клинчатых подкладок (рис. 17), а на пути с железобетонным подрельсовым основанием за счет наклона опорной подрельсовой площадки (рис. 18) опоры (железобетонных шпал, плит, рам).

Рис. 17. Подкладки к рельсам Р65 и Р75:

а – для прямых и пологих кривых; б – для средних и крутых кривых

Рис. 18. Подрельсовая площадка железобетонной шпалы

Допуски в содержании подуклонки рельсов на прямых и наружной рельсовой нити в кривых не менее 1/60 (при этом увеличивается ширина колеи на 6 мм) и не более 1/12 (соответственно ширина колеи уменьшается на 6 мм).

В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12. Объясняется это следующим. Если расстояние между осями головок рельсов S₁ = 1600 мм умножить на подуклонку 1/20, то получится превышение одного рельса над другим 80 мм. В этом случае внутренний рельс встанет вертикально. С увеличением возвышения внутренний рельс будет занимать положение с небольшой разуклонкой, которая неопасна. И все же по этой причине несколько увеличивают его наименьшую подуклонку (1/30 вместо 1/60). Подуклонку можно не исправлять, если она изменялась медленно в связи с приработкой головки рельса и колес подвижного состава. Исключения составляют наружные нити кривых, где подуклонка менее 1/60 не допускается.

Источник

Подуклонка лежащих в пути рельсов

ПФ ФГБОУ ВПО «Московский государственный

университет путей сообщения», Россия, Саратов,

к. т.н, доцент кафедры «Транспортное строительство»

ПОДУКЛОНКА ЛЕЖАЩИХ В ПУТИ РЕЛЬСОВ

Аннотация. Анализируются результаты многолетних наблюдений за подуклонкой лежащих в пути рельсов на Приволжской железной дороге. Установлено, что подуклонка зависит от типа промежуточного скрепления, от степени прижатия подошвы рельса к шпале, положения подрельсовой площадки, состояния прокладок, качества стыкования рельсов, геометрии поперечного сечения рельсов. Предложены рекомендации по нормированию и исправлению подуклонки.

Ключевые слова: подуклонка лежащих в пути рельсов, нормирование подуклонки, клиновидные подрельсовые прокладки.

Potapov Andrey Vladimirovich

Branch of Volga Federal State-Funded Educational Institution

of Higher Professional Education,

«Moscow State University of Railway Engineering», Russia, Saratov

Candidate of Technical Sciences, Associate Professor at the Department

of «Transport Construction»

CANTED OF THE RAILS LYING IN WAY

Annotation. Results of long-term supervision over a canted of the rails lying in way on the Volga railroad are analyzed. It is established that the canted depends on type of an intermediate fastening, on extent of pressing of a sole of a rail to a cross tie, provisions of a sub rail platform, a condition of laying, qualities of a joint of rails, geometry of cross section of rails. Recommendations about rationing and correction of a canted are offered.

Keywords: a canted of the rails lying in way, rationing of a canted, wedge-shaped sub rail lying.

Многолетние наблюдения за подуклонкой лежащих в пути рельсов на Приволжской железной дороге проводились в соответствии с «Рекомендациями участников школы передового опыта по вопросам текущего содержания пути на железных дорогах от 12 июля 2006 года по проблеме создания дискретной системы контроля за подуклонкой лежащих в пути рельсов; в рамках действия договора от 31 марта № 000/08/231 по теме 6.6.002Р «Разработка нормативных требований к взаимодействующим поверхностям катания колес и рельсов Р65 для скоростей до 250 км/ч на линии Санкт-Петербург-Москва», в рамках Генерального договора от 03 августа 2009 года № 000/09/718 по теме «Исследование разброса параметров шпал, определяющих подуклонку рельсов и ширину колеи для скрепления АРС-4 (ЖБР) различных производителей»; а также Постановляющей частью протокола № 6 совместного заседания секций «Путевого хозяйства», «Вагонного хозяйства» и «Локомотивного хозяйства» НТС под председательством старшего вице-президента от 01.01.2001 в части актуализации Программы и методики эксплуатационной проверки на сети железных дорог опытных нормативов ширины колеи в кривых радиусом 350-650 м и допуска 1516 мм в пологих кривых и прямых с учетом результатов первого этапа исследований влияния норматива ширины колеи (1520 и 1530 мм) в кривых радиусом 350 – 650 м на износ рельсов и стабильность ширины колеи.

Основные выводы этих работ заключаются в том, что подуклонка в современных условиях является одним из важнейших параметров колеи и имеет многофакторную характеристику, что доказывает необходимость разработки и совершенствования методов регулирования и контроля подуклонки с целью обеспечения безопасной эксплуатации железных дорог, трамвайных путей и метрополитенов.

От состояния верхнего строения пути зависят безопасность движения и объем ресурсов, затрачиваемых на ремонт пути. Поэтому знание фактического состояния верхнего строения пути и умение принять соответствующее решение на его основе являются очень важными в железнодорожной практике, особенно на скоростных линиях и линиях с интенсивным движением грузовых поездов.

Одной из задач диагностики верхнего строения пути является определение его соответствия проектным геометрическим параметрам. По Х. Балуху [1], полный диагноз геометрического состояния пути, рассматриваемого как система двух рельсовых нитей, уложенных на определенном расстоянии между собой, охватывает следующие величины: ширину колеи; различие во взаимном положении рельсовых нитей по уровню; перекос; среднюю продольную неровность рельсовых нитей в вертикальной плоскости; горизонтальные неровности в прямом пути и в кривой (в том числе переходной). К дополняющим геометрическим исследованиям состояния пути Х. Балух относил измерения его положения по отношению к линии продольного профиля, теоретической оси в плане, а также исследования подуклонки рельсов. По Х. Балуху, измерение подуклонки рельсов обычно имеет гораздо меньшее значение, чем перечисленные выше величины. Он отмечал две причины такого положения:

— современная конструкция крепления рельсов к шпалам, обеспечивающая стабильность подуклонки;

— ограниченные возможности исправления подуклонки, когда она не соответствует номинальной величине, а также трудность механизации связанных с этим работ и необходимость закрытия пути.

Практически без изменений обобщенная Х. Балухом идеология диагностики геометрического состояния пути реализуется в отечественном проекте скоростной бесконтактной многофункциональной путеобследовательской станции (СБМПС). Однако ни в практике промеров положения рельсовых нитей, ни в исследовательских работах до сих пор не рассматривался параметр кручения рельсов, т. е. разность поворота смежных сечений рельса вокруг оси . По существу, этот параметр представляет собой величину или , где — разность подуклонок рельса в смежных сечениях, — расстояние по оси между смежными сечениями.

В нашей стране за всю историю железных дорог к изучению подуклонки обращались неоднократно. Во-первых, когда назначали подуклонку. Один из самых ответственных вопросов того времени, сравнимый с выбором ширины колеи, так как от выбора величины подуклонки зависел профиль колеса. Во-вторых, с переходом на тепловозную тягу, когда значительно увеличилась нагрузка на путь. Рельсы, промежуточные скрепления, шпалы, подкладки не выдерживали проектную подуклонку и рельсы в процессе эксплуатации имели либо переуклонку, либо разуклонку, что снижало уровень безопасности движения поездов и увеличивало трудоемкость содержания пути в работоспособном состоянии. И наконец, в настоящее время вопрос об изучении подуклонки актуализировался в связи с эксплуатацией тяжеловесных поездов и внедрением высокоскоростного движения на сети дорог.

С середины первого десятилетия XXI века во ВНИИЖТ в рамках разработки программы комплексной оценки состояния пути (КОСП) созданы научные основы системы дискретного контроля пространственного положения лежащих в пути рельсов, одной из подсистем которой являются контролирование и регулирование подуклонки рельсов при строительстве и эксплуатации железных дорог. Отсутствие высокоточной приборной базы и совершенных методик определения подуклонки рельсов тормозило исследования по изучению влияния подуклонки на характеристики динамики взаимодействия в системе колесо-рельсы (боковой и вертикальный износ, величина отжатия рельса от проектного положения, шум, вибрация и т. д.), а также накопление достоверных научных данных по этой проблеме.

В связи с этим изучению и контролированию подуклонки необходимо уделять особое внимание, а результаты исследований учитывать в повседневной путейской практике, так как регулирование подуклонки лежащих в пути рельсов является тонким средством настройки пути для его длительного и безопасного функционирования.

Таким образом, известную систему диагностики верхнего строения пути необходимо было дополнить измерениями подуклонки и кручения рельсов в качестве основных геометрических величин.

С этой целью в Поволжском филиале МГУПС был создан прибор для измерения подуклонки лежащих в пути рельсов [2], который прошел успешную апробацию на Приволжской, Московской, Октябрьской, Южно-Уральской и Восточно-Сибирской дорогах. В результате промеров подуклонки с его помощью удалось систематизировать научные данные о влиянии на подуклонку различных факторов. К числу таких факторов относятся положение подрельсовых площадок железобетонных шпал, тип скрепления и степень фиксации рельса в промежуточном скреплении, состояние подрельсовой прокладки, геометрия сварного стыка, условия эксплуатации.

Для регулирования подуклонки лежащих в пути рельсов и исправления ширины колеи было организовано производство клиновидных подрельсовых прокладок в «Несси ЛТД» (г. Саратов) с применением различных пластмассовых компонентов на оборудовании ТПА Zhafir VE 2300 750h при температуре литья 220 и давлении впрыска 90 МПа. Разработка запатентована в России как полезная модель [3]. Опытно-промышленная партия клиновидных прокладок в настоящее время проходит испытание под наблюдением автора на Приволжской железной дороге.

По результатам исследования разработаны технические рекомендации по вопросам определения статической и динамической подуклонки лежащих в пути рельсов и ее регулирования, нормирования разницы подуклонок левого и правого рельсов, а также приводятся результаты технико-экономического обоснования разработанных технических решений.

Источник

Что такое подуклонка рельсов

1. Устройство железнодорожного пути

1.1.5. Нормы и допуски содержания пути

Скорости пропуска поездов в зависимости от доли протяженности пути с выплесками на пикете

Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться, не допуская образования выплесков. В зависимости от доли протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения должны соответствовать таблице 1.1.

Таблица 1.1 Допускаемые скорости движения в зависимости от доли протяженности пути с выплесками на километре

Нормы и допуски содержания рельсовой колеи

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути, не должны превышать

по сужению-4 ммпо уширению+8 ммШирина колеименее 1512 мм и более 1548 ммне допускаетсябесстыкового железнодорожного пути на железобетонных шпалах, уложенных до 1996 годаразрешается не менее 1510 мм и не более 1548 мм

Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:

ширину колеи на более крутых кривых при радиусе от 349 м и менее

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более, не должны превышать:

При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость должна уменьшаться до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до прекращения движения поездов.

Не допускается эксплуатация железнодорожного пути при уклоне отвода ширины колеи более 0,005, в том числе при измерении на базе 1 м (при ручных промерах шаблоном), кроме железнодорожных путей 4 и 5 классов, уравнительных стыков, уравнительных приборов, глухих пересечений одиночных стрелочных переводов, измеряемой от стыка рамного рельса до корня остряков.

Таблица 1.2 Скорость движения поездов при отступлениях по ширине колеи
(числитель – пассажирские поезда, знаменатель – грузовые)

1 Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года – 10 мм.

Содержание пути по уровню в прямых и кривых участках пути

Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.

Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и повышенной нити. При этом номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1‰.

На линиях, на которых обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, величина непогашенного ускорения может быть установлена более 0,7 м/с 2 в соответствии с конструкторской документацией на подвижной состав и результатами проведенных испытаний.

Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание

Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах

При понижении наружной нити:

Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона

Отклонения геометрических параметров рельсовой колеи от номинальных значений (отступления и неисправности) оцениваются

Отклонения от норм содержания пути подразделяются при оценке

Разделение отклонений от норм содержания пути на степени производится по приближению к предельным значениям, требующим ограничения скоростей движения поездов, и, в зависимости от потребности, в проведении необходимых путевых работ:

Балловая оценка отступления

Балловая оценка индивидуального отступления

Каждая неисправность, требующая ограничения скорости движения поездов, прибавляет к сумме баллов на километре 50 баллов.

К ним относятся сверхнормативные:

Оценка для километров, рабочих подразделений и дистанций пути

Оценка состояния рельсовой колеи определяется для километров и участков пути, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства, на основании суммарной балловой оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи.Количественная оценка километраКоличественная оценка километра устанавливается как сумма штрафных баллов всех отступлений II степени и выше, их сочетаний, выявленных на километре, и приводится к длине километра.

Качественная оценка участка пути

Качественная оценка участка пути – оценка километровых отрезков и участков пути, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства в зависимости от количества на них отступлений разных степеней, используется для оценки работы подразделений путевого хозяйства и планирования ремонтных работ.

Качественная оценка километров определяется в соответствии с их балловой оценкой и устанавливается в соответствии с таблицей.

Количественная и качественная оценка километра

Подуклонка рельсов

Подуклонка рельсов – установка рельсов с уклоном 1/20 внутрь рельсовой колеи по отношению к верхней постели шпал.

Источник