Что такое плоский штопор на ту 154
Катастрофа Ту-154: версии Эксперты считают, что причиной падения самолета стало сваливание в «плоский штопор»
Практически все авиационные эксперты сошлись во мнении, что причиной падения самолета Ту-154 со 160 пассажирами и десятью членами экипажа на борту стало сваливание в так называемый «плоский штопор». Специалисты пытаются выяснить (до расшифровки «черных ящиков», которые были найдены 23 августа), почему лайнер сорвался в такое пике, выйти из которого по силам только боевому истребителю.
Входить в грозовой фронт самолетам категорически запрещено, так как в зонах облачности формируются очень сильные нисходящие и восходящие потоки воздуха (турбулентность), а также грозовые разряды, которые могут быть опасны для воздушных судов. По некоторым данным, скорость потоков воздуха в центре фронта может достигать 150-200 метров в секунду, они вполне могут разломить самолет.
Самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний». Фото с сайта airliners.net
Ту-154 к моменту начала нештатной ситуации занял свой эшелон на высоте 11,5 километров (отметим, что эта высота практически предельная для лайнера и от пилота требуется очень точное управление, чтобы избежать сваливания в штопор).
По словам министра транспорта Украины Николая Рудьковского, командир лайнера запросил у харьковского зонального центра организации воздушного движения разрешение пройти в 20 километрах восточнее от установленного маршрута, чтобы миновать грозу. Экипажу разрешили сделать этот маневр, однако что произошло потом, остается не совсем понятным.
Также высказывалось мнение, что Ту-154 «выскочив» на высоту в 11,5 километров оказался как раз в зоне тропопаузы, через которую проходят мощные воздушные потоки. Один из них бросил самолет на грозовой фронт (подчеркнем, что в этой версии высота границы грозового фронта не совпадает с официальными данными, приведенными выше со ссылкой на Укргидрометцентр). Не исключается также и то, что именно на этой высоте из-за перегруза и перепада температур и давления, спровоцированного грозой, самолет вышел за пределы практического потолка и свалился в штопор.
Некоторые эксперты считают, что даже если самолет только задел край кучево-дождевого облака, он уже оказался в зоне турбулентности, что могло привести к частичному разрушению его конструкций, особенно касающихся «механизации крыла» (предкрылки и закрылки). Это могло привести к мгновенной потере управляемости лайнера.
Кроме того, верхняя часть этих облаков состоит из кристаллов льда (из них потом, обычно, формируется град). На скорости самолета в 900 километров в час эти частицы, попадая в воздухозаборники двигателей, могут разрушить лопатки турбины и вызвать пожар. Именно версию пожара некоторые эксперты рассматривают в качестве той основной нештатной ситуации, которая и привела к катастрофе.
Причиной пожара мог стать и разряд молнии, который ударил в самолет Ту-154 при пролете вблизи грозового фронта. Кроме того, молния могла вывести из строя электронику самолета. Однако на этом лайнере есть система защиты от ударов молнии. В частности, на закрылках самолета стоят электростатические разрядники (их также называют «электрические стекатели»), которые при ударе молнии в самолет уводят электрический ток в воздух.
Приспущенные в день траура государственные флаги. Фото AFP
Версия об ударе молнии поддерживается, в основном, спасателями МЧС, опытные пилотs уверены в том, что из-за этого самолет разбиться не может. При сильном разряде лайнер, скорее всего, получит повреждения, но сможет совершить аварийную посадку.
Что такое плоский штопор на ту 154
Мне так кажется. Но я буду и дальше отвечать: так надо! (Автоответчик).
Федеральные авиационные правила
‘Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации’
.
XXXIV. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
552. К полетам в особых условиях относятся:
1) полеты в зонах сильного обледенения, грозовой деятельности и сильного ливневого дождя, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;
.
556. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС учитывает:
1) характер гроз (внутримассовые или фронтальные);
2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;
3) необходимость дополнительной заправки топливом.
557. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии или неисправной бортовой РЛС обнаружения грозовых очагов не допускаются.
558. Полет по ПВП ниже нижнего эшелона при наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту в горной местности не выполняется.
559. Не допускается вход воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков.
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки экипаж ВС принимает меры к немедленному выходу из них.
560. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков экипаж ВС оценивает возможность продолжения полета или принимает решение на ее обход. В контролируемом воздушном пространстве экипаж ВС согласовывает свои действия с органом ОВД.
561. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков под облаками допускается при визуальных метеорологических условиях днем вне зоны ливневых осадков если:
1) высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается с учетом минимального запаса высоты, установленного настоящими Правилами;
2) вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.
562. Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 метров.
563. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху экипаж ВС оценивает возможность своевременного набора высоты с учетом практического потолка и скороподъемности воздушного судна.
564. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность экипаж ВС прекращает выполнение задания и следует на запасной аэродром с докладом органу ОВД.
565. При взлете и заходе на посадку в условиях сильных ливневых осадков учитывается возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей.
566. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой или кучево-дождевой облачности экипаж ВС осматривает по бортовой РЛС зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета, и определяет порядок обхода такой облачности. На контролируемом аэродроме согласовывает свое решение с органом ОВД.
567. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков выполняется на удалении не менее:
1) 10 км при визуальных метеорологических условиях;
2) 15 км от ближней границы засветки на экране бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий.
568. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояния между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км.
569. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в нее экипаж ВС принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.
570. При попадании воздушного судна в сильную болтанку экипаж ВС принимает меры для немедленного выхода из опасной зоны. В контролируемом воздушном пространстве свои действия экипаж ВС согласовывает с органом ОВД.
571. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит стороной.
572. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.
573. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, экипаж имеет право изменить высоту полета в соответствии с пунктом 393 настоящих Правил.
.
От российских летчиков 35 лет скрывают, почему “Ту-154” попадают в плоский штопор
С момента той авиакатастрофы “Ту-154” под Донецком, которая унесла жизни 170 человек, прошло более полутора лет. Умершие похоронены, расследования завершены, виновные назначены…
Казалось бы, хватит бередить старые раны, пора все забыть. Однако, как стало известно “МК”, в ближайшее время возможно новое, повторное расследование донецкой трагедии. Эта инициатива, исходящая от ряда авторитетных авиаспециалистов, поддержана на самом верху. Дело в том, что появились факты, ставящие под сомнение официальные выводы комиссии по расследованию.
Напомню, что 2.10.2006 “МК” первым опубликовал выписку из расшифровки переговоров экипажа “Ту-154”, разбившегося 22 августа 2006 года под Донецком. С самого начала мы сомневались, что виновными в трагедии можно считать только пилотов, как это утверждали “источники, близкие к расследованию”. Наша версия была другой: виновных, в том числе и в ошибках пилотов, надо искать на земле, среди живых. Однако фактическими доказательствами такой версии мы в то время не располагали. Теперь они у нас есть.
В распоряжении “МК” оказалось письмо профсоюза летного состава России, за подписью его президента Мирослава Бойчука. В нем говорится: “При расследовании трагедии с самолетом “Ту-154” в районе Донецка в августе 2006 года причиной был назван “вывод” самолета на закритические углы атаки. В то же время параметры полета, зафиксированные бортовым самописцем, убедительно показывают, что произошел самопроизвольный “выход” самолета на режим сваливания”.
Казалось бы: “вывод” и “выход” — разница в единственной букве. Но она принципиально меняет картину трагедии, а главное — виновных в ней.
Слово “вывод” предполагает, что экипаж предпринял некоторые усилия и вывел самолет в режим полета, который привел к трагедии, и пилоты однозначно виноваты в катастрофе.
Слово “выход” говорит о том, что самолет сам повел себя неадекватно. В этом случае вина экипажа является недоказанной.
Однако вердикт прокуратуры гласит: виновны летчики, а дело прекращено в связи с гибелью командира корабля.
Многие летчики с этим не согласны. Поэтому в письме профсоюза летного состава России на имя председателя Правительства РФ Виктора Зубкова говорится: “присоединяемся к предложению известного пилота, кандидата технических наук Герасимова Владимира Терентьевича о перерасследовании данного события”.
По имеющейся у “МК” информации, предложение Герасимова поддержал также и Минтранс, считая необходимым провести независимую экспертизу материалов расследования.
“МК” решил обратиться за комментарием по поводу вновь открывшихся фактов к инициатору нового разбирательства — Владимиру Герасимову, летчику-испытателю, членкору Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, участнику расследования более 50 авиационных происшествий:
— Полтора года ушло на официальное расследование причин этой катастрофы, хотя по Положению о расследовании на это отводится не более месяца. Многие специалисты в первый же день после катастрофы предположили, что на эшелоне 11 800 метров, где шел самолет, мог быть какой-то порыв воздушных масс, сбросивший его в режим плоского штопора. Проработав более года, комиссия пришла к точно такому же выводу. Однако в отчете комиссии, где говорится о причине катастрофы, допущены две грубейшие ошибки. Я сейчас не говорю, сознательно это сделано или по незнанию, но они есть.
Первая ошибка: там сказано, что причиной катастрофы стал “вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом его в плоский штопор”. На самом деле был не “вывод” самолета, а его “выход”, что подтверждается средствами объективного контроля.
Вторая ошибка: не закритические углы привели к аэродинамическому подхвату, а наоборот: аэродинамический подхват спровоцировал выход на закритические углы и последующее сваливание.
— Напомните, что такое “подхват”?
— В аэродинамике это известное явление — когда в определенных условиях у самолета происходит самопроизвольное увеличение углов атаки и тангажа и при этом уменьшение скорости полета.
— То есть самолет поднимает нос, хотя экипаж для этого ничего не делал?
— Верно. А теперь давайте обратимся к расшифровке параметров критического момента полета, который начался на 35-й минуте 40-й секунде. Полет до этого проходил на высоте 11 861 м, а потом вдруг высота за 10 секунд сразу увеличивается на 900 метров. Это значит, что вертикальная скорость в этот момент была 90 м\\сек. Такую скорость рулями экипаж создать просто не сможет. Что же привело к этому? Обратите внимание на показатель перегрузки (точка №3). То есть самолет попал в возбужденную атмосферу. Его болтало, экипаж боролся с болтанкой, поэтому перегрузка скачет. Но в момент, когда произошел “подхват”, перегрузка отрицательная.
— …что не было взятия штурвала на себя. Посмотрите на показатель штурвала (точка №5). Он тоже болтается вокруг осредненной величины, но на 40-й секунде нет его взятия на себя. И, наконец, углы атаки (точка №4) тоже находятся в нормальных пределах. А в момент “подхвата” они даже ниже эксплуатационных.
Таким образом, мы видим, что экипаж штурвал на себя не хватал, углы были далекие от критических, перегрузка была отрицательная, но самолет при этом понесся вверх. Значит, мы можем сказать, что это был не вывод самолета экипажем, а его самопроизвольный выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием в плоский штопор.
— И что же к этому могло привести?
— Конструктивная особенность “Ту-154”, которая называется “подверженность аэродинамическому подхвату”. И это убедительно зафиксировал объективный, не подверженный никаким конъюнктурным соображениям и телефонным звонкам самописец. Эта железяка выдала нам объективную картину! Но учитывая, что причина была определена неправильно, мы не можем выработать эффективных рекомендаций по устранению подобных причин и, следовательно, должны ожидать повторения аналогичной трагедии.
В данном случае экипаж по сути дела был обвинен в неграмотности. Это несправедливо, так как “грамота”, которая ему была доступна, не содержала информации об этих особенностях самолета. И этих вещей не знал ни этот, ни какой-либо другой экипаж гражданской авиации.
— А было ли кому-либо вообще об этом известно?
— Да, было. Эта особенность “Ту-154” выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что “зад” у “Ту-154” слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.
Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на “Ту-154” противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.
Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.
Тогда Сергей Агапов с правого сиденья отстегнул свои ремни, дотянулся до этой рукоятки и выдернул ее. Парашют раскрылся, самолет вышел из режима плоского штопора. Они спаслись. Это было в ясном небе, ожидаемо, а линейный экипаж в 2006 году находился в облаках и понятия не имел об этих особенностях самолета…
— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены?
— Должны. Однако этого сделано не было.
— Это — отрицательная особенность самолета. С которой он мог не соответствовать по тактико-техническим требованиям самолету гражданской авиации. В результате все было скрыто и скрывается до сих пор.
— Разработчиками. И ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.
Более того, в 1985 году произошла аналогичная катастрофа узбекского самолета “Ту-154” в районе города Карши, местечка Учкудук. Погибло 200 человек, из них очень много детей. При расследовании тогда также эта особенность не была вскрыта, хотя поведение самолета было таким же, как в процессе летных испытаний. Теперь вот это повторилось под Донецком. А дальше где. Хотя давно уже в руководстве по летной эксплуатации “Ту-154” должно быть красными чернилами записано: самолет подвержен аэродинамическому подхвату и после сваливания он попадает в плоский штопор.
— Если такое записать, то кому это может помешать?
— Конечно, это скажется на имидже разработчиков, но зато предотвратит возможные катастрофы. Ведь ежедневно “Ту-154” все еще перевозит тысячи пассажиров…
— Можно ли только машину обвинять в трагедии? Была ведь еще и плохая погода. Зная о ней, экипаж мог бы и не лететь?
— Кстати, в материалах расследования не нашли серьезного отражения нарушения в организационном, аэронавигационном и метеорологическом обеспечении данного рейса.
— Что вы имеете в виду?
И, наконец, до экипажа не была доведена информация об изменении верхней границы облачности с 11 км до 13. Естественно, командир предполагал, что, когда займет высоту 11 800 м, этого запаса будет достаточно, чтобы пройти верхом, как и положено. Хотя метеорологи сообщили всем диспетчерским пунктам, что облака поднялись. Но на своем пути “Ту-154” ни в Ростове, ни в Харькове, ни в Донецке такого сообщения не получил.
Я предполагаю, что если бы экипаж имел эту информацию, то никогда не пошел бы в ту облачность. Однако в отчете комиссии по расследованию нет претензий ни к диспетчерской службе, ни к Минтрансу, ни к метеообеспечению. Это неправильно, так как данные нарушения способствовали авиакатастрофе и являются одной из ее причин.
— И чего вы теперь добиваетесь?
— Во-первых, провести независимую экспертизу материалов расследования специалистами службы безопасности полетов ВВС Минобороны с привлечением экспертов профсоюза летного состава РФ. Это будет объективно и гласно.
Сегодня нужно прийти к единому пониманию, что такое безопасность полетов. Наука говорит: это — качественный показатель деятельности авиационно-транспортной системы. Подчеркиваю: системы! Так как контроль требуется на всех этапах ее деятельности. Сейчас же получается, что кто-то где-то недоработал, а все недоработки этих людей сваливаются на экипаж. В совокупности они могут превысить психофизиологические возможности экипажа. Тогда происходит трагедия.
МАК (Межгосударственный авиационный комитет) недавно провел анализ безопасности полетов за 30-летний период. Согласно ему, уровень безопасности в нашей гражданской авиации сопоставим с США и значительно превышает средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Возникает закономерный вопрос: за счет чего мы достигли такого уровня, если летаем на старых самолетах, садимся на худшие аэродромы, получаем меньше, чем летчики других стран? Ответ один: только за счет высокого профессионального мастерства. Именно поэтому наши пилоты так востребованы за рубежом. Но у себя дома мы так и не научились их ценить. Видимо, поэтому так удобно списывать причины всех катастроф на экипаж, на пресловутый “человеческий фактор”.
Что такое плоский штопор на ту 154
Мне так кажется. Но я буду и дальше отвечать: так надо! (Автоответчик).
Федеральные авиационные правила
‘Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации’
.
XXXIV. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
552. К полетам в особых условиях относятся:
1) полеты в зонах сильного обледенения, грозовой деятельности и сильного ливневого дождя, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;
.
556. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС учитывает:
1) характер гроз (внутримассовые или фронтальные);
2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;
3) необходимость дополнительной заправки топливом.
557. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии или неисправной бортовой РЛС обнаружения грозовых очагов не допускаются.
558. Полет по ПВП ниже нижнего эшелона при наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту в горной местности не выполняется.
559. Не допускается вход воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков.
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки экипаж ВС принимает меры к немедленному выходу из них.
560. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков экипаж ВС оценивает возможность продолжения полета или принимает решение на ее обход. В контролируемом воздушном пространстве экипаж ВС согласовывает свои действия с органом ОВД.
561. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков под облаками допускается при визуальных метеорологических условиях днем вне зоны ливневых осадков если:
1) высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается с учетом минимального запаса высоты, установленного настоящими Правилами;
2) вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.
562. Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 метров.
563. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху экипаж ВС оценивает возможность своевременного набора высоты с учетом практического потолка и скороподъемности воздушного судна.
564. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность экипаж ВС прекращает выполнение задания и следует на запасной аэродром с докладом органу ОВД.
565. При взлете и заходе на посадку в условиях сильных ливневых осадков учитывается возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей.
566. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой или кучево-дождевой облачности экипаж ВС осматривает по бортовой РЛС зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета, и определяет порядок обхода такой облачности. На контролируемом аэродроме согласовывает свое решение с органом ОВД.
567. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков выполняется на удалении не менее:
1) 10 км при визуальных метеорологических условиях;
2) 15 км от ближней границы засветки на экране бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий.
568. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояния между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км.
569. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в нее экипаж ВС принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.
570. При попадании воздушного судна в сильную болтанку экипаж ВС принимает меры для немедленного выхода из опасной зоны. В контролируемом воздушном пространстве свои действия экипаж ВС согласовывает с органом ОВД.
571. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит стороной.
572. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.
573. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, экипаж имеет право изменить высоту полета в соответствии с пунктом 393 настоящих Правил.
.
Плоский штопор
Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации).
Содержание
Классификация штопора
Штопор подразделяется по виду:
по углу наклона продольной оси самолёта к горизонту:
Самолёт может войти в штопор произвольно из-за ошибки лётчика, допущенной при пилотировании, или может быть введён преднамеренно для ознакомления лётчика с особенностями поведения самолёта на штопоре и обучения технике ввода и вывода из штопора.
Предпосылкой к попаданию самолёта в штопор является выход на закритические углы атаки (аэродинамический подхват) и сваливание. Если происходит асимметричный срыв потока (например, вследствие скольжения или действия элеронов), то возникают моменты сил, придающие самолёту вращение вокруг осей. Если самолёт имеет хорошие противоштопорные характеристики, то вращение быстро затухает и происходит обычное сваливание, набор скорости и выход на нормальный режим полёта. В противном случае, самолёт попадает в режим устойчивого вращения, при котором асимметрия обтекания усугубляется и затягивает самолёт в установившийся штопор. В случае,если лётчик попытается потянуть штурвал или РУС на себя, велика вероятность перехода в плоский штопор, с большими углами атаки и угловыми скоростями вращения.Выход из этого режима весьма затруднён.
Опасность штопора
Эффективность управляющих плоскостей при штопоре падает, а быстрое вращение может привести к дезориентации пилота, что затрудняет выход из штопора. Существенное падение подъёмной силы приводит к быстрому снижению и потере высоты, что представляет значительную опасность, особенно на малых высотах полёта. Всё это требует от пилота умения избегать сваливания (если нет цели выполнить штопор преднамеренно), распознавать предвестники сваливания и штопора (тряска, сигнал АУАСП и т. п.) и, при возникновении штопора, выводить из него самолёт на безопасной высоте.
Штопор самолета является наиболее сложной фигурой пилотажа.
Выход из штопора
Существует несколько методов вывода самолёта из штопора, в зависимости от модели самолёта и от типа штопора. Общий принцип всех методов: остановить вращение, увеличить скорость, восстановить эффективность рулей, прекратить срыв потока на обеих консолях крыла, переведя аппарат в нормальный полёт со снижением и набором скорости.
В процессе лётных испытаний опытных самолётов, чьи штопорные характеристики ещё не известны, для обеспечения надёжного выхода из уже развившегося (устойчивого) штопора применяются противоштопорные парашюты или ракеты.
Уилфред Парк
Впервые случайный выход из штопора осуществил британский авиатор Уилфред Парк. В августе 1912 года из-за ошибки пилотирования его биплан Avro G вошел в левый штопор на высоте 700 футов. Пытаясь погасить сильную продольную перегрузку, Парк полностью отклонил руль направления вправо (то есть в сторону, противоположную направлению вращения аэроплана). Самолёт вышел из штопора на высоте всего 50 футов.
Константин Арцеулов
Разработка теории штопора
Проблемой штопора в 1918-19 занимался английский учёный Г. Глауерт. Теоретическое обоснование штопора впервые разработано советским учёным В. С. Пышновым в работе «Самовращение и штопор самолётов» (1927).
Дальнейшие экспериментальные работы по штопору выполнены А. Н. Журавченко. В исследование штопора большой вклад внесли ученые ЦАГИ, летчики-испытатели ЛИИ,а также инженеры различных ОКБ. В частности, большой вклад в исследование динамики штопора внес летчик-испытатель А.А.Щербаков.
Авиакатастрофы, произошедшие в результате сваливания самолёта в штопор
Примечания
На первых Ту-134 (ГА) в комплектации были парашюты, которые не только помогали сократить пробег, но были единственным средством вывода самолета из штопора (из-за центровки самолета он как правило был плоским или падал хвостом вниз).
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «Плоский штопор» в других словарях:
Штопор (авиация) — У этого термина существуют и другие значения, см. Штопор. Штопор в авиации особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно… … Википедия
Штопор (пилотаж) — У этого термина существуют и другие значения, см. Штопор. В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удале … Википедия
ШТОПОР ПЛОСКИЙ — т. е. штопор, когда ось фюзеляжа близка к горизонтальному положению; фигура высшего пилотажа. Выполняется следующим образом: дают сильно до отказа желаемую ногу и в то же время ручку немного в противоположную сторону; хвост самолета занесется и… … Морской словарь
Штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко изменяются характеристики управляемости вплоть до полной её потери или появления … Энциклопедия техники
штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»
штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»
штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»
штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»
Штопор — (голл. stopper, от stop пробка) 1) свёрнутый в спираль стержень из толстой, обычно стальной проволоки (диаметром 10 20 мм); имеет на конце швартовочное кольцо. Ввинченный в грунт, дерево, лёд Ш. служит для швартовки самолётов, планёров,… … Большая советская энциклопедия
ШТОПОР — самолёта движение самолёта по крутой нисходящей спирали малого радиуса на закритич. атаки углах с одноврем. вращением вокруг всех трёх осей, сопровождающееся частичной или полной потерей управляемости. Различают Ш.: неустойчивый (угловые скорости … Большой энциклопедический политехнический словарь