Что такое плн в авиации

Что такое плн в авиации

Смотреть что такое «PLN» в других словарях:

PLN — ist die Abkürzung für: Złoty, die polnische Währung (nach ISO 4217) Powerline networking, Datenübertragung mittels einer Trägerfrequenzanlage der Flughafen von Pellston, USA (IATA Code) Professional Learning Network, gebräuchliche Abkürzung im… … Deutsch Wikipedia

PLN — internationaler Währungscode für: Zloty … Universal-Lexikon

PLN — (Währungscode für Zloty) … Die deutsche Rechtschreibung

PLN — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. Sigles d’une seule lettre Sigles de deux lettres > Sigles de trois lettres Sigles de quatre lettres … Wikipédia en Français

PLN — … Википедия

PLN — Perusahaan Listrik Negara (Business » International Business) * Polish NEW Zloty (Regional » Currencies) * Protein Losing Nephropathy (Medical » Veterinary) * Point Loma Nazarene (Community » Religion) * Pre Launch Notification (Governmental »… … Abbreviations dictionary

PLN — peripheral lymph node; phospholamban … Medical dictionary

PLN — The ISO 4217 currency code for the Polish Zloty. Bloomberg Financial Dictionary Penalty Liability Notice a type of notice sometimes issued if an under declaration on tax with a VAT return is made, or inaccurate information is given on the… … Financial and business terms

PLN — • Program Logic Network NASA • Physical Local Network (als Gegensatz zum VLN) • Pellston, MI, USA internationale Flughafen Kennung … Acronyms

Источник

Сообщения, касающиеся ППЛ, ПЛН, ФПЛ (FPL), ПЛС, ПЛП

3.3.1. Сообщения, касающиеся предварительного плана полета ППЛ (к подл. 2.1.2, 2.1.4, 2.2.1, 2.2.3, 2.4.3, 2.4.11, 2.4.13, 2.4.14, 2.5.14, 2.5.16).

Пример 1. ППЛ по ВТ.

-М072С0960 ФЕ Р211 ЬЖ В23 АР УССС0640/0750 НЗ Г551 РГ Г541УФ

-ДАТА/1110 ЕЕТ/УХБА00З0 УХББ0045 УХБИ0105 УИАМ0140 УИКБ0225 УНИИ0400 УНЛЛ0500 УНЛВ0520 УСТ00545 УСТР0600 УССС0625 УСЦЦ0805 УВУУ0815 УВВВ0830 РЕГ/85266 РАЛТ/УИИИ РТФ/ХАБАРОВСК АЙР РМК/ГРЗ УВВВ/10Т ВАЗ УУББ/02Т АРСЕНАЛ КОНЕЧНЫЙ АЭРОДРОМ УХХХ)

Пример 2. ППЛ по МВЛ.

-К0180МПВП ЗГ КЛ 54 МОРДИ КЛ15 ТЕЛЕГ

-ДАТА/3009 ЕЕТ/УУОТ0035 УВПП0135 РЕГ/12915 РТФ/ЛЮБЕР)

PPL на международные полеты.

-M085S 1110 NALES A97 TV G476 IN DCT DR DCT WM

-DATE/1807 EET/UUWV0155 PEG/85648 RTF/RUSAWIA RAZR/GS GA 3360/03)

ППЛ по маршрутным полетам.

-К0 180МПВП 5120С38040В/0045 5125С38055В/0120 ТЕЛЕГ/0145

-ДАТА/2505 РЕГ/12915 РТФ/ЛЮБЕР)

ППЛ по маршрутно-трассовым полетам

-К0180МПВП ЗГ КЛ54 5300С42015В/0110 5309С43005В/0155 ТЕЛЕГ

-ДАТА/2106 ЕЕТ/УУОТ0055 УВПП0145 РЕГ/14900 РТФ/ЛЮБЕР)

3.3.2. Сообщения, касающиеся плана полета по срочным заданиям ПЛС (к подп. 2.1.3, 2.2.2,2.4.13).

-М072С0910 ФЖ Р11 БУТРИ Б145 СБ

-ДАТА/1808 ЕЕТ/УРРЖ0114 РЕГ/85705 РТФ/ВНУКОВО РМК/ПЛАН СРОЧНЫЙ-ИВАНОВ)

3.3.3.- Сообщения, касающиеся представленного плана полета ФПЛ (FPL) (к подп. 2.1.7, 2.2.7, 2.4.13, 2.5.15, 2.5.16).

Пример 1. (ФПЛ-ЖКО9035-ИН

-М072С0910 ФЖ P 11 БУТРИ Б145 СБ

-ЕЕТ/УРРЖ0114 РЕГ/85705 МИН/80 1,0 РТФ/ВНУКОВО)

Примечание.При выполнении полетов на эшелонах выше FL245 в Европейском регионе ИКАО и выше FL195 над Францией на ВС, оснащенных радиооборудованием с разносом каналов частот 8,33 кГц, в поле 10 FPL записывается дополнительно буква Y, например SY/C, а для ВС, освобожденных от обязательного наличия на борту радиооборудования с разносом кана­лов частот 8,33 кГц, в поле 18 FPL после сокращения STS указывается ЕХМ833, например STS/EXM833.

При выполнении полетов в Европейском воздушном пространстве RWSM (в т.ч. через верхнее воздушное пространство Калининградского РЦ ЕС ОрВД) для ВС:

а) имеющими допуск на полёты RVSM, в планах полёта (FPL) в поле 10 «Оборудование» указывается буква «W», например, SW/S, в поле 15 «Маршрут» указываются:

— пункт входа в пределы горизонтальных границ воздушного пространства RVSM и запра­шиваемый эшелон полета для участка маршрута, начинающегося непосредственно после точки входа в RVSM;

— пункт выхода из пределов горизонтальных границ воздушного пространства RVSM и за­прашиваемый эшелон полета для участка маршрута, начинающегося после точки выхода из RVSM;

б) не имеющими допуска на полеты с RVSM, в поле 15 «Маршрут» в случаях, когда аэро­дромы вылета и назначения находятся вне пределов горизонтальных границ воздушного про­странства RVSM, указываются:

— пункт входа в пределы горизонтальных границ воздушного пространства RVSM и запра­шиваемый эшелон полета ниже эшелона 290 или выше эшелона 410 для участка маршрута, на­чинающегося непосредственно сразу после пункта входа;

— пункт выхода из пределов горизонтальных границ воздушного пространства RVSM и за­прашиваемый эшелон полета для участка маршрута, начинающегося непосредственно сразу по­сле пункта выхода.

В случаях, когда аэродром назначения находится в пределах горизонтальных границ воз­душного пространства RVSM, указываются пункт входа в пределы горизонтальных границ воз­душного пространства RVSM и запрашиваемый эшелон ниже 290.

Если план полета получен с борта ВС во время полета, то в поле 13 указываются буквы АФИЛ (AFIL) и без пробела расчетное время пролета первого пункта маршрута, описанного в поле 15 «Маршрут».

Расчетное истекшее время до прибытия на аэродром назначения и пересечения границ рай­онов ЕС ОрВД является расчетное время от первого пункта маршрута.

В поле 18 «Прочая информация» после сокращения ДЕП/( DEP/) указывается обозначение органа ОВД, от которого можно получить дополнительную информацию к плану полета СПЛ (SPL).

ЧТЕНИЕ СООБЩЕНИЯ:

Пример 2. (FPL-RMK9002-IN

-M085S1110 NALEG A97 TV G476 IN DCT DR DCT WM

-EET/UUWV0155 REG/85648 RTF/RUSAWIA RAZR/GS GA 3360/03)

3.3.4. Сообщения, касающиеся разрешения на использование воздушного пространства РФ ПЛН(к подп. 2.2.22, 2.4.2, 2.5.3).

-М072С0910 ФЖ Р11 БУТРИ Б145 СБ

-ДАТА/2004 ЕЕТ/УРРЖ0114 РЕГ/85800 РТФ/ВНУКОВО)

-M085S1110 NALEG A97 TV G476 IN DCT DR DCT WM

-DATE/1807 EETYUUWV0155 REG/85648 RTF/RUSAWIA RAZR/GS GA 3360/03)

-LTBA0030 (аэродром вылета Стамбул, расчетное время отправления 00 ч 30 мин UTC);

3.3.5. Сообщения, касающиеся продолжения полета из аэропорта отдыха (ночевки) экипа­жа ВС ПЛП (к лодп. 2.1.8, 2.2.4)

-M072C0910 ФЖ Р11 БУТРИ Б145 СБ

-ДАТА/1511 ЕЕТ/УРРЖ0114 РЕГ/85017 РТФ/СИБИРЬ АЙРЛИНЕС РМК/ПЛАН ПРОДОЛЖЕНИЕ ГРЗ УРРР/10Т АРСЕНАЛ)

Источник

Что такое плн в авиации

Табель сообщений о движении ВС

В ФПЛ указывал и указываю ПАП. Планы проходят без проблем. Где прописан запрет? Инструкция не является нормативным документом.
****
Расскажите пожалуйста в каком нормативном документе установлен порядок оформления (с образцами заполнения и четкой регламентацией что писать в каждую графу) и подачи ФПЛ и формализованной заявки. ТС-95 не предлагать, так как он не более чем узковедомственная инструкция.

в поле 15 маршрут
АЭРОДРОМ(Ы) ПРОМЕЖТОЧНОЙ ПОСАДКИ, ВРЕМЯ
ПОСАДКИ И ВРЕМЯ ВЫЛЕТА (13 ЗНАКОВ)

Указываются только в заявках на полеты ППЛ, ПЛС, и ПЛП.

в поле 15 маршрут
АЭРОДРОМ(Ы) ПРОМЕЖТОЧНОЙ ПОСАДКИ, ВРЕМЯ
ПОСАДКИ И ВРЕМЯ ВЫЛЕТА (13 ЗНАКОВ)

Указываются только в заявках на полеты ППЛ, ПЛС, и ПЛП.

Пока не рождёт новый табель или что-то на эту тему надо всё же придерживаться ТС95го со всеми его дополнениями.Это документ.
Согласно его ПАП в ФПЛ не должно быть.
Цитата:когда массовый исход старых кадров будет, вот тогда хоть облетайтесь, всем пох будет на Ваши полеты.
Дополнение:На порядок в воздухе а так же ваши и наши жизни.

Как раз в ТС-95 ничего о том, можно или нельзя применять ПАП в ФПЛ, не сказано. Это сказано в совместной МТ/МО инструкции по составлению заявок.
К безопасности полетов такие вопросы отношения не имеют, зато к регулярности запросто. Если авиакомпания даст 30 ФПЛ без ПАП на один полет по авиационным работам, она заплатит в 30 раз больше, но в 30 раз больше будет работы у органов планирования ОРВД, и обязательно возникнет неразбериха, что-то не утвердят, что-то не разошлют, что-то разошлют не туда, о чем-то забудут (так происходит сейчас), вот и вся регулярность.

Конечно, если заставят убрать из плана полета промежуточные посадки, уберут нет вопросов. Производить посадку на ПП и аэродромах при АР никто не запрещал решением КВС.

Где табель, а разве есть забугорные фпл?Есть ИКАО, есть US, а вы о каком говорите.
Новшества 2012 года.
Для где табель, заметьте это придумали не чиновники с ленинградки.
Что-бы не делать двойную работу, чиновники будут тянуть резину до марта-апреля 2012 года, а затем родят ТС, учитывая изменения 2012 года.

Вы хоть проект почитайте.Вам и ссылку дали.

Где табель:
А зачем чиновники ждут 2012 года,

Затем, чтобы через год не вносить кучу поправок в новый ТС.
Меня сейчас и старый устраивает.

Example of a current FPL

(FPL-N12345-IS
-H25B/M-SGDWRZJ/SD
-KLAX0710
-N0438F330 HOLTZ9 TRM J169 BLH J169 TFD J50 ELP DCT
-KELP0219 KDFW
-NAV/RNVD1E2A1 DAT/V SEL/BHEM)

Example of how the same flight might file in “ICAO 2012” format

(FPL-N12345-IS
-H25B/M-ABSFGDWRZJ3M1/SB2
-KLAX0710
-N0438F330 HOLTZ9 TRM J169 BLH J169 TFD J50 ELP DCT
-KELP0219 KDFW
-PBN/D2 NAV/RNVD1E2A1 GBAS SBAS SEL/BHEM)

ДАК дб АВ
Какой проект? Рекомендации?

Вы ссылку откройте или пользуйтесь поиском.

ДАК дб АВ:
Спасибо, интересно. H25B/M-ABSFGDWRZJ3M1/SB2 вот это понапихано оборудования и к РВСМ допущен, у нас такого не встретишь, только стандартное С/Ц

Для F pfxtv.Вы наверно не в курсах.Такая технология.Я подаю ФПЛ в Главный центр и там его обрабатывают специ в том числе и штурмана если комп.не проглотил сразу и есть ошибки.

(КВС видней какой эшелон и маршрут использовать по ветровому режиму, чем диспетчеру ПДС его а, к.)
Я имел в виду JetPlanner который оптимальный ветер и маршрут лучше выбирает. Я думаю это актуально при полетах восток запад и обратно.С севера на юг редко заметный выигрыш по топливу получается только головняк с новым ИВП.А за границу вообще нет смысла что то менять ведь коридоры входа комерсанты уже завязали с DIP.PERM.если только не дай бог MEL не заставит.

Для:Fpfxt
Из нашего перечня воздушных трасс можно выстроить многие сотни тысяч маршрутов.Что и происходит.Они есть в базе данных ГЦ, а в голове удержать их ни один нормальный человек не сможет.Вот штурманы из этой базы выискивают то что вы имели в виду в своём ФПЛе.База данных постоянно на контроле, обновляется, переписываются маршруты при малейших изменениях каких-то трасс или ПОДов.И ежедневно создаются несколько новых маршрутов.

В рекомендациях изменение маршрута отнесли к другим разовым изменениям, к которым можно применить CHG.Прямо об изменении маршрута ничего не написано.
И Вы должны понимать, если подаётся повторно ФПЛ с одним и тем же номером рейса, а/д вылета и посадки, временем вылета, то первый ФПЛ ВЫ должны ОТМЕНИТЬ.
Это прописные истины.

ТС-95: При представлении ФПЛ в случаях разового изменения плана полета (РПЛ, ППЛ) относительно обозначения ВС, рейса, аэродромов вылетов и посадок, времени отправления ранее срока, указанного в заявке, в поле 18 ФПЛ(РРЦ указываются «РМК/РФП/01 (RMK/RFP/01)», «РМК/РФП/02 (RMK/RFP/02)» и т. д. в зависимости от количества представленных ФПЛ (FPL), при этом перед подачей ФПЛ (FPL) передается сообщение об отмене плана полета ЦНЛ (CNL), ПЦН
Где тут изменение маршрута?

ЦХГ — разовые изменения плана полета относительно расчетного времени вылета,
даты выполнения полета и других данных плана полета (за исключением аэродромов вылетов и посадок, маршрута полета, обозначения ВС (рейса), времени отправления ВС ранее срока, указанного в заявке)

Так было в 2.1.7 ТС-95.Прочитайте, в этом же пункте когда подаётся ФПЛ.
Сейчас пункт 2.1.7 в новой редакции.(смотри рекомендации).

Просто, когда писали рекомендации, как обычно забыли, были некомпетентны и т.д
Вы должны понимать, что если подаёте новый ФПЛ(номер рейса, а/п вылета, посадки, время, тоже, что и в предыдущем ФПЛ), то старый нужно отбить.

Источник

Что такое плн в авиации

Разрешение на ИВП в формализации ПЛН выдают независимо от того трассовый полет или внетрассовый. Но выдают его не пользователям, а органам ОВД. Пользователь должен лишь получить диспетчерское разрешение у органа ОВД, о том есть ПЛН или нет, и где он ему думать не надо, это забота ЕС ОрВД. В случае если план не принят, будет ППН и вот его обязаны довести до пользователя.

ФАП 128 «Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом аэродроме или запуск двигателя на неконтролируемом аэродроме, произведенные с целью выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета.»

Разрешение на ИВП в формализации ПЛН выдают независимо от того трассовый полет или внетрассовый. Но выдают его не пользователям, а органам ОВД. Пользователь должен лишь получить диспетчерское разрешение у органа ОВД, о том есть ПЛН или нет, и где он ему думать не надо, это забота ЕС ОрВД. В случае если план не принят, будет ППН и вот его обязаны довести до пользователя.

ФАП 128 «Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом аэродроме или запуск двигателя на неконтролируемом аэродроме, произведенные с целью выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета.»

Разрешение на ИВП в формализации ПЛН выдают независимо от того трассовый полет или внетрассовый. Но выдают его не пользователям, а органам ОВД. Пользователь должен лишь получить диспетчерское разрешение у органа ОВД, о том есть ПЛН или нет, и где он ему думать не надо, это забота ЕС ОрВД. В случае если план не принят, будет ППН и вот его обязаны довести до пользователя.

ФАП 128 «Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом аэродроме или запуск двигателя на неконтролируемом аэродроме, произведенные с целью выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета.»

Вы тут привели ФПИВП 138? Мой случай был в сентябре 2010 г, тоесть тогда работал ФП ИВП 1084, но все равно спасибо большое! Кстати первый суд я выиграл, но «надзорний ОРГАН» подал кссацию, вот готовлюсь к следующему этапу.И вылет был с контролируемого аэродрома единсвенное а/д назначения был а/д гос.авиации.

Порядок движения по аэродрому (посадочной площадке или вообще, месту посадки, подобранному с воздуха) к порядку ИВП ни КАКОГО отношения не имеет:)

Это все результат работы наших тупоголовых «руководителей-совещателей».
Придумали черт знает что.
Сколько уже этих совещаний проведено.
А противоречий все больше и больше.

Т.О. запросив запуск двигателя на контролируемом аэродроме, вы запрашиваете диспетчерское разрешение и оно вам будет выдано на основании разрешения на ИВП (ПЛН)
——-
На КОНТРОЛИРУЕМОМ.А если борт находится на посадочной площадке?Запускается, взлетает, выходит на связь-а ему говорят Ваш план не утвержден и Вы являетесь нарушителем ИВП.Поэтому в реальных условиях ЭВС связывается перед вылетом по телефону с МДП(РЦ)и спрашивает как там с его планом.И только после положительного ответа приступает к процедуре вылета

подскажите где такое написанов фап 128 немогу найти?

Разрешение на ИВП в формализации ПЛН выдают независимо от того трассовый полет или внетрассовый. Но выдают его не пользователям, а органам ОВД. Пользователь должен лишь получить диспетчерское разрешение у органа ОВД, о том есть ПЛН или нет, и где он ему думать не надо, это забота ЕС ОрВД. В случае если план не принят, будет ППН и вот его обязаны довести до пользователя.

ФАП 128 «Запрос члена летного экипажа на запуск двигателя воздушного судна на контролируемом аэродроме или запуск двигателя на неконтролируемом аэродроме, произведенные с целью выполнения полета, свидетельствуют о принятии решения КВС о начале полета.»

Уважаемый Непробиваемый: А как же все таки в случае когда работал старый ФАП ИВП 1084?
Орган ОВД нам выдал инфо что план принят, и можно готовится к вылету, и соответсвенно мы же приготовились и вылетели предварительно запросив ес-но разрешение на запуск, и нам его разрешили, а толко через 4 часа при подлете к пункту посадки РЦ или ЗЦ дает АНП, и далее мне пытаются вменить вылет без запроса и получения разрешения на ИВП от внетрасового? Если можно ваше мнение по сему поводу?

Вы подавали план полета (заявку) с гражданского аэродрома, то есть в соответствии с ТС-95. АДП аэродрома вылета разослало ваш план по всему маршруту. Так как он внетрассовый, трассовый сектор ЗЦ должен был передать этот план своему внетрассовому и принять его к обеспечению, т.е. внести в свой суточный план.
В день вылета АДП аэродрома согласно п.1.7 ТС-95 запрашивает у своего РЦ (не вы у АДП или у РЦ, а именно АДП, т.к. полет с гражданского а/д) разрешение на ИВП и условия полета. РЦ запрашивает аэродром посадки условия приема на госаэродроме (свой, ч/з смежный РЦ, ч/з ЗЦ если ИВП более 2х РЦ, ч/з ЗЦ и ГЦ если ИВП более 2 зон). Не позднее, чем за 1 час до вылета РЦ передает разрешение на ИВП и условия полета АДП АРВ (не вам).
АДП о выданном разрешении должно сообщить своему органу ОВД аэродрома. Раз вам выдали диспетчерское разрешение, значит или было разрешение на ИВП или нарушение технологии работы при запросе разрешения п.1.7 ТС-95.
Сейчас п.1.7. ТС-95 изменен.
Если вылет с ПП или с аэродрома, где нет органа ОВД, вы должны были запросить сами разрешение на ИВП не позднее 2 часов до вылета у РЦ. Согласно старых ФП ИВП Приложение№2 П.4 районные центры обязаны выдать разрешение на ИВП всем органам ОВД по маршруту полета.
В таком случае важен запрос на ИВП, если вы его делали то все в порядке, но в любом случае органы ОВД у которых вы были на управлении должны были иметь разрешение на ИВП.

Приложение №2
Пользователи воздушного пространства обязаны запросить у военного сектора РЦ ЕС ОрВД (непосредственно или через гражданские секторы РЦ ЕС ОрВД) разрешение на использование воздушного пространства Российской Федерации вне воздушных трасс и местных воздушных линий не позже чем за 2 часа до запланированного времени начала деятельности, указанного в заявке, или времени, при необходимости скорректированного центром ЕС ОрВД по согласованию с пользователями воздушного пространства.

Приложение №1
8. Заявки на полеты воздушных судов из аэропортов и с аэродромов, где организованы и выполняются процедуры и правила, определенные для гражданских аэродромов, подаются в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации.

ТС-95 1.7. При полетах вне трасс и МВЛ, а также на аэродромы государственной (экспериментальной) авиации, АДП аэропорта вылета ВС за 2 ч до времени отправления запрашивает у своего РЦ ЕС ОрВД разрешение и условия полета. РЦ ЕС ОрВД согласованные с ВС РЦ ОрВД условия полета и разрешение на ИВП передает АДП аэропорта вылета ВС не позднее 1 ч до времени отправления ВС.

Источник

Что такое плн в авиации

Виктор Агафонов Независимый эксперт Эксперт » A viation EX plorer» Толковый словарь Ожегова Порядок 1. Состояние благоустройства и налаженности, систематичность, правильность в расположении чего-н., в ходе дел; противоп. беспорядок. 2. Последовательность, ход. 3. Способ, метод, путь в осуществлении чего-н. Уведомительный порядок ИВП в авиационной среде вызывает, мягко говоря, недоумение. Это происходит потому, что в ФП ИВП нет чёткости изложения положений об «уведомительном порядке» при полётах в классе G. Местами некоторые положения не согласуются между собой. Как следствие этого: каждый трактует положения документа по своему разумению. А если кому то надо показать свою бурную деятельность, то можно и шашкой сурово помахать. Вот пример САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОРОДСКОЙ СУД ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 24 декабря 2013 г. N 4а-1746/13 Дело N 12-258/13 Постановлением заместителя начальника УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора установлено, что 27 июля 2013 года К.А.В. выполнил полет на BC Cessna 172, бортовой номер RA-1637G, с аэродрома на площадку с промежуточной посадкой на площадке и обратно. Из объяснений К.А.В. следует, что полет выполнялся в пространстве G. ВС имело на борту все необходимые документы и разрешения для выполнения полета согласно действующему законодательству. Однако, поскольку в данном случае имеет место быть уведомительный порядок ИВП, К.А.В. был нарушен п. 124 ФП ИВП, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 N 138, в соответствии с которым пользователи ВП, осуществляющие полеты в ВП класса G, уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения. Согласно ответу УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора К.А.В. 27.07.2013 заявок на ИВП в Санкт-Петербургские ЗЦ и РЦ ЕС ОрВД не подавал, уведомлений об ИВП в адреса оперативных органов не поступало. Таким образом, заместитель начальника УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора обоснованно пришел к выводу о наличии события правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст. 11.4 КоАП РФ, и виновности К.А.В. в совершении данного правонарушения А теперь есть смысл обратиться к документам. Согласно ФП ИВП в РФ имеется разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства (ИВП). Если с разрешительным порядком ИВП вопросов не возникает, то с уведомительным порядком ИВП у авиационной общественности возникает много естественных вопросов. Предлагаю обратиться к ФП ИВП. Классификация воздушного пространства (статья 10) Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. ВС, выполняющие полеты по ППП, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом ОВД (управления полетами). При полетах воздушных судов по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование ВП не требуется. Уведомительный порядок использования воздушного пространства (согл. Раздела IV ФП ИВП) 123. Под уведомительным порядком ИВП понимается предоставление пользователям ВП возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения. 125. При планировании полетов в ВП класса G пользователи ВП обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию. 126. При планировании полетов воздушных судов по ПВП, предусматривающих использование ВП класса G с пересечением районов аэродромов и МВЛ ВП класса С, представление плана полета не требуется. В указанных случаях пересечение районов аэродромов и МВЛ осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа ОВД (управления полетами). 127. Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на КВС. Всё ли понятно из этих двух положений одного документа? Попробуем разобраться! Получается, что при полетах ВС в классе G по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется, представление плана полета и получения диспетчерского разрешения не требуется. Но почему же, тогда всё это называется уведомительным порядком? Попробуем дальше разбираться, и читаем статью 124 ФП ИВП. 124. Уведомительный порядок ИВП устанавливается в ВП класса G. Пользователи ВП, осуществляющие полеты в ВП класса G, уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения ПИО и АО. Согласно этой статьи пользователи всё же уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения ПИО и АО. Но согласно статьи 10 ФП ИВП при полетах ВС в классе G по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется. Почему-то сразу возникают каверзные вопросы: — обязаны ли пилоты уведомлять органы ОВД о своём полёте в классе G; — обязаны ли получать ПИО и АО и оплачивать их; — или же не обязаны получать ПИО и АО (ст.10)? Невозможно понять также: наличие радиосвязи не требуется, а уведомлять органы ОВД всё же, как то надо? Из-за несовершенства наших документов, которые при желании можно трактовать как угодно, в некоторых регионах сложилась практика вообще не выпускать никого (кто подал ФПЛ) без ПЛН – фактически устанавливается разрешительный порядок. В связи с вышеизложенным логичны и такие вопросы: что же такое – «уведомительный порядок», нужен ли вообще такой «порядок», который никто понять толком не может и который больше похож на «беспорядок» (см. словарь Ожёгова)? Документы ИКАО никакого «уведомительного порядка» не предусматривают и в авиационном мире вполне успешно без него обходятся. А нам-то в России, зачем тогда он нужен?! Только для того, чтобы выделиться и показать всем, что в России всё не так, и мы всё время двигаемся куда-то, своим самобытным, неизведанным путём, успешно преодолевая любые трудности, которые сами и создаём. Поразительно, но может быть и правильно, что в АИПе (Раздел GEN 1.7 РАЗЛИЧИЯ СО СТАНДАРТАМИ, РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКОЙ И ПРАВИЛАМИ ICAO) об уведомительном порядке нет малейших упоминаний. Изъятие уведомительного порядка из ФП ИВП ни в коей мере не уменьшает права и свободы пользователей, зато приведёт к твёрдому пониманию того, ради чего подаются планы, в каких случаях планы уместны, и на какой вид обслуживания можно рассчитывать. Степан_еще_один 06/10/2014 [12:45:28] #1 Исправить это вопиющее безобразие можно очень просто. Достаточно законодательно зафиксировать, что для любого полета необходимо иметь при себе письменое подтверждение уведомления, которое будет выдаваться опять-же, только после подачи заявки-уведомления. И придем опять туда, откуда так тяжко недавно еле выползли. Черный человек 06/10/2014 [18:30:17] #2 Всё на самом деле проще. Могу доказать. Утверждение: Пользователь воздушного пространства класса G, не представивший план полета в целях уведомления органа ОВД, несмотря на это выполняет полет в уведомительном порядке ИВП. Доказательство: Воздушный кодекс РФ определяет, что разрешительный или уведомительный порядок ИВП устанавливают федеральные правила ИВП. (статья 16) ВК РФ также определяет, что полет ВС выполняется в соответствии с планом полета и наличием разрешения на ИВП, за исключением полета, выполняемого в уведомительном порядке ИВП. (статья 70). Тем не менее, в соответствии с делегированными полномочиями, ФП ИВП устанавливают, что для получения (только) полетно-информационного обслуживания в ВП класса G план полета предоставляется в целях уведомления органов ОВД. (п.109) Аварийное оповещение органом ОВД предоставляется вне зависимости от представления плана полета, всем известным ему ВС. (п.9.1 ФАП ОрВД). То есть пользователю ВП класса G не представившему план полета в целях уведомления, орган ОВД имеет право отказать в предоставлении ПИО, но в любом случае обязан предоставить третий вид обслуживания – аварийное оповещение, если его уведомит (любым способом) пользователь или о таком уведомлении станет известно из других источников. Таким образом пользователь ВП класса G не представивший план полета в целях уведомления так же выполняет полет в уведомительном порядке ИВП, так как он в любой момент может воспользоваться таким видом обслуживания, как аварийное оповещение. Поэтому на вопросы, поднятые в статье следующие ответы: «- обязаны ли пилоты уведомлять органы ОВД о своём полёте в классе G;» Не обязаны, а имеют право уведомлять в целях получения ПИО (представлением плана полета) и АО (уведомлением в любой форме, в том числе представлением плана полета); «- обязаны ли получать ПИО и АО и оплачивать их;» Имеют право воспользоваться ПИО и АО, и соответственно оплатить; «- или же не обязаны получать ПИО и АО (ст.10)?» Опять же, не обязаны, а имеют право получать ПИО и АО, как государственные услуги. И крайнее. Цитата: «Из-за несовершенства наших документов, которые при желании можно трактовать как угодно, в некоторых регионах сложилась практика вообще не выпускать никого (кто подал ФПЛ) без ПЛН – фактически устанавливается разрешительный порядок.» И последнее, о Табеле сообщений – интересная тема! Спрашивается: зачем было нужно издавать такой «не отрегулированный» Табель? Кому нужны эти двойные смыслы терминов? Конкретно, по п.15.9 приложения 2: а что изменилось бы в данном случае, если бы ЗЦ рассылал не ПЛН, а принятый ФПЛ? Зачем мозги пудрить? С уважением. STARik82 07/10/2014 [23:41:18] #7 Синькофф: «. На автодорогах тоже существует ПОРЯДОК, но кто уведомляет ГАИ-ДПС перед выездом. » С уважением. LV 08/10/2014 [04:38:21] #8 В отдельных случаях уведомительный порядок использования воздушного пространства может быть обременен элементами разрешительного порядка использования воздушного пространства. Так, при планировании полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов, предусматривающих использование воздушного пространства класса G с пересечением районов аэродромов и местных воздушных линий воздушного пространства класса С, представление плана полета не требуется. Однако в указанных случаях пересечение районов аэродромов и местных воздушных линий осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) (п.126 ФПИВП) выданного на основании запроса командира воздушного судна (п.118 ФПИВП). Кроме того, при использовании воздушного пространства класса G и намерении использовать воздушное пространство классов А и С экипаж воздушного судна (командир воздушного судна) обязан не менее чем за 30 минут до входа в воздушное пространство классов А и С сообщить о плане полета воздушного судна (п. 111 ФПИВП). В этом случае использование воздушного пространства классов А и С будет возможно только при получении диспетчерского разрешения, выданного органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании полученного разрешения на использование воздушного пространства. Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов уведомительного порядка использования воздушного пространства и разрешительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить об уведомительно-разрешительном порядке использования воздушного пространства. DROLL 08/10/2014 [16:42:18] #9 LV:Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов уведомительного порядка использования воздушного пространства и разрешительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить об уведомительно-разрешительном порядке использования воздушного пространства. Для более полного понимания этот пункт можно дополнить пунктами 125, 126, 127 ФП ИВП. Таким образом, никому не нужный (и непонятный) уведомительный порядок уйдёт в историю. Какие будут мнения у профессионалов? С искренним уважением. Пе-2 10/10/2014 [06:31:49] #13 блиннннн! а как в америках разных народ летает?! взлетел, сказад диспу: лечу в мексику тот: ок, типа не забудь сесть только в «международный» аэропорт (где таможня есть) сел там. зашел к таможне, сказал, кто с тобой летит и показал их паЧпорта вышли в город, поппили текилы, баб поприжимали потом обратно. садиться можно только в «международный» аэропорт почему у нас барско-разрешительный порядок? Инквизитор 10/10/2014 [08:14:10] #14 Виктор Иванович, ссылаться на письмо Александрова не совсем правильно, т.к. на следующий день письмо своего заместителя было отозвано письмом директора департамента. VictorAgafonov 10/10/2014 [09:29:52] #15 Ну блин, Вы и даёте. Правая нога не знает: куда идёт левая. Да никто и догадывается, что оно отозвано! Все на него и ссылаются. Ну дела. С глубочайшим уважением. STARik82 10/10/2014 [09:44:04] #16 Ещё раз хотел-бы обратить внимание уважаемых коллег на то, что МЫ склоняется к рассуждениям с позиции-«. вот я захотел, и полетел. «, учитывая в лучшем случае возможность встречи с другим таким-же «не заявленным» Инквизитор 10/10/2014 [09:55:12] #17 Виктор иванович, а то причем, у мен просто есть оба письма и я констатировал сам факт. Могу второе вам скинуть. STARik82 10/10/2014 [10:17:41] #18 Ещё раз хотел-бы обратить внимание уважаемых коллег на то, что МЫ склоняется к рассуждениям с позиции-«. вот я захотел, и полетел. «, учитывая в лучшем случае возможность встречи с другим таким-же «не заявленным» пользователем ВП(G). Но МЫ совсем упускаем из виду возможных пользователей ВП(G) на которых распространяется «разрешительный порядок». И если МЫ не собираемся никого ставит в известность о своём намерении выполнить полёт, и не собираемся ни с кем устанавливать радиосвязь, то откуда МЫ будем знать, что часть ВП, которую МЫ намерены использовать разрешена другому пользователю для тех-же взрывных работ, или полётов по ППП? С УВАЖЕНИЕМ. STARik82 10/10/2014 [10:20:13] #19 Прошу прощения за неудачный дубль: Слишком чувствительный дивайс))) VictorAgafonov 10/10/2014 [10:32:07] #20 Инквизитор Виктор Иванович, а то причем, у меня просто есть оба письма и я констатировал сам факт. Могу второе вам скинуть. Хорошо, что затронули вопрос радиосвязи.О каком ПИО (не говоря уже о полноценном управлении) может идти речь если даже в московской зоне есть куча «дыр». 2 STARik82 Вас устроил этот ответ? Допустим, по поводу ПИО могу согласиться с тем что этот вопрос решается путем должного уровня предполётной подготовкой КВС(экипажа). Однако по поводу АО в ФАП ОрВД сказано: «9.1. Аварийным оповещением обеспечиваются: . б) воздушные суда, представившие план полета, и по ВОЗМОЖНОСТИ все другие воздушные суда, известные органам обслуживания воздушного движения из других источников;..» С УВАЖЕНИЕМ. Lee Эксперт « A viation EX plorer» 13/10/2014 [12:06:56] #30 почему такое категоричное «не ставя никого»? можно не подавать уведомление, а сообщить о своих планах друзьям, родственникам. есть спутниковые/gps трекеры, которые активируются при начале движения, а при использовании дополнительных сервисов осуществляют рассылку аварийных сообщений. у нас бы пользовались уведомлениями более широко, если бы органы ОрВД не отрабатывали это формально, лишь бы для галочки получить связь. а как? радиопокрытия нет. время вылета может перенестись по погоде. спутниковым телефоном пилот воспользоваться не всегда может. Категоричность в данном случае сродни математическому исследованию функции на экстремумы, т.е. предельные условия, что НАШЕМ случае и подразумевает именно то, что никто о данном полёте не знает. Понятно, что в жизни по всякому бывает, и полностью принимаю и Ваши и Синькофф(а) аргументы. Только вот не могу согласиться с тем, что если к НАС на местах реально НЕТ ПОРЯДКА, то его не нужно наводить, а стоит просто приспособиться к существующему БЕСПОРЯДКУ. Нет никакого самообмана. Есть элементарная нерадивость, беспечность и в конце концов безответственность отдельных персон, у которых всегда кто угодно виноват в их собственных печальках, кроме их самих. И Вы в серьёз считаете, что отсутствие порядка вправит ИМ мозги? Лично я сомневаюсь. Скорей наоборот, отсутствие порядка и позволяет подобным личностям оправдывать свою никчемность. А что уже известно про Ми-8 в Туве? Как планировался полёт? В каком ВП? Как обеспечивался? STARik82 16/10/2014 [12:28:47] #40 Синькофф «Я, как раз, на это и намекал 2 STARik82, что диспетчер в G – не контроллер.» «Сама по себе катастрофа (в классе G) с каким-либо «порядком» не связана. Там виновата либо техника, либо экипаж. А вот, поиск и своевременная помощь – это, конечно же, зависит от установленного порядка.» Совершенно верно. И это именно то, на что я как раз-таки и намекал. Я всегда с удовольствием смотрю Ваши профессиональные комментарии. Мне совсем не хочется спорить с Вами. Но сухая статистика катастроф самолётов малой авиации и вертокрылой техники за последние три года просто поражает. Хотелось бы понять: в чём же дело? Каким-то образом уведомительный порядок/ беспорядок в классе G здесь причастен? Если нет то, что же дало такой мощный импульс к тому, что можно назвать «вертолётопад»? Ведь в авиации всё взаимосвязано. С искренним уважением. Lee Эксперт « A viation EX plorer» 17/10/2014 [20:14:11] #44 2 VictorAgafonov: Спасибо! Как мне кажется, одна из весомых причин, практически полное отсутствие системы авиационного образования, в части гражданской авиации, в нашей стране. Так может в консерватории, что то исправить? Источник ← что такое топология локальной сети что делать с очками характеристик в киберпанке → Вам также понравится что делать если упал в обморок в малиновке рп 12.12.202305.07.2022 admin 0 что такое сепсис при ковиде 12.12.202308.07.2022 admin 0 что такое страйкбол и как в него играть видео 13.12.202308.07.2022 admin 0 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев.