Что такое перегрузка в самолете
Перегрузка (летательные аппараты)
Перегрузка — векторная величина. Для живого организма очень важно направление действия перегрузки. При перегрузке органы человека стремятся оставаться в прежнем состоянии (равномерного прямолинейного движения или покоя). При положительной перегрузке (ускорение направлено от ног к голове, а вектор перегрузки — от головы к ногам) кровь уходит от головы в ноги, желудок опускается вниз. При отрицательной перегрузке увеличивается приток крови к голове. Наиболее благоприятное положение тела человека, при котором он может воспринимать наибольшие перегрузки — лёжа на спине, лицом к направлению ускорения движения, наиболее неблагоприятное для перенесения перегрузок — в продольном направлении ногами к направлению ускорения. При столкновении автомобиля с неподвижной преградой сидящий в автомобиле человек испытает перегрузку спина — грудь. Такая перегрузка переносится без особых трудностей. Обычный человек может выдерживать перегрузки до 15 g около 3—5 секунд без потери сознания. Перегрузки от 20—30 g и более человек может выдерживать без потери сознания не более 1—2 секунд и зависимости от величины перегрузки.
Одно из основных требований к военным летчикам и космонавтам — способность организма переносить перегрузки. Тренированные пилоты в противоперегрузочных костюмах могут переносить перегрузки от −3…−2 g до +12 g. Обычно при положительной перегрузке 7—8 g в глазах «краснеет», пропадает зрение, и человек постепенно теряет сознание из-за отлива крови от головы. Сопротивляемость к отрицательным, направленным вверх перегрузкам, значительно ниже. Космонавты во время взлёта переносят перегрузку лёжа. В этом положении перегрузка действует в направлении грудь — спина, что позволяет выдержать несколько минут перегрузку в несколько единиц g. Существуют специальные противоперегрузочные костюмы, задача которых — облегчить действие перегрузки. Костюмы представляют собой корсет со шлангами, надувающимися от воздушной системы и удерживающими наружную поверхность тела человека, немного препятствуя оттоку крови.
Перегрузка увеличивает нагрузку на конструкцию машин и может привести к их поломке или разрушению, а также к перемещению не закреплённого или плохо закреплённого груза. Разрешённая эксплуатационной документацией величина перегрузки для пассажирских самолётов составляет 2,5 g.
Примеры перегрузок и их значения:
Перегрузка (аэродинамика)
Перегру́зка — это отношение подъёмной силы [1] к весу самолёта. Перегрузка безразмерная величина, однако повсеместно отождествляется с ускорением свободного падения g. Нормальная перегрузка 1g означает горизонтальный прямолинейный полёт. Если самолёт выполняет горизонтальный координированный разворот с креном 60 градусов, его конструкция испытывает нормальную перегрузку в 2 единицы (или 2g).
Допустимое значение перегрузок для гражданских самолётов составляет 4,33 жи. Обычный человек может выдерживать перегрузки до 5 g. Тренированные пилоты в антиперегрузочных костюмах могут переносить перегрузки до 9 g. Сопротивляемость к отрицательным, направленным вверх перегрузкам, значительно ниже. Обычно при 2-3 g в глазах «краснеет» и человек теряет сознание из-за прилива крови к голове.
| Человек, стоящий неподвижно | 1 g |
| Пассажир в самолёте при взлёте | 1,5 g |
| Парашютист при приземлении со скоростью 6 м/с | 1,8 g |
| Парашютист при раскрытии парашюта (при изменении скорости от 60 до 5 м/с) | 5,0 g |
| Космонавты при спуске в космическом корабле «Союз» | до 3,0—4,0 g |
| Лётчик при выполнении фигур высшего пилотажа | до 5 g |
| Лётчик при выведении самолёта из пикирования | 8,0—9 g |
| Перегрузка (длительная), соответствующая пределу физиологических возможностей человека | 8,0—10,0 g |
| Наибольшая (кратковременная) перегрузка автомобиля, при которой человеку удалось выжить [2] | 179,8 g |
Примечания
Полезное
Смотреть что такое «Перегрузка (аэродинамика)» в других словарях:
Аэродинамика самолёта Боинг 737 — Bóeing 737 (русск. Боинг 737) самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массовo производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано… … Википедия
Перегрузка (авиация) — Акробатический манёвр с увеличением угла тангажа (например, ввод в горку) сопровождается положительной перегрузкой тело весит больше, чем обычно … Википедия
МиГ-23 — Тип многоцелевой и … Википедия
Як-52 — Тип учебный самолёт Разработчик … Википедия
Клипер (космический аппарат) — У этого термина существуют и другие значения, см. Клипер. «Клипер» многоцелевой пилотируемый многоразовый космический корабль, проектировавшийся в РКК «Энергия» с 2000 года на смену кораблям серии «Союз» … Википедия
МиГ-25 — МиГ 25ПУ, 2003 год. Ти … Википедия
Восток (космическая программа) — У этого термина существуют и другие значения, см. Восток (значения). Копия «Р 7» на терри … Википедия
Су-33УБ — (Су 27КУБ;Т 12УБ) … Википедия
Клипер (КА) — «Клипер» многоцелевой пилотируемый многоразовый космический корабль, проектировавшийся в РКК «Энергия» с 2000 года на смену кораблям серии «Союз». Макет на авиавыставке в Ле Бурже В 2006 году по результатам конкурса проект был отправлен… … Википедия
Клипер (космический летательный аппарат) — «Клипер» многоцелевой пилотируемый многоразовый космический корабль, проектировавшийся в РКК «Энергия» с 2000 года на смену кораблям серии «Союз». Макет на авиавыставке в Ле Бурже В 2006 году по результатам конкурса проект был отправлен… … Википедия
Какие нагрузки испытывает пилот и пассажир самолета
Принято считать, что перегрузка в 1g действует на человека, который спокойно стоит или движется прямо с постоянной скоростью. Но, если скорость движения меняется, то меняется вес тела, а с ним и перегрузка. Обычный человек ощущает такие изменения, когда пользуется лифтом или катается в парке на аттракционах. Перегрузку примерно в 1,5 g переносят пассажиры сверхзвукового лайнера при взлете. Принято различать следующие основные виды перегрузок:
· кратковременные (их испытывают, например, водитель и пассажиры автомобиля при аварии);
· положительные, проявляющиеся, когда человек быстро поднимается в лифте или мотоциклист разгоняется на шоссе;
· отрицательные действуют при резком торможении (особенно эффектно это наблюдается в поезде);
При положительных перегрузках кровь отливает от головы и приливает к ногам. Это состояние переносится легче, чем наоборот, при отрицательных перегрузках. Перегрузки могут быть направлены в любую сторону (вверх, вниз, вбок, по диагонали), но противоположную направлению ускорения.
Профессии, связанные с перегрузками
2. Космонавты в спускаемом аппарате переносят довольно длительные перегрузки в 3-4 “джи”. Выдержать такое испытание может далеко не каждый даже подготовленный космонавт, в космический отряд попадают только пилоты, прошедшие сложные испытания и жесткий отбор.
Еще дальше пошли дятлы. Средняя скорость нанесения ударов дятлом — 20-25 движений за секунду. Если бы по дереву с такой скоростью била любая другая птица, то уже через несколько ударов она бы умерла от перегрузок. Измерения показывают, что перегрузки, испытываемые дятлом, достигают 1000 — 1200g. Это гораздо больше, чем могут выдержать организмы других животных, включая человека.
Как пилоты готовятся к перегрузкам
Чтобы выдерживать огромные постоянные перегрузки, людям героических профессий приходится:
· ежедневно тренироваться по несколько часов в день по специально разработанным программам, уделяя особое внимание мышцам шеи и спины чтобы максимально защитить позвоночник;
· используя тренажеры, настойчиво тренировать и укреплять вестибулярный аппарат;
· очень внимательно следить за здоровьем, регулярно проходить тестирования;
· особое внимание уделять весу, не допуская его увеличения, поскольку при повышенных нагрузках он создает дополнительный риск для сердца.
Как подготовиться к перегрузке пассажиру самолета
Чтобы избежать последствий от перегрузок в виде головокружений, головных болей, закладывания ушей при перепадах давления, выполняйте простые правила:
2. при взлете и посадке используйте кислые леденцы или жвачку;
3. во время полета принимайте побольше жидкости и постарайтесь отвлечься от процесса полета с помощью книги, журнала, беседы. Можно с пользой провести время, работая на ноутбуке.
Перегрузки и их действие на человека в разных условиях
В авиационной и космической медицине перегрузкой считается показатель величины ускорения, воздействующего на человека при его перемещении. Он представляет собой отношение равнодействующей перемещающих сил к массе тела человека.
Перегрузка измеряется в единицах, кратных весу тела в земных условиях. Для человека, находящегося на земной поверхности, перегрузка равна единице. К ней приспособлен человеческий организм, поэтому для людей она незаметна.
Если какому-либо телу внешняя сила сообщает ускорение 5 g, то перегрузка будет равна 5. Это значит, что вес тела в данных условиях увеличился в пять раз по сравнению с исходным.
При взлете обычного авиалайнера пассажиры в салоне испытывают перегрузку в 1,5 g. По международным нормам предельно допустимое значение перегрузок для гражданских самолетов составляет 2,5 g.
В момент раскрытия парашюта человек подвергается действию инерционных сил, вызывающих перегрузку, достигающую 4 g. При этом показатель перегрузки зависит от воздушной скорости. Для военных парашютистов он может составлять от 4,3 g при скорости 195 километров в час до 6,8 g при скорости 275 километров в час.
Реакция на перегрузки зависит от их величины, скорости нарастания и исходного состояния организма. Поэтому могут возникать как незначительные функциональные сдвиги (ощущение тяжести в теле, затруднение движений и т.п.), так и очень тяжелые состояния. К ним относятся полная потеря зрения, расстройство функций сердечно-сосудистой, дыхательной и нервной систем, а также потеря сознания и возникновение выраженных морфологических изменений в тканях.
С целью повышения устойчивости организма летчиков к ускорениям в полете применяют противоперегрузочные и высотно-компенсирующие костюмы, которые при перегрузках создают давление на область брюшной стенки и нижние конечности, что приводит к задержке оттока крови в нижнюю половину тела и улучшает кровоснабжение головного мозга.
Для повышения устойчивости к ускорениям проводятся тренировки на центрифуге, закаливание организма, дыхание кислородом под повышенным давлением.
При катапультировании, грубой посадке самолета или приземлении на парашюте возникают значительные по величине перегрузки, которые могут также вызвать органические изменения во внутренних органах и позвоночнике. Для повышения устойчивости к ним используются специальные кресла, имеющие углубленные заголовники, и фиксирующие тело ремнями, ограничителями смещения конечностей.
Перегрузкой также является проявление силы тяжести на борту космического судна. Если в земных условиях характеристикой силы тяжести является ускорение свободного падения тел, то на борту космического корабля в число характеристик перегрузки также входит ускорение свободного падения, равное по величине реактивному ускорению по противоположному ему направлению. Отношение этой величины к величине называется «коэффициентом перегрузки» или «перегрузкой».
На участке разгона ракеты-носителя перегрузка определяется равнодействующей негравитационных сил — силы тяги и силы аэродинамического сопротивления, которая состоит из силы лобового сопротивления, направленной противоположно скорости, и перпендикулярной к ней подъемной силы. Эта равнодействующая создает негравитационное ускорение, которое определяет перегрузку.
Ее коэффициент на участке разгона составляет несколько единиц.
Если космическая ракета в условиях Земли будет двигаться с ускорением под действием двигателей или испытывая сопротивление среды, то произойдет увеличение давления на опору из-за чего возникнет перегрузка. Если движение будет происходить с выключенными двигателями в пустоте, то давление на опору исчезнет и наступит состояние невесомости.
При старте космического корабля на космонавта действует ускорение, величина которого изменяется от 1 до 7 g. По статистике, космонавты редко испытывают перегрузки, превышающие 4 g.
Способность переносить перегрузки зависит от температуры окружающей среды, содержания кислорода во вдыхаемом воздухе, длительности пребывания космонавта в условиях невесомости до начала ускорения и т.д. Существуют и другие более сложные или менее уловимые факторы, влияние которых еще не до конца выяснено.
Под действием ускорения, превышающего 1 g, у космонавта могут появиться нарушения зрения. При ускорении 3 g в вертикальном направлении, которое длится более трех секунд, могут возникнуть серьезные нарушения периферического зрения. Поэтому в отсеках космического корабля необходимо увеличивать уровень освещенности.
При продольном ускорении у космонавта возникают зрительные иллюзии. Ему кажется, что предмет, на который он смотрит, смещается в направлении результирующего вектора ускорения и силы тяжести. При угловых ускорениях возникает кажущееся перемещение объекта зрения в плоскости вращения. Эта иллюзия называется окологиральной и является следствием воздействия перегрузок на органы внутреннего уха.
Многочисленные экспериментальные исследования, которые были начаты еще ученым Константином Циолковским, показали, что физиологическое воздействие перегрузки зависит не только от ее продолжительности, но и от положения тела. При вертикальном положении человека значительная часть крови смещается в нижнюю половину тела, что приводит к нарушению кровоснабжения головного мозга. Из-за увеличения своего веса внутренние органы смещаются вниз и вызывают сильное натяжение связок.
Чтобы ослабить действие высоких ускорений, космонавта помещают в космическом корабле таким образом, чтобы перегрузки были направлены по горизонтальной оси, от спины к груди. Такое положение обеспечивает эффективное кровоснабжение головного мозга космонавта при ускорениях до 10 g, а кратковременно даже до 25 g.
При возвращении космического корабля на Землю, когда он входит в плотные слои атмосферы, космонавт испытывает перегрузки торможения, то есть отрицательного ускорения. По интегральной величине торможение соответствует ускорению при старте.
Космический корабль, входящий в плотные слои атмосферы, ориентируют так, чтобы перегрузки торможения имели горизонтальное направление. Таким образом, их воздействие на космонавта сводится к минимуму, как и во время запуска корабля.
Тем, кто боится летать в самолетах.
Примечание:
Эту статью я нашел на просторах интернета и счел ее достаточно интересной и полезной.
Смысл в том, что люди задают пилоту беспокоющие их вопросы, а он отвечает на них развеивая большинство существующих страшилок, которыми нас с вами фаршируют с самого детства.
Особенно полезно для людей страдающих аэрофобией.
«Зачем ОБЯЗАТЕЛЬНО при взлете и посадке открывать шторку на иллюминаторе?»
При возникновении внештатной ситуации, чтобы у пассажиров зрению не пришлось адаптироваться к резко изменившемуся освещению, и они могли быстрее эвакуироваться с борта. Для этого выключают свет и просят поднять шторки иллюминаторов.
Я читал еще такое — «Согласно правилам обеспечения безопасности полётов, во время руления, взлёта и посадки самолета все заслонки иллюминаторов должны быть открыты, — пояснили в одной из крупных авиакомпаний. — Делается это по нескольким причинам. Во-первых, чтобы при возникновении нештатной ситуации бортпроводники или даже пассажиры могли видеть, что происходит за бортом, и сообщить об этом экипажу. А также во время эвакуации — оценить положение за бортом. Например, увидеть, есть пожар или нет. Кроме того, в случае аварийной посадки спасателям через иллюминаторы должно быть видно, что происходит внутри салона. Ну и, наконец, при жёсткой посадке пластмассовая шторка может расколоться и поранить пассажиров.»
«Почему нужно отключать телефоны и не пользоваться фотоаппаратами при взлете и посадке?»
Существует теоретическая возможность влияния радиоэлектронных приборов на электронные системы самолета, но только теоретическая, однако лучше не испытывать судьбу.
Под радиоэлектронными тут, конечно, имеются ввиду сотовые телефоны. Фотоаппарат, видеокамера — если и создают какое-то излучение, оно настолько мало, что практически не выходит за пределы корпуса этого устройства.
Снимать фото/видео во время полета никто не запрещает. Но вот при взлете и посадке… При прерванном взлете, когда самолет уже набрал большую скорость и, вдруг, резкое торможение—Вы гарантировано не удержите свою электронику в руках и она полетит в головы впередисидящих пассажиров. Такие случаи не редкость…Или летчик скозлил(подпрыгнул) при жесткой посадке и Вы сами себе сломали нос фотоаппаратом, пытаясь сделать очень ценный кадр аэропорта Хургады.
«Почему самолёты летают высоко? В связи с чем это необходимо?»
На большой высоте большое разрежение воздуха, плотность меньше, сопротивление меньше, значит скорость больше и больше экономия топлива.
«Как готовится воздух, которым дышат пассажиры и пилоты? Есть ли рециркуляция и если да, как удаляются лишние газы? Почему не делают давление в салоне как на земле? Есть ли на каких-нибудь самолетах увлажнители воздуха?»
Сжимается (точнее, нагнетается) забортный. Рециркуляция тоже присутствует. Лишние газы не удаляются, стоят более–менее такие же воздушные фильтры, как в обычных кондиционерах. Делать такое же давление, как на земле — сложно и дорого (чем выше летит самолёт, тем больше будет перепад давления; тем больше энергии требуется на поддержание давления внутри фюзеляжа; тем сильнее воздух изнутри давит на фюзеляж).Грубо говоря—на большой высоте при давлении как на земле(внутри салона) самолет будет распирать изнутри, что не полезно. В салоне самолета давление примерно как на высоте 2400-3000 метров, что безопасно для пассажиров. Увлажнители иногда бывают на совсем современных больших самолётах вроде Боинг 787 и Эрбас A380 — удовольствие это дорогое и сложное.
«Нормируются ли крены при разворотах или кто как хочет так и закладывает?»
На Боинге нет такого предела, самолет предупредит голосом, что крен большой, но никакого сопротивления не окажет, на Аэрбас самолет ограничит крен в 67 градусов. Если речь о повседневной работе, то есть рекомендации не допускать кренов более 30 градусов (это обеспечивает комфорт пассажиров).
«Есть мнение, что чартерные рейсы, как правило, выполняют небольшие авиакомпании, не имеющие достаточно средств для поддержания летной годности…»
Чартерные рейсы выполняют ЛЮБЫЕ авиакомпании. В мире полно весьма крупных компаний, которые летают исключительно чартеры. В основном это компании туроператоров, типа TUI, Thomas Cook, Monarch, и т.д. Но и флагманы-перевозчики не брезгуют чартерами. Что такое чартер? Это лишь договорённость о совершении каких-то рейсов по какому-то маршруту. Это может быть всего один рейс, это может быть программа на сезон, а то и на годы.
Чартер выгоден обеим сторонам — туроператору, так как цена билета будет ниже, перевозчику — потому что ему платят всегда за полный самолёт, даже если там летит всего два человека.( Трансаэро ну просто очень «небольшая» авиакомпания. )
«При взлете и посадке в некоторых самолетах очень сильно закладывает уши. Это зависит от модели самолета или от скорости набора высоты или снижения? По моим ощущениям чаще уши болят в Боингах и ТУ и никогда в Аэрбасах.»
Это зависит от состояния здоровья пассажира. У абсолютно здорового ( в плане ухо-горло-нос) человека уши не закладывает вообще. Если у вас есть хоть какие то намеки на гайморит (насморк, воспаление и т.д.) заложенные уши вам обеспечены и тип самолета не играет тут никакой роли.
«Идея о необходимости жесткой посадки при дожде — правильна?»
Абсолютно правильна! Мы столкнулись (пилоты В-737) с этим в самом начале эксплуатации самолета. Сначала мы не понимали, почему американцы рекомендуют сажать самолет довольно жестко. Но после пары выкатываний с полосы длиной в три километра стали понятны их рекомендации. И действительно, оказалось, что при довольно жесткой посадке, торможение значительно лучше. Система торможения начинает работать моментально после обжатия стоек(стойки шасси коснулись земли и приняли на себя вес самолета) и тормозит самолет очень эффективно. Другой вопрос, что пассажирам это конечно не нравится и они считают, что в кабине «летчик-Лох», но безопасность диктует свои требования и мне абсолютно фиолетово, что там обо мне и выполненной мной посадке подумают пассажиры, если я высажу их как положено на трап у вокзала, а не в поле за полосой (в лучшем случае).
Не опасно ли при посадке первоначальное касание одной стойкой шасси, а потом второй?
Нет, не опасно. Есть даже такая техника посадки при сильном боковом ветре.
Почему иногда не дают чай и кофе? Сломался чайник?
Да, действительно, иногда кипятильники не работают и, к сожалению, они могут ломаться уже после взлета.
Почему некоторые самолеты при посадке не используют реверс для торможения?
Если полосы достаточно (она довольно длинная), полоса сухая и качество торможения отличное, то можно и не использовать реверс тяги. Все же при включении реверса существует вероятность «насосать» посторонних предметов в двигатель с земли.
Почему некоторые самолеты при использовании реверса сильнее «трясутся», чем аналогичные модели?
Это зависит от состояния покрытия полосы. Как на обычной дороге. Есть дороги ровные, а есть как стиральная доска.
Почему некоторые пилоты «очень резко опускают нос» при посадке?
Все зависит от мастерства пилота.
Пилоты всегда садятся вручную. В России нет аэропортов оборудованных автоматическими системами. Верно ли это?
Посадки не всегда производятся в автоматическом режиме, часто в ручном. Это уже по желанию пилота. В России 85-90% аэропортов оборудованы посадочной системой, которая позволяет выполнить автоматическую посадку.
«Несколько раз взлетал из Москвы, самолёт отрывался от Земли, некоторое время (с полминуты) взлетал, и потом было ощущение что как бы проваливался (непроизвольно подкидывало к потолку) и дальше уже вставал на курс и летел дальше нормально. Вот это что такое, воздушные ямы?»
Нет, это всего лишь самолет достиг расчетной скорости. При прямолинейном ускорении, у человека создается впечатление, что его придавливает к спинке кресла (оно так и есть на самом деле) при достижении определенной скорости, самолет «сбрасывает газ» и начинается уборка закрылков (потому, что уже не нужна дополнительная площадь крыла для создания дополнительной подъемной силы). Тело человека по инерции продолжает двигаться дальше, а самолет уже остановился на нужной ему скорости. Возникает небольшая отрицательная перегрузка, создающая иллюзию «проваливания».
«Самолет может взлететь и на одном двигателе. Но, просматривая моделирование катастроф в известном сериале про расследование катастроф на канале National Geographycs — Боинг 747 (1989 год, отрыв двери грузового отсека и повреждение двигателей) и Аэробус А330 (2001 год, при перелете через Атлантику кончилось топливо из-за утечки) КВС сообщают, что при нормальной работе двигателей не могут поддерживать нормальную скорость и снижаются при работающих 2-х и одном двигателе соответственно.
Прошу Вас прояснить ситуацию. Думается, что если при одном двигателе самолет может взлетать, то уж лететь на крейсерской скорости и подавно. Или есть какие нюансы?»
Все правильно, взлететь может, а лететь на эшелоне и с крейсерской расчетной скоростью — нет. Секрет в том, что с ростом скорости и высоты тяга двигателей падает. Если, например, максимальная (взлетная) тяга двигателя на уровне моря, при температуре +15 и давлении 760 мм. рт. ст. равна 10 000 кг., то на высоте 10 000м, давлении 450 мм рт ст и скорости 900 км в час, будет максимум 1500-2000 кг. Если при взлете двигателю хватает мощности разогнать самолет до минимально безопасной скорости, то на высоте, при отказе одного из моторов, оставшемуся не хватит тяги поддерживать самолет на высоте и на заданной скорости, необходимо выбирать эшелон ниже и скорость меньше.
Раскалённый воздух с неимоверно возросшим давлением давит на лопатки турбины, раскручивая её до сумасшедших оборотов. Турбина жёстко соединена с колесом на входе в двигатель и с маленькими колёсами компрессора, она на одном с ними валу. Турбина начинает сильнее раскручивать входное колесо и компрессор, таким образом выполняет свою работу. Турбина раскручивает компрессор, тот всё сильнее сжимает и увиличивает количество воздуха в тракте двигателя и тем самым увеличивает давление в камере сгорания. Турбина раскручивается всё быстрее и быстрее.
А что же воздух за турбиной? Давление за турбиной настолько высоко, что вырывающийся воздух преодолевает скорость звука и, проходя через сопло двигателя, вырывается наружу с огромной силой. Так создаётся реактивная тяга. За одну секунду двигатель пропускает через себя колоссальное количество воздуха!
Ну представьте себе, один двигатель самолёта Boeing — 777 создают тягу 40 тонн! Т.е. прикрепи такой двигатель к бетонной плите весом 40 тонн и он её поднимет в воздух вертикально! (представляете себе, что такое 40 тонн? Это почти вес маневрового тепловоза, или танка Т-90!)
Так, в общих чертах, работает реактивный двигатель. Но как же запускается двигатель? Ведь нужно сначала раскрутить все эти колёса, прежде чем поджечь смесь в камере сгорания и двигатель начнёт сам себя крутить. Двигатель запускают тоже воздухом.
В современных самолётах, помимо основных («маршевых» двигателей) есть ещё один маленький реактивный двигатель. Он называется ВСУ (вспомогательная силовая установка). Этот мини реактивный двигатель используют не для создания тяги, которая толкает самолёт, а для обеспечения нужд самолёта на земле ( или в крайнем случае, для помощи в аварийной ситуации в полёте) Когда вы садитесь в самолёт, то в самолёте уже есть и свет и кондиционирование. Это работа ВСУ. ВСУ расположена в хвостовой части самолёта в стальном, огнезащитном корпусе (в случае пожара, если даже не удастся затушить пожар специальными огнетушителями, (что маловероятно, но и на старуху бывает проруха) огонь никуда не выйдет из этого корпуса и ВСУ просто сгорит внутри этого стального, жаропрочного кока). ВСУ используется так же и для запуска основных двигателей самолёта.
От силовой установки к основным двигателям идут воздуховоды (трубы), при запуске, пилоты в кабине, путём некоторых манипуляций отключают подачу воздуха от системы кондиционирования салона, и перенаправляют его к двигателям. На практике это выглядит, как перекрытие одних воздуховодов заслонками от салона и открытие других заслонок к другим трубам. Воздух, устремившись к основному двигателю, начинает раскручивать турбину.
Если давление воздуха в системе запуска достаточно, то турбина раскручивается до нужных оборотов, далее следует впрыск и поджиг смеси в камере сгорания. Всё, двигатель запустился. Но может возникнуть ситуация, когда давления по каким то причинам просто не хватит, что бы достаточно раскрутить тяжеленную турбину. По каким же причинам может не хватить давления? Причин миллион!
Например, очень высокая температура наружного воздуха — тогда ВСУ просто задыхается и внутри её критически повышается собственная температура. Автоматика защиты в какой то момент, просто отключит ВСУ и тогда произойдёт срыв запуска.
Может где-то в системе не полностью закрыться, или открыться заслонка (например в канал попала грязь, или песок, ведь воздух ВСУ сосёт точно так же из атмосферы) и воздуховоды начинают «травить» воздух. Опять сорванный запуск!
Может повыситься напряжение на генераторе ВСУ и автоматическая система ограничит обороты вспомогательного двигателя, чтобы не сжечь генератор, уменьшив таким образом и расход воздуха, а следовательно и его давление.
Может просто произойти механическое заедание заслонки, или разрегулировка подачи топлива. Много причин.
Всё это приводит к срыву запуска. Никакого отношения к исправности самих основных двигателей это не имеет.
Во всех крупных (да и не очень) аэропортах мира знают о возможности таких проблем и на этот случай имеются наземные, мобильные установки для запуска. Называются они УВЗ (установка воздушного запуска) Если экипаж два, три раза не смог запустить основные двигатели от ВСУ, то он сообщает об этом наземным службам и вызывает эту самую УВЗ. Через какое то время подъезжает УВЗ и её подсоединяют к воздушному тракту запуска двигателей.
Теперь Пилоты будут пытаться запустить двигатели от наземного источника.
Всё тоже самое, только теперь воздух берётся не от ВСУ, а от УВЗ. И опять же, если давление достаточно (что далеко не факт, потому, что УВЗ могло простоять без работы на аэродроме и неделю и месяц) то двигатель запустится, если нет, то ещё попытка. Если двигатель запустился, то отсоеденяют УВЗ от самолёта и уже от работающего двигателя запускают свой следующий двигатель.
Все эти процедуры НОРМАЛЬНЫ и ШТАТНЫ и на безопасность полёта никакого влияния не оказывают.
Что произошло в Барселоне догадаться не трудно. (такие случаи не редкость) Скорее всего в салоне возникла паника, поднятая одним из пассажиров и по закону цепной реакции охватила практически всех. Вот как описывает один из присутствующих в тот момент в самолете человек:
«Один из 130»
«…командир корабля вышел в салон, что, наверное, не обязан был делать, и попытался успокоить людей, но его усталый вид (для пессимистов – он пьяный) и легкое раздражение от непонимания пассажирами незначительности технической проблемы (для пессимистов – он врет, к тому же есть Технические Проблемы) произвели скорее обратный эффект.»
Это слова пассажира того рейса.
Однако, другие пассажиры видят ситуацию по своему. Истина где-то посередине.
Однажды попав в такую ситуацию, постарайтесь не поддаться всеобщему безумию, просто вспомните, что пилоты тоже люди и у них есть жёны и дети и они любят жизнь и не собираются убиваться.
P.S.
И очень полезная ссылка «всё про реактивный двигатель», для знающих английский.
www.youtube.com/user/agen…jayz?feature=results_main
А ТЕПЕРЬ САМОЕ СЛАДКОЕ! =)))) Для тех кто смог дочитать до конца!
Для тех, кто всегда хотел оказаться в кабине и управлять пассажирским лайнером…Есть такая возможность. )))))В Москве, на Кутузовском 12 есть авиатренажер BOEING 737 – NG(tft.aero/).Я был- мне понравилось(для меня был отличный подарок на день рождения).Хотя перед нами дама с сильной аэрофобией даже зайти отказалась… А в общем, пишут, что многим помогло справиться с боязнью летать, когда начинаешь понимать, что и как происходит на борту. Ребята, вроде собираются строить еще А320.
Посмотреть онлайн кто где летит, какой самолет, какая скорость и на какой высоте –можно здесь- www.flightradar24.com/
Послушать онлайн переговоры пилотов с диспетчером Санкт-Петербург. ULLI: Руление, Старт, Круг, Подход, Контроль, Транзит, Район. Управление воздушным движением в реальном времени. Здесь— live.radioscanner.net/audio/ulli
Посмотреть красивые видео взлетов/посадок из кабины можно здесь — www.youtube.com/user/letchikleha … sults_main
Надеюсь, хоть кому-то было интересно. У меня ВСЕ. Спасибо.