Что такое парт тайм и как он работает
Part-time. Часть 1. Что это такое, и с чем его едят?
Всем доброго времени суток! Начинаю серию записей о процедуре смены системы полного привода на Toyota Hiace KZH106.
Напомню, с завода данный микроавтобус обладает трансмиссией типа full-time. Что это такое? Это постоянный полный привод, с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа.
Плюсы:
— отсутствие необходимости думать головой, т.е. у нас всегда полный привод, и управлять включением мостов не надо.
— дорожным условиям не застать нас врасплох. При смене под колёсами покрытия, можно не беспокоиться о неожиданном сюрпризе, автомобиль весьма стабилен. Неоднократно убеждался в этом сам, когда хулиганил на летней резине по снегу и льду.
Минусы:
— вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, т.е. на серьёзное бездорожье лучше не соваться, да и на лёгком может сложиться ситуация, когда весь момент уйдёт на одно-единственное вывешенное колесо. Т.е. с фулл-таймом хайс однозначно не внедорожник.
— расход топлива. Это больная тема, особенно при нынешних ценах. Но тут есть и ещё один неприятный момент – это запас хода. Ездить и держать в голове, где следующая заправка, совсем не хочется. По городу я ездил мало, а вот по трассе при скорости 100-110 км/ч хайс выпивал около 12 литров. Как-то многовато, мягко говоря. Ну, а город, я уверен, будет «просить» от 15-ти литров.
— наличие потенциально слабых мест конструкции. Если срежет шлицы на крышках передних ступиц, если сломает привод или развалится ШРУС, если развалится крестовина или сломается передний кардан – хайс становится недвижимостью. В теории, возможно всё, но на практике чаще всего мрут именно крышки.
— отсутствие понижающей передачи. Это как бы минус, но как бы пофиг, ибо вещь специфичная.
На что же будем менять full-time? Естественно, на part-time разновидности hub. Это постоянный задний привод с жёстко подключаемым передним мостом, соответственно, без межосевого дифференциала. В раздатке имеется понижающая передача (планетарного типа) для особо тяжёлых условий. Полный привод подключается с помощью электровакуумной системы, понижайка включается рычагом через трос. Кроме того, передние приводные валы соединяются с колёсами посредством механических муфт свободного хода («хабов») с ручным включением.
Плюсы:
— простота и надёжность конструкции. Никакой «жижи», одно «железо».
— появляется так называемая рабочая диагональ. Т.е. в любом случае на полном приводе будет «грести» одно колесо спереди и одно сзади, что увеличивает внедорожный потенциал, если уж так случилось.
— экономия топлива. В обычных условиях автомобиль – заднеприводный. Зачем нужен постоянный полный привод, например, в городе летом? Да даже и не в городе.
— улучшение динамики. Двигателю не надо вращать кучу лишнего железа.
— элементы трансмиссии, отвечающие за работу переднего моста, меньше изнашиваются. Редуктор, кардан, приводы, половина раздатки. Всё это просто стоит на месте.
— наверное, зимой можно немножко похулиганить, ибо drift is not a crime. :))
Минусы (вытекающие из плюсов):
— использовать режим «4WD» можно только на скользком покрытии (в дождь, на льду, на снегу) и ограниченное время. В противном случае растёт шум, расход топлива, ухудшается управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и элементы трансмиссии.
— механические хабы хоть и надёжны, но не слишком удобны. Чтобы их включить, нужно либо вылезать из авто, либо свисать (это преимущество посадки на колесе). И хорошо, если необходимость их включения можно будет спрогнозировать заранее.
— следует соблюдать условия подключения полного привода. Теоретически его можно подключать на скорости до 80 км/ч при сброшенном газе, при условии, что хабы уже включены, как это делают многие зимой. Отключать можно при любой скорости. Все манипуляции с понижайкой – только стоя на месте на нейтралке. А вообще, на нейтралке рекомендуют и включение полного привода.
Считается, что схема фулл-тайм более прогрессивная, чем парт-тайм, т.е. позволяет расслабиться за рулём в различных условиях, что, безусловно, важно для микроавтобуса. Но поскольку пока планируется щадящая эксплуатация, я решил, что расход топлива и динамика важнее, поэтому и задумался о переходе на парт-тайм.
Итак, что же нужно для реализации системы парт-тайм?
1) Раздаточная коробка подходящего типа. Подобные ставились на некоторые Hiace, lite ace, town ace. Если на машине акпп, то и раздатка должна быть с авто с акпп. Знаю точно, отличие от механики заключается в длине вала, входящего в коробку передач, на автоматных раздатках он короче.
2) Хабы (замки полуосей). Они так же приобретаются от авто с заводским парт-таймом. Подходят на много разных моделей, главное тут количество шлицев под ШРУС, у хайса 26.
3) Система включения полного привода, состоящая из электрической части (кнопка, 2 электромагнитных клапана, проводка) и вакуумной части (шланги, ресивер).
Полный привод, на пикапах парт тайм (part-time), особенности
Доброго времени суток драйвовчанам!
Часто на форумах встречал темы с вопросом что происходит с машиной при маневрировании на невысокой скорости с включенным полным приводом. Этот вопрос задают новоиспеченные владельцы пикапов, на всех из которых (кроме митсубиси л200 с ихней суперселект и реже мульти-моде от тойоты) стоит система полного привода парт-тайм. Многие владельцы пересели на пикап с внедорожника с постоянным полным приводом и зная что пикап тоже полноприводный не ждут от него некоторых пакостей.
Давайте разберемся в чем же дело.
1) Парт-тайм — постоянный задний (реже передний) привод, вторая ось подключается либо жестко через раздаточную коробку, либо в автоматическом режиме через муфту.
— автомобили с раздаточной коробкой, наши любимые пикапы, большую часть времени они заднеприводные, помогают хоть немного сэкономить топливо и при желании шлифануть резину. Но в условия снега, грязи и льда мы имеем возможность жестко подключить передний мост, таким образом перенаправить часть энергии двигателя на передние колеса, независимо от задних. Поведение машины схоже с поведением классического внедорожника с фулл-таймом с заблокированным межосевым дифференциалом. Если вы начнете маневрирование с резкими поворотами руля, то машину начнет дергать и появятся неприятные звуки, свидетельствующие о неправильных нагрузках. Это происходит из-за того что ваши колеса в повороте двигаются с разными скоростями и вынуждены проскальзывать, при этом сильно напрягая механическую часть. Полноприводный режим на пикапах не рекомендуют использовать на сухом покрытии. Также есть ограничение на максимальную скорость у каждой модели свои. Это тип «а» на рисунке.
-автомобили с вискомуфтой (или электромуфтой и т.д.) это популярные нынче городские паркетники и полноприводные седаны и универсалы, некоторые из «честных» внедорожников с течением времени перетекают в эту категорию в угоду комфорту и экономичности. Муфта срабатывает автоматически при проскальзовании основных ведущих колес (чаще всего задних) и подключает вторую ось. Конструкция вискомуфт такова что нельзя злоупотреблять полным приводом и позволять колесам буксовать длительное время, муфты греются и выходят из строя, а их ремонт недешев. Этот тип привода поможет вам вылезти из ямы, заехать на бордюр, но не штурмовать серьезное бездорожье. Тип «б» на рисунке.
2) Фулл-тайм — постоянный полный привод, его особенность: что в любой момент времени каждое колесо автомобиля является ведущим. Внедорожники тойоты, гелендвагены, патролы и большинство не совсем «паркетных» джипов, включая нашу ниву имеют такой тип привода. Плюсом такого привода является отличная устойчивость и завидные внедорожные качества особенно при наличии блокировок дифференциалов. При фулл тайме вы можете как угодно маневрировать на парковке, не получив при этом дискомфорта.
На рисунке это тип «в», все автомобили такого типа оснащены межосевым дифференциалом, он позволяет при повороте ведущим колёсам вращаться с разными скоростями, что предотвращает проскальзывание и пробуксовку.
Спасибо за внимание, надеюсь кому-то пригодится.
Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?
Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?
Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.
Системы полного привода принято делить на три типа:
Постоянный полный привод (Full-time)
Плюсы:
Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)
Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.
Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.
Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.
Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.
Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.
За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.
Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.
Системы авто
Плюсы и минусы системы полного привода Part-Time
Автомобили повышенной проходимости имеют различные конструкции систем полного привода. Каждая из них имеет свои преимущества и недочеты. Мы поговорим о системе подключаемого полного привода, или как ее еще называют part-time. В чем ее «козыри» и основные «минусы»?
Система полного привода Part-Time
Для подключения второй оси служит раздаточная коробка. В итоге, когда такая трансмиссия работает в полноприводном режиме, осуществляется жесткая связь между передними и задними колесами, а также распределение момента между ними в соотношении 50:50. Это схема классических внедорожников. И надо отметить, такой тип трансмиссии при необходимости преодоления тяжелого бездорожья оказывается очень эффективным.
Дело в том, что при жесткой связи мостов между собой возникает такое явление как циркуляция мощности. Причем, если машина движется по твердому асфальтовому покрытию, она может иметь очень большие значения. Эта циркулирующая мощность не принимает участие в преодолении сил, препятствующих движению машины, тем самым еще больше нагружая узлы трансмиссии и покрышки.
Также циркуляция мощности приводит к значительным потерям мощности агрегата на пробуксовку колес. Все это приводит к возрастанию расхода горючего, а также к повышенному износу деталей трансмиссии при езде по общим дорогам. Поэтому циркуляцию мощности еще называют паразитной мощностью.
В итоге, система полного привода part-time пригодна либо для езды по асфальтовым дорогам, либо для откровенного бездорожья. Она совершенно не приспособлена для передвижения по дорогам с меняющимися свойствами покрытия (асфальт с пятнами льда, твердая грунтовка с лужами грязи и пр.).
Потому сегодня привод part-time практически изжил себя и не применяется в автомобилестроении. Его можно встретить лишь на старых грузовых полноприводных авто или классических вездеходах.
Привод Part-Time
Постоянный (Full-time) или подключаемый (Part-time) полный привод: чем различаются и какой лучше?
Наверное все знают, что такое полный привод. Говоря простым языком, этот термин означает, что все колеса, имеющиеся на внедорожнике, квадроцикле или другом транспортном средстве являются ведущими. Казалось бы все просто, мощность от двигателя просто передается на все колеса. В целом да, но вот реализована схема передачи крутящего момента может быть по-разному. Наиболее распространены два варианта: постоянный полный привод (Full-time) и жестко подключаемый полный привод (Part-time). Существуют и другие варианты реализации: через вискомуфту на базе переднего привода, многорежимные системы, технологии отдельных производителей, например quattro от Audi, и даже варианты с использованием электродвигателя на одной из осей. Но все эти системы часто сложны и напичканы электроникой, либо не предназначены для использования в условиях бездорожья. Поэтому остановимся на наиболее простых и распространенных системах постоянного (full-time) и подключаемого (part-time) полного привода. Начнем с последнего.
Жестко подключаемый полный привод (part-time)
Эта разновидность полного привода появилась раньше остальных. Если брать отечественную технику, то подключаемый полный привод используется на УАЗе, ГАЗ-66 и других полноприводных автомобилях. Конструкция довольно проста: крутящий момент от двигателя передается в коробку передач, далее в раздаточную коробку, и от нее уже к мостам и колесам. Раздаточная коробка позволяет подключать и отключать один из мостов, обычно передний. Т.е. при движении по нормальной дороге передний мост за ненадобностью отключается и крутящий момент передается только задним колесам. А при движении по бездорожью передняя ось жестко подключается и крутящий момент равномерно распределяется между осями.
Схема жестко подключаемого полного привода на примере УАЗа
Помимо включения и отключения полного привода раздаточная коробка позволяет выбрать повышенную или пониженную передачу, что весьма удобно в тяжелых дорожных условиях.
Постоянный полный привод (full-time)
Среди отечественных автомобилей ярким представителем с данным типом полного привода является Нива. Принципиально конструкция ничем не отличается от системы жестко подключаемого полного привода: крутящий момент также передается в КПП, оттуда в раздатку, и с нее уже к мостам и колесам. Но вот конструкция и принцип работы раздаточной коробки в данном случае несколько иной. Если при подключаемом полном приводе передний мост жестко подключается и отключается с помощью рычага на раздатке, то в случая постоянного полного привода оба моста подключены постоянно. Т.е. крутящий момент от двигателя постоянно передается на все колеса автомобиля.
Схема постоянного полного привода на примере Нивы
При этом выходы раздаточной коробки на передний и задний мосты соединены не жестко, как например при включенном полном приводе на УАЗе, а с помощью межосевого дифференциала. Это дает возможность использовать полный привод на любой поверхности в отличие от автомобиля с part-time, где движение с включенным полным приводом по ровной сухой поверхности нежелательно.
При всем этом раздаточная коробка на Ниве имеет возможность блокировки межосевого дифференциала, что позволяет жестко соединить между собой выходы на переднюю и заднюю ось. В этом режиме постоянный полный привод аналогичен жестко подключенному полному приводу. Также есть возможность выбора повышенной и пониженной передачи. Еще можно добавить, что на Ниве раздаточная коробка соединена с КПП не напрямую, а с помощью промежуточного вала, но это не так важно.
Какой полный привод лучше: постоянный (full-time) или жестко подключаемый (part-time)?
Каждый из этих видов полного привода имеет свои преимущества и недостатки. Выделим очевидные плюсы подключаемого полного привода по сравнению с постоянным:
Существенный недостаток всего один — не рекомендуется ездить на полном приводе по асфальту.
Теперь выделим плюсы и минусы постоянного полного привода по сравнению с подключаемым. Итак, достоинства:
Из недостатков можно выделить разве что чуть большую сложность конструкции и теоретически больший расход топлива при прочих равных условиях.
Вывод
Эти две системы полного привода по своей конструкции и принципу действия отличаются незначительно, а в т.н. «боевом» режиме, т.е. с включенной блокировкой и на пониженной передаче их работа в целом идентична. Поэтому говорить о том, какой вид лучше сложно: обе системы надежны и эффективны. Но если уж делать выбор, то чисто для бездорожья жестко подключаемый полный привод будет предпочтительнее, а если сложные участки часто сменяются дорогой, то тут лучше подойдет постоянный полный привод. Хотя могу ошибаться. Пишите в комментариях, какой тип полного привода считаете лучшим.
Читайте также:
Постоянный (Full-time) или подключаемый (Part-time) полный привод: чем различаются и какой лучше?: 4 комментария
«Из недостатков можно выделить разве что чуть большую сложность конструкции…» — да ну! Чем же фулл-тайм сложнее парт-тайма? Наличием блокируемого дифференциала? А про то, что в парт-тайме есть механизм отключения переднего моста — это не сложность конструкции? А муфты отключения ступиц УАЗа? А электрические хабы отключения передних полуосей на Форчунере? В фулл-тайме всего этого огорода нет за ненадобностью.
Во-первых — я не зря сказал «ЧУТЬ бОльшую сложность», ключевое слово — «Чуть». Во-вторых — имеется в виду только конструкция раздатки, без хабов и т.д. В-третьих да, блокируемый межосевой дифференциал ЧУТЬ сложнее механизма жесткого подключения моста. Сам факт того, что парт-тайм появился раньше, уже подтверждает это
Спасибо за информацию! На мой взгляд, оба привода актуальны в разных условиях дороги! Исправьте немного текст: «а если сложные участки дороги часто сменяются…» так будет правильнее!