что такое хаб в логистике

Newsklad рассказал чем отличается склад от хаба

Оборот товаров непрерывно растет во всем мире. Для того чтобы не потерять конкурентоспособность, крупные европейские и американские компании строят склады огромной площади, способные обрабатывать непрерывные объемы товаров. Такие объекты получили название – хаб.

Логистические хабы представляют собой целые комплексы складских площадей, объединенные на одной территории. Площадь таких объектов может превышать миллион квадратных метров. Строительство хабов смело можно назвать новой общемировой тенденцией в сфере складской недвижимости, сообщает Newsklad.

Главная задача таких логистических объектов – это хранение, обработка, сбор заказов, перенаправление товаров на другие склады. Самое важное для логистики преимущество хабов – это возможность принимать заказы с любого вида транспорта. Они строятся чаще всего в близи крупных транспортных узлов, объединяющих аэропорты, железнодорожные пути и крупные автомагистрали. Именно здесь происходит и растаможивание товаров, пришедших из-за границы.

Хабы представляют собой своего города складские городки, где сосредоточены склады, производственные помещения, парковки, ремонтные мастерские, таможенные терминалы, помещения, предназначенные для офисных работников и цеха фасовки.

Хабы отличаются от складов не только размерами, но и комплексом операций. Если на складе в основном занимаются разгрузкой, приемкой, хранением и комплектацией заказов, то функции хабов намного шире.

Пропускная способность мегаобъектов хранения так же намного выше. Хабы могут обеспечить надежное хранение товаров различных категорий, требующих поддержания особых температурных условий.

Локацию для строительства хабов выбирают куда более тщательно, так как важно выбрать место на пересечении нескольких различных транспортных потоков.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

От хламовника до хаба: как оценить уровень своего склада

Определите, каким складом вы управляете

Александр Мокеев – эксперт по синхронизации развития логистики и компании, 17 лет отработал на руководящих должностях в международных сервисных логистических компаниях (TNT Express, EMS и др.).

«Добрый день, коллеги, меня зовут Александр Мокеев.

Темой мой публикации станет склад, который я считаю уникальным местом в любой компании. Ведь это центр синхронизации входящих и исходящих материальных потоков, место генерации уровня сервиса для клиентов и поставщиков. Может быть поэтому любое развитие компании так или иначе зависит от развития склада.

Основными функциями логистики склада, являются:

Правильно организованный склад позволяет оптимизировать затраты логистической системы, повысить эффективность управления запасами, скорость и точность выполнения задач, а также сохранность товаров. Неэффективный склад ведет к образованию пересортицы, затариванию, порче товаров, срыву сроков поставок и штрафным санкциям.

Поэтому в своем материале я постараюсь ответить на следующие вопросы:

Раз, два, три… На каком же складе вы?

Исследуя проблему последовательности шагов для развития склада я разработал шкалу уровней склада. Ее логика проста: повышения уровня развития склад добивается путем устранения более сложных видов потерь.

Существует три вида складских потерь и у каждой своя сложность устранения:

1. Потери ожидаемого качества работы склада.

Это сбои, задержки и ошибки при отгрузке клиентам, при приемке грузов, при передаче продукта для нужд производства.

2. Потери рабочего времени сотрудников склада и складского оборудования.

Это оплачиваемые компанией простои работников склада и складского оборудования.

3. Потери денег на содержание склада.

Это лишние расходы на содержание склада, затраты на оплату труда и эксплуатационные материалы.

Диагностировать состояние своего склада можно единожды. Однако потом необходим периодический мониторинг по ключевым складским индикаторам.

Зачем это нужно компании? Может оказаться, что склад не настроен на текущую потребность бизнеса. В результате чего будут недовольны клиенты и поставщики. Приведу пример. Любому водителю нужна адекватная его потребностям машина. Нельзя быстро поехать на «УАЗике» или форсировать реку на Ferrari. В этой аналогии склад – это машина, а водитель – бизнес компании.

Как я уже говорил, чтобы определить уровень развития своего склада – нужна диагностика, которая позволит оценить работу при помощи шкалы ключевых складских индикаторов. Для этого нужно измерить значение индикатора и сравнить факт с принятым значением отраслевой нормы. Обычный срок мониторинга показателей для получения релевантных фактических значений для анализа – от трех календарных месяцев.

В итоге появится понимание: какие складские потери уже устранены, а какие ждут своей очереди.

Различают три группы ключевых складских индикаторов. Нормативные значения этих показателей могут быть разными в разных отраслях в силу специфики операций.

В этой статье я буду использовать примерные нормативные значения для дистрибьюции не продовольственных товаров длительного использования.

Группа №1 – группа для измерения потерь ожидаемого качества. Она состоит из трех показателей:

Группа №2 – группа для измерения потерь времени. Она также включает в себя три основных показателя:

Группа №3 – группа для измерения потери эффективности работы склада, которые в свою очередь состоят из четырех основных показателей:

Далее я подробнее расскажу о каждом уровне развития склада, а вы, уважаемые читатели, с помощью таблиц сможете определить – каким складом управляете!

Уровень #1 – склад-хламовник

При всех своих недостатках он вполне подходит для начального уровня развития компании. На этом этапе бизнес ищет свою рыночную нишу и провалы в работе склада нивелируются быстротой реакции на исправление.

Самым запоминающимся складом-хламовником в моей практике был гараж нашего соседа – дяди Миши, который ни с того ни с сего решил открыть бизнес по перепродаже сантехники.

Для того, чтобы определить уровень развития склада ознакомьтесь с таблицей ниже.

Основные складские индикаторы, чтобы выявить потери ожидаемого качества работы склада

Если фактические значение для склада ниже условно нормативных значений индикаторов, ваш склад не прошел переходный период и пока еще находиться на первом уровне развития. Если показатели выше, вы управляете складом-хранилищем.

Уровень #2 – склад-хранилище

Эти атрибуты связаны с новыми ожиданиями бизнеса компании, который подрастает и находит свою рыночную нишу. В этой ситуации сотрудники смежных подразделений и клиенты хотят от склада предсказуемого качества его работы без ошибок. На этом этапе уже устранен пересорт, документы оформляются правильно. Склад завершает свои операции в ожидаемое время. Клиенты и поставщики довольны.

К складам-хранилищам относится большинство складов производственных компаний, которые организуют аккуратные, но мало сведущие в складских бизнес-процессах люди.

Уровень #3 – склад-терминал

Это склад, на котором устранены потери ожидаемого качества, а также потери времени работы сотрудников и складского оборудования.

К основным причинам потери времени относятся:

1. Переизбыток складского персонала. Когда людей больше, чем требует для осуществления тех или иных операций.

2. Рассинхронизация работы смежных складских участков. В данном случае работники с одного участка будут простаивать без работы в ожидании завершения работы коллег со смежного участка.

3. Замедление рабочих операций из-за неэффективного выбранной технологии того или иного складского процесса.

4. Потери времени на «лишние» складские операции. Обычно это сортировка, перемещение товаров, разного рода проверки.

Приведу пример из практики. На складе одной компании я наблюдал удручающую ситуацию, когда из 100% своего рабочего времени сотрудники, занимающиеся размещением входящего товара, теряли половину. Так как 30% времени они тратили на поиск свободной ячейки для размещения, еще 15% ждали завершения процесса выгрузки товара и 5% стояли в очереди на печать документов, необходимых для размещения.

Требования по устранению этих потерь обычно возникают, когда компания быстро растет в ассортименте и в географии продаж. То есть когда требования к производительности склада, которая называется иногда пропускной способностью, увеличиваются от месяца к месяцу. В этой ситуации обычный линейный способ роста пропускной способности, когда нанимаются новые люди и новые складские помещения, уже не подходит.

Определить принадлежность своего склада к уровню #3 можно с помощью таблицы ниже. Если показатели в норме, вы обладаете складом-терминалом.

Основные индикаторы, чтобы выявить потери времени складских сотрудников

Уровень #4 – склад-хаб

На этом уровне устранены потери ожидаемого качества, потери времени работы сотрудников и складского оборудования, а также устранены неэффективные затраты

Различают три вида неэффективных затрат:

1. Затраты на содержание склада, площадь и объем которого используется не эффективно либо не энергоэффективно. Энергонеэффективность означает, что расходы на тепло, свет и коммунальные платежи на содержание склада выше аналогичных расходов, зафиксированных у других схожих компаний.

2. Затраты на оплату труда сотрудников. Неэффективность может возникать, когда мы платим выше принятого в рынке стандарта либо содержим не оптимальное количество людей в складской команде.

3. Затраты на эксплуатационные материалы.

Требование устранить неэффективные затраты продиктовано ожиданиями как правило крупного бизнеса, прошедшего стадию экспансии. Бизнес, который не может себе позволить лишние расходы на свое содержание.

Яркими примера складов-хабов являются объекты таких компаний, как Alidi, Ozon, Emex.

Определить принадлежность своего склада к уровню #4 можно с помощью таблицы ниже. Если показатели в норме, вы управляете хабом.

Ключевые складские индикаторы для выявления потерь эффективности работы склада

Наглядный вывод

Итак, с помощью четырех уровневой шкалы развития склада можно самостоятельно диагностировать уровень вашего объекта и сфокусировать усилия на улучшении.

Для наглядности мы составили сводную таблицу, в которой сгруппировал все ключевые индикаторы развития. Используйте и желаю отличного результата!

Источник

Как работает самый большой хаб самой крупной логистической компании мира

Транспортный узел, где в их огромные трюмы загружаются посылки — от гигантских
контейнеров до крошечных конвертов, — настоящий логистический шедевр. Это
Лейпциг, крупнейший порт DHL в Европе, и да, «ПопМех» там был.

Лейпциг — новая столица европейской логистики

Дорогу сюда знает каждый таксист в Лейпциге, поэтому объяснить, куда мне надо,
несложно, даже не зная ни слова по-немецки: «Ди Эйч Эль хаб» — и машина
сворачивает с трассы, ведущей в международный аэропорт. Издалека видны желтые и
красные параллелепипеды производственных корпусов. Каждую ночь отсюда
разлетаются в разные концы мира самолеты, нагруженные конвертами и посылками.
Транспортный узел, или хаб, в Лейпциге — крупнейший в Европе.

До 2008 года самый большой европейский хаб — сортировочные линии, десятки
самолетов в день и 3000 рабочих мест, — находился в Брюсселе. Решение о
переносе самого важного транспортного узла на континенте не вызвало в Бельгии
большой радости: пилоты DHL объявили забастовку, на целые сутки парализовавшую
работу компании и остановившую движение по брюссельской объездной. Однако
растущий бизнес DHL, по утверждению бельгийских властей, нарушал спокойный сон
жителей окраин столицы Евросоюза, и больше находиться в Брюсселе хаб не мог.
Компания не смогла или не захотела договориться с аэропортом Брюсселя и
муниципалитетом и перенесла узел на восток Германии, в столицу Саксонии,
Лейпциг. В Брюсселе осталась небольшая региональная станция. В 2008 году в
лейпцигском хабе работало 2000 человек, сейчас — уже 4900.

В сердце мировой логистики

Основной принцип экспресс-доставки — забрать посылку как можно позже, чтобы
застать самых поздних клиентов, а доставить как можно раньше. Поэтому днем на
территории хаба тихо: и люди, и машины работают по ночам.

Ленты и спуски конвейеров. Не запутаться в алюминиевом лесу конвейеров
человеку сложно. Но здесь всем руководит автоматика; людям остается только
исправлять ее ошибки.
На каждом конверте, пакете и коробке есть штрих-код. Именно благодаря ему
посылка не уходит в Австрию вместо Австралии. Сортировочной линией управляет
нечеловеческий разум — вычислительная система с собственным ПО DHL. Над головой
шустро ползет змея сортировочной линии. Каждый поддон на ней имеет уникальный
номер, поэтому, проходя через первый сканер, посылка получает временный, но
точный адрес. Потерять груз здесь сложно: система хранит информацию о том, где
номер сканировали в последний раз и в какую часть транспортной ленты посылка
приземлилась. Оператор может отследить посылку в любой момент времени.

Сортировочный конвейер. На втором этаже людей не бывает: там бежит бесконечная
лента конвейера, но не сплошная, а состоящая из отдельных ячеек. У каждой
ячейки есть номер, который связывается с номером посылки на то время, пока
посылка едет по ленте к тому месту, где ее упакуют в большой прозрачный
контейнер и погрузят на борт самолета.
Пол на
колесиках. Чтобы работать в хабе, не нужно обладать богатырской силой.
Благодаря роллерам, вмонтированным в пол, даже женщины могут легко катать по
полу тыжелые контейнеры.

Атракцион для посылок. По этим желтым горкам посылки скатываются с
сортировочной ленты в руки опрератора конвейера, который подводит отдельные
посылки к большим авиационным контейнерам.
На дополнительное сканирование и к нужному выходу посылки слетают по желтой
винтовой горке, совсем как в аквапарке. Внизу их страхуют руками операторы
линии. Всего за свой путь от самолета, который привозит посылку в Лейпциг, до
погрузки на рейс до аэропорта назначения, посылка попадает в сканирующее
устройство 4 раза — чтобы точно не потеряться.

Фирменный погрузчик.
Там, где не хватает конвейера, справляются маленькие погрузчики.
В новом терминале работают лифты, автоматически поднимающие груз на
сортировочную линию. Для людей тоже есть лифты. Передвигаться на своих двоих
здесь вообще сложно; кроме подъемников, у работников есть велосипеды и
самокаты, на которых они разъезжают по терминалу.

Монитор мониторов. Огромный экран, на который выводится вся информация об
операциях DHL. В правом верхнем углу — канал CNN: его включили там после
терактов в Брюсселе.
У зданий трех сортировочных терминалов нет окон — только система вентиляции.
Но между двумя из них расположилось здание с огромным окном, выходящим на
летное поле: диспетчерский корпус, который здесь называют Network — «Сеть».
Отсюда диспетчеры управляют всеми операциями DHL в Европе — от сортировки до
управления расписанием вылетов. Если в транзитном аэропорту, через который
лежит путь грузового самолета, нелетная погода или другие проблемы, то именно
здесь придумывают другие варианты доставки грузов.

В центре зала висит огромное табло. На нем онлайн-карта ветров над всей Землей
и карта-схема загрузки самолетов в Лейпциге. А на правом верхнем экране всегда
показывают новости телеканал CNN. Теракты и природные катастрофы могут серьезно
изменить ситуацию на маршрутах DHL, и после того, как компания первой сообщила
о взрывах в Брюсселе, новости CNN показывают на главном мониторе 24/7.

Хаб DHL — это не только сортировочная линия, но и самолеты. Руководство
компании утверждает, что Лейпциг был выбран в качестве опорного пункта в том
числе из-за погоды: она здесь почти всегда летная, снегопады и туман бывают
редко.

Гигантский A300 в ангаре. Здесь самолеты проходят плановое техобслуживание.
Пол в ангаре сделан теплым, чтобы люди и машины не мерзли зимой. А летом
солнечные батареи на крыше снабжают ангар энергией для охлаждения оборудования.
Когда мы заходим, в огромном ангаре стоит только один самолет — огромный A300.
Он на техобслуживании. Здесь, в Лейпциге постоянно «прописано» 58 самолетов.
Девятнадцать из них — это большие Boeing 757 и 777, но есть и борты меньшей
вместимости. Не все из них носят желто-красные ливреи DHL, некоторые выкрашены
в цвета компаний-партнеров. Но все самолеты, которые садятся и взлетают на
территории хаба, перевозят посылки, которые сортируются на его терминалах.

По периметру ангара разложены расходники и запчасти от всех моделей самолетов,
которые прилетают в хаб. На то, чтобы разгрузить борт, заменить детали,
провести осмотр самолета, и снова доверху загрузить, у команды DHL есть только
несколько часов, поэтому нужные запчасти всегда лежат под рукой.

Последние грузы. Ранним утром рабочие заканчивают погрузку последнего за смену
Boeing-747.
Само здание ангара — шедевр инженерной мысли. Его стены и крыша настолько
легкие, что могут улететь, если подует сильный ветер. Поэтому опоры, которые в
обычных зданиях поддерживают крышу, здесь призваны удерживать ее на месте. С
крыши ангара собирают дождевую воду, которую потом используют для обслуживания
терминалов и аэропорта. Еще на крыше стоят солнечные панели. Скудное солнце
Германии, конечно, не дает возможности запитать от них все оборудование в
ангаре, но летом, в хорошую погоду энергия солнечных батарей идет на охлаждение
техники.

Здесь грузятся на борт и сходят с него вещи, за перевозку которых в
гражданском аэропорту могут попросить пройти в отдельный кабинет. Над широкими
воротами красная неоновая надпись: ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ. Журналистов туда не
приглашают. На этом складе ждут погрузки биологически активные вещества —
пробники лекарств, удобрений, сырья для химической промышленности,
биоматериалы, которые нужно перевозить в охлаждаемых сухим льдом контейнерах,
легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, животные и даже радиоактивные
грузы — расходные материалы сложного медицинского оборудования. Конечно,
частное лицо отправить такую посылку не может — услугами по перевозке опасных
грузов пользуются специализированные компании, работающие по соответствующим
лицензиям.

Большие прозрачные авиаконтейнеры. В такой таре посылки, сгруппированные по
мету назначения и особенностям груза, отправляются на борт. Верхние углы
контейнеров срезаны для экономии пространства в самолете.
Самая сложная логистическая задача, которую приходится решать в компании DHL —
это задача о размещении больших ящиков с посылками внутри самолета. Посылки
размещаются в прозрачных ящиках до 2,5 метров высотой со срезанными углами,
которые специальный подъемник подводит к трапу или прямо к люку самолета.
Каждый раз размещение грузов нужно планировать индивидуально. Простые конверты
и уран, которым заправляют аппараты для МРТ, летят вместе, поэтому нужно
расположить контейнеры по всем правилам: все, что взрывается или заставляет
пищать счетчик Гейгера — ближе к выходу, чтобы при малейших проблемах быстро
эвакуировать. Все прочие грузы — в глубину салона. В отличие от сортировки
грузов в пределах терминала, размещение контейнеров на борту компьютеру не
доверяют. Здесь все решают люди.

Посылка, которую приняли, к примеру, в отделении DHL на Тверской-Ямской,
отправится на одну из двух московских станций, а оттуда в Шереметьево, где ее
погрузят на рейс до Лейпцига. Рабочие откроют прозрачный контейнер, достанут
посылку и отправят ее в путешествие по транспортеру, который вынесет ее к
нужному выходу. Все произойдет быстро: путешествие в Нью-Йорк займет всего
сутки, дорога в места с менее развитой инфраструктурой (например, в Эфиопию или
Панаму) — до недели. Лейпциг — это недолгая остановка на пути любого груза,
путь которого лежит через Европу.

Источник

Скроить без шва

В России сохраняется низкий уровень контейнеризации. Например, из всего грузооборота российских портов (почти 800 миллионов тонн в 2017 году) только около 6 процентов приходится на контейнеры. Еще более скромна доля РФ в международном контейнерном обороте.

Крупнейшие логистические центры РФ редко превышают 15 га по площади. Исключение может составить строящийся более 10 лет «Белый Раст», в котором площади превысят 25 га, в то время как грузовые деревни в Германии, Италии или в странах Северной Европы имеют площади до 600 га при более эффективном использование земель.

Можно говорить, что российская грузовая база существенно меньше европейской в части несырьевых грузов, но вопрос не в общем объеме предложения на рынке логистических мощностей, а в его деконцентрации. Несколько (8-12) крупных ТЛЦ, распределенных по макрорегионам страны, могли бы дать логистической системе РФ масштаб, необходимый для внедрения современных сервисов, обеспечить их разнообразие и рост производительности труда в отрасли. Но масштабные ТЛЦ потребуют и масштабных инвестиций.

Как уже отмечено, крупнейшие логистические центры РФ, за редким исключением, не имеют присоединения к железнодорожной инфраструктуре. Одновременно с этим даже самые крупные грузовые дворы на железной дороге не смогут выступить в качестве узловых ТЛЦ без существенного расширения и развития внешней инфраструктуры. Недавние примеры строительства новых специализированных ТЛЦ показывают, что затраты на терминальную инфраструктуру могут относиться к затратам на развитие внешней инфраструктуры как 1:9. Даже если выровнять эту пропорцию в два раза за счет более эффективного выбора мест локализации центров, такая нагрузка на инвесторов ограничивает привлекательность узловых ТЛЦ без существенной поддержки государства.

Однако несмотря на дополнительные выгоды, которые принесет такая концентрация, возможности создания узловых ТЛЦ без бюджетных затрат на внешнюю автодорожную и железнодорожную инфраструктуру представляются весьма ограниченными. Поэтому необходимо провести детальный анализ возможных площадок на предмет расширения их территории и инфраструктуры и определить, потребуется ли господдержка на развитие автомобильных и железнодорожных подходов, чтобы обеспечить требуемый масштаб.

Идеально, если финансовая модель узлового ТЛЦ позволит реализовать проект без бюджетных затрат на внешнюю инфраструктуру. Но можно предположить, что проекту потребуется поддержка либо на автодорожную, либо на железнодорожную инфраструктуру, интегрирующую его в магистральную транспортную сеть.

Создание сети узловых мультимодальных ТЛЦ должно сопровождаться модернизацией логистических технологий. Необходимо формирование новых продуктов и решений с качеством на уровне международных стандартов. В качестве примеров можно привести грузовой карпулинг (совместная эксплуатация автомобилей для перевозки грузов разными компаниями-перевозчиками и грузоотправителями), кросс-докинг, использование EDI-коммуникаций (электронный обмен данными) в складской индустрии, использование технологий роботизированных складов, внедрение цифровых пломб и радиочастотной идентификации, внедрение платформенных технологий документооборота.

Должны быть сформированы единые диспетчерские системы между железной дорогой, морскими портами, логистическими терминалами, обеспечивающие бесшовную логистику в портах и узловых ТЛЦ. Целесообразно расширение практики организации движения поездов по расписанию, частичное замещение сортировочной работы терминальной переработкой грузов, обработка поездов на терминале без разрыва состава за фиксированное время.

Опорная сеть ТЛЦ должна содержать необходимое и достаточное число вводимых в эксплуатацию логистических центров, обеспечивающих инфраструктурную возможность организации грузовых скоростных перевозок и грузовых маршрутов по расписанию. В дальнейшем после 2024 года сеть ТЛЦ будет расширяться на все крупнейшие центры экономического роста.

Очевидна необходимость создания трех ТЛЦ, обслуживающих порты Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского бассейнов. В Московской области и/или соседних регионах потребуется не менее трех ТЛЦ на разных направлениях. Для отбора регионов, в которых целесообразно создание ТЛЦ, предлагается использовать следующие формальные критерии: объем контейнеропригодных грузов, которые отправляются и прибывают из/в регион на автомобильном и железнодорожном транспорте; численность населения региона; валовая добавленная стоимость региона по видам экономической деятельности, которые включают в себя сферу услуг и обрабатывающие производства.

Инвестиции в линейную инфраструктуру необходимы для перевода российской транспортной системы на качественно новый уровень развития. Развитие узловых мультимодальных ТЛЦ может быть одним из ключевых условий.

Источник