что такое фидерное судно
Морские контейнеровозы (Часть 2)
В этой главе мы продолжим обзор грузовых кораблей (начало здесь), которые эксплуатируются в настоящее время.
Безлюковый контейнеровоз с навесами от дождя
Суда такого типа появились в начале 1990-х. Они разрабатывались с целью удешевить грузоперевозки. В 1993 и 1994 годах со стапелей немецкой верфи Howaldstwerke-Deutsche Werft AG сошли четыре безлюковых контейнеровоза, которые были построены по заказу швейцарской судоходной компании Norasia Line. Корабли были оснащены инновационной системой защиты груза.
Суда вместимостью 2780 TEU задали направление развитию «кораблей будущего». За исключением трюмов 1 и 2, оснащенных грузовыми люками с понтонными крышками для транспортировки опасных веществ, остальные трюмы на этих судах — открытого типа. Поскольку на своих обычных маршрутах между Европой и Дальним Востоком корабли попадают под сильные тропические дожди, судоходная компания решила оборудовать пять безлюковых трюмов двенадцатью защитными навесами от дождя в виде легких стальных конструкций. Каждая из них опирается на поперечный комингс направляющих ячеек контейнера и фиксируется крепежом быстрого монтажа. Каждый комингс тянется до самого верхнего контейнера, который в некоторых трюмах размещается на двенадцатом ярусе.
До и после транспортировки груза крыши снимают и заменяют береговыми подъемными устройствами. Кроме того, крыши значительно повышают аэродинамические качества корабля. Испытания в аэродинамической трубе показали, что сочетание передней части палубы с дождевыми навесами и рубкой экономит топливо. Крыши защищают не только погруженные контейнеры, но и само судно, поскольку большое количество дождевой воды в трюмах вызывает проблемы с устойчивостью. Владельцы других типов безлюковых контейнеровозов для решения подобной задачи используют мощные трюмные насосы.
Рефрижераторный контейнеровоз
Почти все контейнеровозы имеют автономные соединения для контейнеров-рефрижераторов. Если эти соединения присутствуют в относительно большом количестве и в определенном соотношении к общей вместимости судна, это и определяет его назначение.
Контейнерные пассажирские суда
Этот вид контейнеровозов появился относительно недавно. В таких странах, как Китай, Индонезия, Россия и прочих, они играют все более важную роль в прибрежных или межостровных перевозках.
Фидерные суда
Такой тип транспортировки грузов востребован, если между основными контейнерными терминалами и другими портами не проходят судоходные маршруты. Например, большинство индийских портов обслуживаются фидерными судами из Коломбо (Шри-Ланка), а порты западной Дании — кораблями из Бремерхафена (Германия). Термин «фидерное судно» не указывает ни на его размер, ни на наличие бортовых подъемных механизмов. Однако большинство фидерных судов представляют собой относительно небольшие или средние корабли.
Суда, используемые для фидерных контейнерных перевозок, настраиваются для решения этих задач как минимум на этапе ввода в эксплуатацию. В частности, контейнеровоз, построенный в 1998 году для передвижения по маршрутам в Карибском бассейне, имеет следующие параметры:
Балкер-рудовоз
Многоцелевые сухогрузы OBC, разработанные еще в ГДР, очень универсальны. Аббревиатура расшифровывается как Ore, Bulk, Container (руда, навалочные грузы, контейнеры). У таких кораблей двойные борта и дно, а трюм имеет прямоугольную форму и гладкие стенки, что позволяет перевозить разнообразные грузы в любом сочетании. Благодаря оснащению бортовыми электрогидравлическими кранами большой грузоподъемности и с длинным вылетом стрелы суда могут выполнять погрузку/разгрузку даже в портах, не имеющих соответствующего оборудования. В одном конкретном классе этого типа судов нечетные трюмы (I, III и V) усилены для перевозки руды. Высокая прочность, большие люки, отсутствие твиндеков сделали балкеры-рудовозы подходящими для перевозки металлопроката и длинномерных грузов. Продольная балка с двойными стенками в половину высоты трюма, установленная под палубой, служит переборкой для зерна. Таким образом, за исключением опасных материалов и цемента, суда могут перевозить все возможные виды навалочных грузов. В трюмах и на палубе допускается размещение 576 контейнеров. Доступно тридцать шесть рефрижераторных соединений.
Открытый навалочный сухогруз-контейнеровоз
Такие корабли также имеют несколько особенностей, превращающих их в универсальные перевозчики контейнеров. Эти сухогрузы сконструированы как контейнеровозы в чистом виде, то есть большая часть палубы открыта, а размеры люков соответствуют размерам контейнеров. Двойные днища, поперечные и боковые переборки спроектированы таким образом, чтобы выдерживать давление, оказываемое насыпными грузами. Ровные стены и полы позволяют выполнять оперативную грузообработку с помощью грейферов и колесных погрузчиков, поэтому базы для контейнеров утоплены в двойное дно, а отверстия, в соответствии с требованиями ISO, закрыты пластиковыми или стальными крышками.
В судне на рисунке выше контейнеры можно размещать в трюмах в семь ярусов. Штабеля закреплены снизу поворотными фиксирующими устройствами. По бокам контейнеры удерживаются направляющими на торцевых переборках. В каждом трюме с помощью одинарных и двойных штабелирующих конусов формируются три штабеля, при этом направляющие для контейнеров обеспечивают устойчивость в двух плоскостях, что позволяет выдерживать нагрузку, возникающую при крене судна. Такие вспомогательные приспособления обычно монтируются между третьим и четвертым, пятым и шестым ярусами контейнеров и имеют размеры, допускающие максимальную нагрузку под углом 600 килоньютонов. В трюмах размещают смешанные и/или навалочные грузы, а также контейнеры в различных сочетаниях. Это достигается путем закрепления «контейнерных кронштейнов» на переборках, куда может быть установлено не более четырех ярусов, каждый из которых выдерживает нагрузку 300 килоньютонов, поверх смешанных или навалочных грузов.
Как мы уже говорили в первой части, тип грузообработки Ro/Ro означает, что погрузка-выгрузка производится горизонтальным способом. При этом вид транспортируемого груза может быть любым, главное, чтобы его можно было закатить. Во многих случаях суда Ro/Ro также перевозят и другие грузы, что не всегда очевидно, если отталкиваться от назначения плавсредства.
Однако есть одна особенность, общая для всех кораблей типа Ro/Ro, — их можно загружать через носовые, кормовые или боковые лацпорты (грузовые люки). Если на кораблях несколько палуб, погрузка выполняется с помощью подъемников или пандусов.
Паром
Паромы оборудованы как для перевозки пассажиров, так и накатных грузов, которые включают в себя автомобили, грузовики, полуприцепы-шасси, прицепы, железнодорожные вагоны или платформы. Во многих случаях груз перевозится на «кассетах», которые упаковываются/ распаковываются в порту и закатываются на судно специальными тягачами. Контейнеры загружаются или выгружаются только с помощью ролл-трейлеров (площадок на колесиках) и подобных устройств. Кормовой, носовой и/или боковой лацпорты обеспечивают быструю грузообработку. На многих типах паромов применяется односторонняя система, при которой разгрузка происходит по принципу «первым пришел — первым ушел».
На паромах перевозятся сопровождаемые и несопровождаемые транспортные средства. Во втором случае для перемещения используется вспомогательное погрузочное устройство. Многие пассажирские, автомобильные и железнодорожные паромы эксплуатируются в коротких морских перевозках в Северном, Балтийском и Средиземном морях.
На этих судах есть носовые подруливающие устройства, обеспечивающие быструю швартовку и отшвартовку. Маневренности парома способствует одно- или многовинтовой движительно-рулевой комплекс. Паромы имеют симметричную конструкцию, поэтому допускается их эксплуатировать с любого торца. На судах предусмотрены специальные системы крепления груза, но в основном они используются только в плохую погоду. Как показывает анализ многочисленных аварий за последние годы, большинство повреждений и затоплений грузов вызвано их неправильным размещением и закреплением.
«КонРо» — гибрид контейнеровоза и ролкера
Такой тип судов перевозит и контейнеры, и накатные грузы. Первые укладываются на верхнюю палубу, а вторые заезжают на внутреннюю. В кораблях, которые эксплуатируют такие перевозчики, как Atlantic Container Line или Polish Ocean Line, в передней трети судна предусмотрены специальные контейнерные лифты для размещения контейнеров на внутренней палубе.
В регионах обслуживания больших объемов грузов перевалка контейнеров выполняется береговыми козловыми кранами. Суда типа «КонРо» редко имеют собственное погрузочное оборудование. Finnsailor — один из таких кораблей, перевозящих накатные грузы на внутренней палубе и контейнеры, оборудование, смешанные грузы на палубе. Однако эти факты не были приняты во внимание судостроителями при определении назначения корабля.
Контейнеровозы RoRo/LoLo
На подобных судах можно выполнять погрузо-разгрузочные работы и методом накатки, и с помощью бортового подъемного механизма. Для таких контейнеровозов характерны люки на верхней палубе, а также трюмы, разделенные поперечными переборками.
Представленный на рисунке контейнеровоз RoRo/LoLo с двойным дном — яркий пример удачного решения для транспортировки контейнеров. В корме судна расположена дверь для обработки накатных грузов, по левому борту доступ к твиндекам обеспечивает аппарель. Встроенные бортовые краны позволяют обойтись без береговых подъемных устройств.
Баржевозы
Это специализированные суда для перевозки груза в контейнерах, лихтерах, баржах. Основная особенность баржевозов в том, что для погрузо-разгрузочных работ не требуется заходить в порт. Операции можно проводить на рейде, что значительно экономит время и деньги. Кроме того, баржу можно разместить на судне или снять с него практически у любого побережья. Транспортировка барж имеет смысл между экономическими зонами с примерно одинаковым товарооборотом в каждом направлении и, в частности, там, где водные пути заходят вглубь страны. Тогда можно наиболее эффективно использовать преимущества плавучих контейнеров. Из-за высокой стоимости постройки и больших затрат на обслуживание использование таких судов не всегда рентабельно. По конструкции различают несколько типов баржевозов.
Лихтеровоз типа LASH
LASH (Lighters Aboard Ship) расшифровывается как океанский корабль, предназначенный для перевозки лихтеров. Такой тип позволяет перевозить в трюмах и на палубе около 80 барж с грузом до 450 тонн каждая. Они поднимаются, перемещаются и устанавливаются с помощью бортового козлового крана. Особенность лихтеровозов в том, что судовые надстройки расположены на носу, выхлопные трубы — в кормовой и боковых частях. Также имеются кормовые аутригеры и козловой кран грузоподъемностью более 500 тонн.
Для облегчения погрузки были разработаны специальные каркасные платформы. На них и доставляют смешанные грузы, автомобили, контейнеры и т.д. на лихтеровоз. Эти платформы устанавливаются на фидерных баржах, которые буксируются на судно и с него и обрабатываются козловым краном.
В 1978 году по неустановленной причине во время шторма затонул лихтеровоз «Мюнхен», однако 26 судов этого класса все еще эксплуатируются в разных частях мира.
Баржевоз SEABEE
Этот вид плавсредства строят главным образом в США. Баржи заплывают в кормовую часть корабля, оказываясь над опущенными подъемными понтонами, которые затем поднимаются до уровня нужной палубы. После чего под баржи подводится тележка на рельсах и откатывает их в определенное место на судне. Этот тип грузообработки еще называется «lift and roll» — поднять и закатить.
Таким способом на трех палубах баржевоза SEABEE «Лайкс Лайн» можно разместить до 38 барж с грузом до 850 тонн каждая. Специальные крепления позволяют загружать на верхнюю палубу контейнеры, а не баржи. Суда типа SEABEE могут перевозить на палубе разнообразные грузы, но при этом не имеют бортового подъемного механизма.
Баржи, предназначенные для погрузки на SEABEE, имеют размеры 29,72х10,67х 5,18 м. Габариты, впрочем, немного различаются в зависимости от конкретного вида. Вместимость барж составляет шесть FEU или двенадцать TEU.
Баржеконтейнеровоз (БаКо-лайнер)
Суда функционируют по принципу дока в порту. По этой технологии, разработанной в Германии, баржи загружаются через ворота в носу притопленного корабля. После того как носовые двери закрываются, вода откачивается из носителя, и баржи фиксируются с помощью специальной арматуры.
Для баржеконтейнеровоза были разработаны специальные баржи размером 24х9,50 м и дедвейтом 800 тонн с осадкой 4,10 м. Однако конструкция и габариты судов-носителей таковы, что на них допускается перевозить другие типы барж и других судов внутреннего плавания. На палубе можно размещать несколько ярусов контейнеров, которые загружаются и выгружаются с помощью бортового подъемного механизма.
CONDOCK — сверхтяжелый контейнеровоз
Название этого судна говорит о его назначении — контейнеровоз+док. Каждый сверхтяжелый контейнеровоз располагает собственным мощным оборудованием грузоподъемностью до 1000 тонн. В огромный трюм через кормовую аппарель или козловыми кранами можно загрузить накатной груз весом до 2000 тонн. Контейнеры располагаются на палубе в три яруса. Также CONDOCK принимает и плавучие грузы.
Прибрежное моторное судно для передвижения по рекам и каналам
Теплоходы, перемещающиеся по рекам и каналам, имеют прямоугольный трюм, в котором размещают груз весом до 1550 тонн. Существенное отличие таких судов от других речных и морских плавсредств в том, что бортовой кран разбирается, чтобы можно было пройти под мостами. Размеры люков позволяют загружать как 20-, так и 40-футовые контейнеры.
Большинство судов внутреннего плавания используются для перевозки сухих грузов. Длина кораблей составляет 38,50-110 м; ширина балок — 5-11 м, а осадка — 2-3,50 м, дедвейт — 220-3000 тонн. Многие из них оборудованы для перевозки контейнеров. Тяжелые грузы закатываются с берега через внешнюю аппарель на носу судна, а оттуда по внутренней аппарели с уклоном в 5 градусов — в трюм. При погрузке используются низкорамные платформы, прицепы или тягачи, а также гидравлические краны и трюмные насосные станции.
Фидерный коносамент
Фидерный коносамент – это коносамент на локальную перевозку судами небольшого водоизмещения, рассчитанных, как правило, на размещение 300 – 400 TEUs (эквивалент 20-футового контейнера). Фидерные перевозки часто практикуются на плече Стамбул/Констанца – Новороссийск. Фидерная компания и морская линия могут быть разными юридическими лицами, а фидерная перевозка оформляется отдельным коносаментом (фидерным) – однако груз выдается предоставившему 3 оригинала океанского коносамента лицу.
Для чего нужен фидерный коносамент и что это такое в практике международных морских перевозок? Согласно практике морская линия по своему усмотрению и без оповещения грузовладельца вправе перевозить груз по любому маршруту, выгружать его в любом порту, отправлять на любом судне. Для сокращения числа портов захода океанских судов широко применяется фидерная схема обслуживания, когда груз между портами захода океанских судов и портами региона перевозится малотоннажными фидерными судами.
Сторонами договора морской фидерной перевозки являются океанская линия и фидерный перевозчик. Перевозка выполняется за счет океанской линии и покрывается фидерным коносаментом. Это значит, что в качестве отправителя в фидерном коносаменте указывается агент океанской линии в порту трансшипмента (перевалки груза), а в качестве получателя – агент линии в порту назначения.
Таким образом, использование фидерного коносамента возможно только в качестве служебного документа океанской линии. Ни океанский, ни фидерный перевозчики не обязаны передавать или предъявлять документ грузовладельцу. Использование фидерного коносамента как доказательства в отношении характера груза невозможно – фидер-коносамент оформляется агентом океанской линии, который оригинальной информацией о характере груза не располагает, лишь дублируя ее из океанского коносамента.
Таможня и фидерный коносамент
В качестве документа для растаможки фидерный коносамент не может использоваться – в таможню попадает только океанский коносамент: он, с точки зрения таможни, является единственно достоверным источником информации о грузе. Грузовладелец (как декларант) может вообще не знать о существовании фидерного коносамента, т.к. этот документ имеет хождение только в отношениях между перевозчиками. Впрочем, документы все же используются на практике, т.к. грузы в Россию попадают преимущественно на фидерах.
Также фидерный коносамент включается в судовой манифест для таможенного оформления прибытия судна и перевозимых на нем грузов и транспортных средств. Служебные отметки (штампы) на фидерных коносаментах ранее ставила Балтийская таможня – эта практика была признана устаревшей с 7 февраля 2014 года, за исключением отдельных групп товаров (подконтрольным иным государственным органам).
Т.е. фидерные коносаменты (наравне с морскими накладными) могут предоставляться капитаном судна для осуществления санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора. Штампы и отметки в экземплярах (их количество определяется перевозчиком) проставляются таможней согласно «Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, расположенных в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, при проведении транспортного контроля и проверке документов, необходимых для осуществления санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора», утвержденной приказом ФТС России от 30.09.2011 № 1996.
В чем отличие фидерного коносамента от океанского (морского)
Основное отличие океанского (морского) коносамента от фидерного в том, что только первый является полноценным документом, выданным в рамках исполнения внешнеторговой сделки, содержащим достоверную информацию о перевозимом грузе. Фидерный коносамент заполняется на основании океанского (линейного), и в отличие от него, согласно правилам, не содержит необходимых и достаточных сведений для совершения таможенного оформления и декларирования товаров.
Второе различие между океанским и фидерным коносаментом – это стороны договора морской перевозки. По фидерному коносаменту сторонами выступают агент океанской (морской) линии и фидерный перевозчик, грузоотправителем является агент линии в порту захода океанского судна, а получателем – агент той же линии в порту назначения. По океанскому коносаменту отправителем является фактический грузоотправитель, а получателем – грузополучатель, или их агенты.
С технологической точки зрения: фарватер порта назначения не позволяет зайти океанскому судну, поэтому необходим трансшипмент (либо заход в конкретный порт экономически нецелесообразен). Драфт фидерного коносамента, если и выполняется, грузовладельцем фактически не отслеживается (под драфтом подразумевается согласование чернового варианта документа и сам этот документ).
Отличия фидерного коносамента от ордерного, сквозного понятны из содержания различных видов документов.
Требования к фидерным коносаментам по содержанию
Это та информация, которая должна быть указана в фидерном коносаменте.
Основные международные и таможенные термины
Внешнеэкономическая деятельность — внешнеторговая, инвестиционная и иная деятельность, включая производственную кооперацию, в области международного обмена товарами, информацией, работами, услугами, результатами интеллектуальной деятельности (правами на них).
Декларант — это лицо, перемещающее товары через таможенную границу, или таможенный брокер (посредник), т.е. лицо, представляющее и предъявляющее товары и транспортные средства на таможне от собственного имени, иными словами, покупатель.
Инвойс (англ. invoice) — документ, предоставляемый продавцом покупателю и содержащий перечень товаров, их количество и цену, по которой они будут поставлены покупателю, формальные особенности товара (цвет, вес и т. д.), условия поставки и сведения об отправителе и получателе. Выписка инвойса свидетельствует о том, что (кроме случаев, когда поставка осуществляется по предоплате) у покупателя появляется обязанность оплаты товара в соответствии с указанными условиями.
Инкотермс (англ. Incoterms, International commerce terms) — международные правила по толкованию наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договора международной купли-продажи, которые определены заранее в международно признанном документе. Эти условия регламентируют момент передачи права собственности на товар (и, соответственно, ответственность за испортившийся в пути товар, неправильное оформление документов на груз и т. д.).
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации — кодифицированный нормативно-правовой акт, являющийся основным источником, регулирующим отношения торгового мореплавания на территории Российской Федерации.
Коносамент — Bill of Lading – договор перевозки, документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу, удостоверяет право собственности на отгруженный товар. Коносамент выполняет одновременно несколько функций: расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза; товарно-транспортная накладная; договор перевозки груза; обязательство передать груз грузополучателю в порту назначения.
Коносамент сквозной — договор морской перевозки, который выписывается в тех случаях, когда груз следует в порт назначения с перегрузкой в промежуточном порту или с перевалкой на другой вид транспорта; обычно применяется в контейнерных мультимодальных перевозках. Этот коносамент освобождает отправителя и получателя от забот по перевозке груза, т. к. перевозчик, передающий груз другому перевозчику, выступает в качестве экспедитора.
Линейное судно – это судно совершающее рейсы по расписанию между определенными портами. Обычно на линейных грузовых судах отгрузка товаров производится мелкими партиями. На каждую партию выдается отдельный коносамент. На линейном судне могут находится контейнеры с разными портами назначения.
Логистика — стратегическое управление (менеджмент) закупкой, снабжением, перевозками и хранением материалов, деталей и готового инвентаря (техники и проч.). Понятие включает в себя также управление соответствующими потоками информации, а также финансовыми потоками.
Перевозчик — это лицо, фактически перемещающее товары либо являющееся ответственным за использование транспортного средства.
Под «перемещением через таможенную границу Российской Федерации» понимается совершение действий по ввозу на таможенную территорию страны или по вывозу с этой территории товаров и транспортных средств любым способом, включая пересылку в международных почтовых отправлениях, использование трубопроводного транс¬порта и линий электропередач.
Таможенные платежи — это таможенная пошлина (ввозная и вывозная, на¬логи (ввозные, НДС, акциз), сборы (за таможенное сопровождение, за таможенное оформление) и иные платежи (внутренние налоги, специальные, антидемпинговые и компенсационные пошлины), взимаемые в установленном порядке таможенными органами.
Таможенная стоимость — это фактические затраты по приобретению и доставке товаров до места ввоза (вывоза) на таможенную территорию РФ. Для подтверждения заявленных сведений по таможенной стоимости кроме декларации таможенной стоимости декларант должен представить следующие документы:
Таможенное оформление (таможенная очистка, декларирование груза) — это установленная нормами таможенного законодательства процедура помещения товаров и транспортных средств под определенный таможен¬ный режим.
У таможенного брокера есть много инструментов облегчающих и ускоряющих таможенное оформление, чего нет даже у многих крупных участников ВЭД. Именно поэтому многие грузополучатели и грузоотправители перепоручают таможенное оформление своих грузов профессионалам, получая взамен гарантии качества, скорости, минимальных затрат и застрахованных рисков ошибок при прохождении таможенных формальностей. Брокер нужен также и для того, чтобы восполнить пробелы в знаниях клиента о рынке таможенных услуг и подобрать устраивающий таможенный терминал, таможню, перевозчика: оптимальных по цене для конкретного товара и надежных. У компаний, которые специализируются в области таможенного оформления, существуют нужные связи и контакты и процедура прохождения таможенного контроля отработана. Поэтому успешное решение проблем гарантировано.
Таможенные пошлины — косвенные налоги (взносы, платежи) на импортные, экспортные и транзитные товары, поступающие в доход государственного бюджета; взимаются таможенными органами страны при ввозе товара на ее таможенную территорию или его вывозе с этой территории по ставкам, предусмотренным в таможенном тарифе, и являются неотъемлемым условием такого ввоза или вывоза.
Таможенный контроль — это совокупность мер, осуществляемых таможенными органами в целях обеспечения соблюдения законодательства РФ о таможенном деле и иного законодательства РФ, контроль за исполнением которого отнесен к компетенции таможенных органов.
Зона таможенного контроля — это специально выделенная и обозначенная часть таможенной территории Российской Федерации, создаваемая в целях осуществления таможенного контроля и обеспечения таможенного законодательства РФ.
Таможенный режим — таможенная процедура, определяющая совокупность требований и условий, включающих порядок применения в отношении товаров и транспортных средств таможенных пошлин, налогов и запретов и ограничений, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации о государственном регулировании внешнеторговой деятельности, а также статус товаров и транспортных средств для таможенных целей в зависимости от целей их перемещения через таможенную границу и использования на таможенной территории Российской Федерации либо за ее пределами. Участник внешнеэкономической деятельности вправе в любое время выбрать любой таможенный режим либо изменить его на другой, независимо от характера, количества, страны назначения или страны происхождения товара.
Транспортными средствами в таможенном деле признаются любые средства, используемые для международных перевозок пассажиров и товаров, включая контейнеры и другое транспортное оборудование.
Фидерное судно – это небольшое судно, способное курсировать на сравнительно мелких глубинах. Эти суда встают под перегруз контейнеров, пришедших на линейном судне, и каждое собирает контейнеры по своему маршруту.
Фрахт (нем. fracht, англ. freight) — в морском праве: обусловленная договором или законом плата за перевозку груза. Уплачивается перевозчику отправителем груза или фрахтователем.