Как знают (должны знать) летчики и специалисты при снижении/посадке, на эшелоне перехода самолет переходит от высоты эшелона к высоте аэродрома. Но вот может кому-нибудь любопытно узнать, как высоко мы РЕАЛЬНО находимся над аэродромом в момент перехода и особенно в условиях не стандартной атмосферы.
Эшелон перехода в случае чего сменят и передадут по АТИС, да и диспетчер подхода подскажет.
> Но вот может кому-нибудь любопытно узнать, как высоко мы РЕАЛЬНО
Формулы несложные можете сами определить при каком давлении и температуре перейдут на эшелон перехода 1 800.
Уши на макушке держут уже давно.
Просто к сведению. В советское время ФАП Полётов назывался ОПП-85 (Основные Правила Полётов).
Кстати, Приложение 1 у ФАПП очень близко к Приложению 1 в НПП. Надеюсь, не нужно говорить, что НПП почитывать стОит.
Зачем пудрить себе мозги. Их не хватит на всякое говно, эпохи динозавров.
> РЕВЕРС: > Зачем пудрить себе мозги. Их не хватит на всякое говно, эпохи динозавров.
Это разве придумали те кто сочинял НПП?
Прохожий: Да нет никакого смысла в разговоре, нет темы спора и обсуждения. Пустой треп.
>Это разве придумали те кто сочинял НПП? Эти понятия регламентируются НПП.
2Аноним к «Максимуму» данная ветка имеет отношение только общим форумом.
В продолжение разговора о внимании к реальной высоте перехода.
Коррекция эшелона перехода в большую сторону производится на основании Приложения 1 к ФАП в случаях, когда отклонение давления от СА в нижнюю сторону более 27 мм.рт.столба.
Посмотрим с этих позиций на тот же пример по Внуково.
Коррекция эшелона перехода вводится при давлении в зоне аэродрома 742-27=715 мм.рт.ст., что соответствует барометрической высоте 530 м. Тем самым, при давлении 715 мы «вынырнем» на высоте 1500-530 = 970 м. ( всего на 70 м. выше установленной высоты круга). Как видите, это принципиально не меняет картины. ———- Благодарю всех, кто общается по существу!
А вы не могли бы поточнее указать цитату из Приложения 1 к ФАП или дать на нее ссылку при перерасчтее нижнего безопасного эшелона при отличие давления от стандартного на 27 мм. На память это приложение не помню, и под рукой нет.
Приложение N 1 к Правилам (п. 13, 22, 69, 75) Единая методика расчета высот (эшелонов) полета воздушного судна.
5. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла):
Н (ниж. (без) эш. (эш. перех) р-на аэр) >= Н (перех. р-на аэр.) + 300 + Н (рел) ;
Ни когда не задумывались, почему НПП-85 даже с изменениями и дополнениями не переиздадут и не введут как нормативный акт?
Приложение N 1 к Правилам (п. 13, 22, 69, 75) Единая методика расчета высот (эшелонов) полета воздушного судна.
5. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла):
Н (ниж. (без) эш. (эш. перех) р-на аэр) >= Н (перех. р-на аэр.) + 300 + Н (рел) ;
to neustaf: Очевидно, все же мы говорим о разных вещах.
Мы говорим об одном и том же, просто вы невнимательно прочитали Приложение. Попробую подробнее \\Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется стандартному.\\**** то есть Эшелон перехода расчитывается по указанной вами формуле при давлении приведенном к уровню моря стандартном 760 мм, при этом давление Внуково 742 мм. Эшелон получается 900+300+Нпреп 1500 метров.***читаем дальше
Все это так же я изложил в таблице, обратите внимание на начало пересчет 742мм
Дельта 27 мм есть величина, так сказать, порождённая. А в исходной идее, на основе которой и появляются все формулы, лежит вертикальное эшелонирование, которое не должно быть меньше 300 метров (те самые 27*11). Так что как только по погоде получится меньше 300 (или точнее 300+»от 0 до 300 переходного слоя»), то эшелон перехода поднимут.
В Приложении 1 к ФАП присутствует понятие Pмин, то есть минимальное давление, возможное на аэродроме. В принципе это давление берётся из ИПП, в которое записывается «на основании многолетних метеорологических наблюдений». Возможно, по руководящим документам при появлении более низкого давления необходимо будет изменить ИПП и поднять эшелон перехода. Однако, по здравому смыслу просто будет введено временное изменение. Возможно, выпущен SIGMET. И в любом случае _текущий_ эшелон перехода экипаж прослушивает на подходе к аэродрому.
Турбулентность — сильная турбулентность
Обледенение — сильное обледенение — сильное обледенение вследствие переохлажденного дождя
Горная волна — сильная горная волна
Пыльная буря — сильная пыльная буря
Песчаная буря — сильная песчаная буря
Вулканический пепел (независимо от высоты)
Г.2 Для сверхзвуковых воздушных судов Турбулентность: — умеренная — сильная. и т.д.
Для того чтобы опять ничего не выдумывать, следует обратиться к документу ИКАО – «Производство полётов воздушных судов».
Выдержки из Doc 8168 (том 1) Правила производства полётов:
Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полёта и метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы которых заключаются в следующем:
1. Государствами могут устанавливаться постоянные абсолютные высоты, известные как абсолютные высоты перехода. При полёте на абсолютной высоте перехода или ниже положение ВС по вертикали выражается в величинах абсолютной высоты, которая определяется с помощью высотомера, установленного по давлению на уровне моря (QNH).
2. При полёте выше абсолютной высоты перехода положение ВС в вертикальной плоскости выражается через эшелоны полёта, которыми являются поверхности постоянного давления, основанные на установке высотомера по давлению 1013,25 гПа.
3. Изменение отсчёта высоты полёта от абсолютной высоты на эшелоны полёта осуществляется:
— на абсолютной высоте перехода при наборе высоты и;
— на эшелоне перехода при снижении.
4. Эшелон перехода может почти совпадать с абсолютной высотой перехода, с тем, чтобы довести до максимума число имеющихся эшелонов полёта. Наоборот, эшелон перехода может быть расположен на 300 м (или 1000 футов) выше абсолютной высоты перехода для одновременного использования абсолютной высоты перехода, и эшелона перехода в крейсерском полёте с обеспечением вертикального эшелонирования. Воздушное пространство между эшелоном перехода и абсолютной высотой перехода называется переходным слоем (горизонтальные полёты в котором запрещены).
В том случае, если в данном районе не установлена абсолютная высота перехода, положение воздушного судна в вертикальной плоскости на этапе полёта по маршруту выражается через эшелон перехода.
5. Положение ВС в вертикальной плоскости на абсолютной высоте перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты.
Примечание: Это не препятствует пилоту, использующему установку QFE для целей обеспечения запаса высоты над местностью в течение конечного этапа захода на посадку на ВПП.
— все полёты воздушных судов выше абсолютной высоты перехода выполняются на эшелонах полёта, основанные на установке высотомеров по единому давлению 1013,25 гПа;
— все полёты воздушных судов ниже эшелона перехода выполняются на абсолютных высотах, основанные на установке высотомеров по QNH.
Таким образом, ниже эшелона перехода основным и приоритетным уровнем давления, является QNH. При установке на высотомерах QNH, пилоты имеют возможность контролировать соблюдение безопасных высот в полёте. По уровню этого давления выполняются все полёты как в районе аэродромов (неважно каких: контролируемых или неконтролируемых, горных или негорных), так и за пределами их, как полёты по приборам, так и визуальные полёты. При этом соблюдается основное правило – пилоты летают, а диспетчеры управляют по единому для всех уровню давления!
Использование QNH (по сравнению с QFE) имеет ряд неоспоримых преимуществ:
1. QNH по своему абсолютному значению всегда близка к стандартному давлению 760 мм рт. ст. (1013,25 гПа), что облегчает пилотам выставку давления и что самое главное, полностью исключает возникновение такой опасной ситуации, которая произошла 20.10.1989 в Армении: при выполнении захода на посадку в аэропорту Ленинакан экипаж самолета Ил-76 ТД ошибся при установке на высотомерах давления аэродрома посадки (на эшелоне перехода3000 мвместо значения636 мм. рт. ст., переданного диспетчером, было установлено 736 мм. рт. ст.). Это привело к завышению показаний высотомеров на1100 м. Результат – самолет столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.
2. Установленные на современных самолётах футомеры, рассчитаны на установку QNH (а не QFE) и поэтому пилоты иногда просто не могут установить QFE, так как им не хватает шкалы установки барометрического давления.
3. Использование QNH в качестве основного уровня давления позволяет разработать и опубликовать на полётных картах корпорации «Джеппесен» и на всех картах захода на посадку абсолютные безопасные высоты, что помогает пилотам обеспечивать безопасность полётов.
4. Бортовая система предупреждения близости земли (EGPWS) использует барометрическую высоту и базу данных, в которой высоты указаны по QNH. Использование QFE приводит к невозможности использованию этой системы;
5. При вводе в компьютер управления полётом (FMS) данных о высотах на схемах используется QNH.
6. Использование QNH позволяет рассчитать абсолютную высоту перехода, которая не привязана к давлению на конкретном аэродроме.
7. Следовательно, эшелон перехода, который может быть выше абсолютной высоты перехода на 300 м, также не зависит ни от превышения аэродрома, ни от давления на нём.
9. Использование QNH позволяет «поднять» и сделать единую для государства абсолютную высоту перехода и эшелон перехода. А это в свою очередь позволит исключить «местничество» и возникающие при этом возможные сложности, а также риски угрозы безопасности полётов на границах зон ответственности.
10. Организация воздушного пространства, когда абсолютная высота перехода и эшелон перехода вынесены на более высокие уровни, радикальным образом облегчают оперативную деятельность диспетчерского персонала в районе аэродрома по рассредоточению воздушных судов.
Наверняка у многих профессионалов готов вопрос: «Да, несомненно, преимуществ много, но как же быть с QFE?».
— давление на аэродроме (QFE) является частным давлением для каждого аэродрома;
— это давление пилоты вправе устанавливать на барометрических высотомерах при выходе на предпосадочную прямую, в соответствии с положениями РПП и РЛЭ;
— диспетчеры по запросу информируют пилотов о значении QFE, но осуществляют УВД в районе аэродрома по QNH.
Подведём промежуточные итоги.
А что же делается в воздушном пространстве России?
Игнорируя основные принципы ИКАО, и пытаясь безуспешно идти своим самобытным путём, мы окончательно запутались сами и создаём угрозу безопасности полётов и для наших пилотов, и для иностранных пользователей.
Предлагаю обратиться к ФАП-128 (с изменениями, согласно Приказа МТ РФ №263 от 22.11.2010). Ведь чем больше авиаспециалисты пытаются разобраться в разделе III. Общие правила выполнения полётов (Установка барометрического высотомера), тем более непонятна логика изложенного. Так, на неконтролируемых аэродромах взлёт и посадка воздушных судов производится по QNH, а на контролируемых аэродромах по QFE или QNH.
Согласно п. 3.29. ФАП-128: На аэродромах, расположенных в горной местности, при давлении на аэродроме (QFE) меньше предельного значения, которое может быть установлено экипажем воздушного судна на шкале давления барометрического высотомера, полеты производятся по давлению QNH. Очередная путаница! Получается, если экипаж смог установить на высотомерах QFE, то заходит по этому давлению, а не хватило шкалы – то переходит на QNH. Интересно, как разработчики этих правил, представляют себе действия диспетчеров УВД в подобных ситуациях!? Здесь просматривается явная попытка – «усидеть на двух стульях». Нельзя быть одновременно «И за красных, и за белых!» Ни к чему хорошему это не приведёт! Хватит уже упорно цепляться к этому QFE!Если уж взялись переделывать все ФАПв соответствии с документами ИКАО, то будьте уж добры, соблюдать основные принципы ИКАО!
Приведу примеры, поясняющие, какие же сложности возникают в результате игнорирования основных принципов ИКАО.
2. Схожая ситуация в районе аэродрома Алыкель (Норильск). Поблизости находятся три аэродрома: Алыкель, Валёк, Дудинка. Чехарда с разными уровнями давлений усложняют жизнь и пилотам, и диспетчерам.
А ведь подобные проблемы имеют место везде, где аэродромы расположены неподалёку друг от друга.
О том, какие проблемы испытывают, и будут испытывать иностранные пилоты при выполнении полётов в российских аэропортах можно смело характеризовать как издевательство над ними, над логикой и над безопасностью полётов. Их всё время приучают летать по нашим, непонятным даже российским авиаспециалистам, правилам.
А ведь указанных проблем можно легко избежать, если все будут летать по одному общему для всех уровню давления – QNH. Тогда все неясности, противоречия и какие-то частные вопросы очень легко и логично разрешаются.
Предлагаю всем вместе осмыслить, что же может измениться в случае приведения наших авиационных правил в соответствие с основным принципам ИКАО? Мои мысли следующего характера.
1. Все воздушные суда и малые и большие, отечественные и импортные, выполняющие полёты визуальные и по приборам, до абсолютной высоты перехода (при вылете) и с эшелона перехода до посадки (при прилёте) летают по одному общему для всех уровню давления – QNH. Диспетчеры УВД работают тоже только по QNH (QFE даётся экипажам при необходимости, по запросу);
2. Взяв за основу QNH можно установить единую для всей России абсолютную высоту перехода и единый нижний эшелон перехода. Такими могут быть, к примеру, высота перехода 5800 м (19000 ф) и эшелон перехода 6100 м (FL 200 – 20000 ф) за исключением некоторых районов Кавказа (Приэльбрусье). Эшелон перехода может иметь и большее значение, в зависимости от QNH. В США эшелон перехода экипаж определяет самостоятельно по полученному давлению QNH. По опубликованной таблице, в зависимости от значения QNH, пилоты легко находят значение эшелона перехода, чем и руководствуются в дальнейших действиях;
4. При выполнении снижения для захода на посадку у пилотов появляется возможность перевода шкал высотомеров со стандартного давления на QNH ещё во входных коридорах, в спокойной обстановке и без дефицита времени;
5. Установление для всей России единой абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода исключит «местничество» и неразбериху с множеством высот переходов и эшелонов переходов над отдельными регионами. Эта мера позволит повысить также и безопасность полётов, так как полностью соответствует принципу: над всей страной все пользователи летают по единым правилам и общим уровням отсчёта высот.
По-видимому, совсем нелишне напомнить, что большинство неблагоприятных событий случается как раз на стыке секторов, зон ответственности, при пересмене, при взаимодействии различных служб, систем и т.д. Общемировая авиационная практика такова – принимаются такие правила, технологии и процедуры, которые имеют цель облегчить деятельность лётного состава, а значит повысить уровень безопасности полётов. И ни в коем случае наоборот!
Переход в России к единой для всей страны абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода потребует переработки документов: Инструкций по производству полётов, Технологий работы диспетчеров УВД и т.д. Но этим, на мой взгляд, никого не напугаешь. Мы все привыкли жить в эпоху перемен. Главное, чтобы все чётко понимали – эти перемены необходимы, потому что они и правильны, и логичны.
При переходе необходимо помнить, что метод допускает отклонения, связанные с местными условиями или национальными правилами полётов, но без отступления от основных принципов ИКАО.
Таким образом, изложив суть проблемы, я попытался определить её решение и обозначил те преимущества, которые мы будем иметь при радикальных изменениях наших Федеральных авиационных правил, приведя их в соответствие хотя бы с основными принципами ИКАО. Это, в конечном результате, позволит устранить все недоразумения и наконец-то убрать «неудачно поставленные грабли», которые в противном случае, будут ещё долго бить всех по самому больному месту. В авиации это безопасность полётов.
Вам просто не хочется учиться, и доработать свое, как есть. А проблема стоит вполне реальная, и всем будет проще, и летчикам и диспетчерам, когда все будут летать по единому стандарту. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению летит самолет, и в каких единицах измеряется высота его полета, главное, чтобы эта высота была единая для всех. И с иностранцами будет проще, т.к. они привыкли летать по QNH и в футах, меньше будет предпосылок к АП, потому-что они так и норовят занять высоту в футах, и летают по QNH, при этом подтверждая QFE, и занимаются бестолковыми пересчетами. Да и, как не печально, в иномарок в наших а/к все больше, поэтому их правила (ICAO) больше применимы в сегодняшних условиях. Судя по вашему нику, вы в МВЗ работаете, соответственно должны понимать суть проблемы.
Rulon Oboyev: Насчёт путаницы пару слов: Заход в Шереметьево. Самолёт оборудован футомерами, и ничего кроме QNE и QNH не понимает. Диспетчер разрешает снижение ниже эшелона перехода до высоты 900 метров по давлению аэродрома, скажем, 1000 миллибар. Экипаж выставляет задатчик давления на значение 1022 мб, а задатчик высоты на значение 3600 футов, и докладывает: Давление 1000 гектапаскаль установил, снижаюсь 900. При этом пилоты ни цифры 1000, ни цифры 900 в кабине не видят, а держат, так сказать, в уме. Вот это, я считаю, та ещё путаница.
Так и хочется сказать: «Доигрались с правилами, дальше уж некуда!».
Как знают (должны знать) летчики и специалисты при снижении/посадке, на эшелоне перехода самолет переходит от высоты эшелона к высоте аэродрома. Но вот может кому-нибудь любопытно узнать, как высоко мы РЕАЛЬНО находимся над аэродромом в момент перехода и особенно в условиях не стандартной атмосферы.
Эшелон перехода в случае чего сменят и передадут по АТИС, да и диспетчер подхода подскажет.
> Но вот может кому-нибудь любопытно узнать, как высоко мы РЕАЛЬНО
Формулы несложные можете сами определить при каком давлении и температуре перейдут на эшелон перехода 1 800.
Уши на макушке держут уже давно.
Просто к сведению. В советское время ФАП Полётов назывался ОПП-85 (Основные Правила Полётов).
Кстати, Приложение 1 у ФАПП очень близко к Приложению 1 в НПП. Надеюсь, не нужно говорить, что НПП почитывать стОит.
Зачем пудрить себе мозги. Их не хватит на всякое говно, эпохи динозавров.
> РЕВЕРС: > Зачем пудрить себе мозги. Их не хватит на всякое говно, эпохи динозавров.
Это разве придумали те кто сочинял НПП?
Прохожий: Да нет никакого смысла в разговоре, нет темы спора и обсуждения. Пустой треп.
>Это разве придумали те кто сочинял НПП? Эти понятия регламентируются НПП.
2Аноним к «Максимуму» данная ветка имеет отношение только общим форумом.
В продолжение разговора о внимании к реальной высоте перехода.
Коррекция эшелона перехода в большую сторону производится на основании Приложения 1 к ФАП в случаях, когда отклонение давления от СА в нижнюю сторону более 27 мм.рт.столба.
Посмотрим с этих позиций на тот же пример по Внуково.
Коррекция эшелона перехода вводится при давлении в зоне аэродрома 742-27=715 мм.рт.ст., что соответствует барометрической высоте 530 м. Тем самым, при давлении 715 мы «вынырнем» на высоте 1500-530 = 970 м. ( всего на 70 м. выше установленной высоты круга). Как видите, это принципиально не меняет картины. ———- Благодарю всех, кто общается по существу!
А вы не могли бы поточнее указать цитату из Приложения 1 к ФАП или дать на нее ссылку при перерасчтее нижнего безопасного эшелона при отличие давления от стандартного на 27 мм. На память это приложение не помню, и под рукой нет.
Приложение N 1 к Правилам (п. 13, 22, 69, 75) Единая методика расчета высот (эшелонов) полета воздушного судна.
5. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла):
Н (ниж. (без) эш. (эш. перех) р-на аэр) >= Н (перех. р-на аэр.) + 300 + Н (рел) ;
Ни когда не задумывались, почему НПП-85 даже с изменениями и дополнениями не переиздадут и не введут как нормативный акт?
Приложение N 1 к Правилам (п. 13, 22, 69, 75) Единая методика расчета высот (эшелонов) полета воздушного судна.
5. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла):
Н (ниж. (без) эш. (эш. перех) р-на аэр) >= Н (перех. р-на аэр.) + 300 + Н (рел) ;
to neustaf: Очевидно, все же мы говорим о разных вещах.
Мы говорим об одном и том же, просто вы невнимательно прочитали Приложение. Попробую подробнее \\Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется стандартному.\\**** то есть Эшелон перехода расчитывается по указанной вами формуле при давлении приведенном к уровню моря стандартном 760 мм, при этом давление Внуково 742 мм. Эшелон получается 900+300+Нпреп 1500 метров.***читаем дальше
Все это так же я изложил в таблице, обратите внимание на начало пересчет 742мм
Дельта 27 мм есть величина, так сказать, порождённая. А в исходной идее, на основе которой и появляются все формулы, лежит вертикальное эшелонирование, которое не должно быть меньше 300 метров (те самые 27*11). Так что как только по погоде получится меньше 300 (или точнее 300+»от 0 до 300 переходного слоя»), то эшелон перехода поднимут.
В Приложении 1 к ФАП присутствует понятие Pмин, то есть минимальное давление, возможное на аэродроме. В принципе это давление берётся из ИПП, в которое записывается «на основании многолетних метеорологических наблюдений». Возможно, по руководящим документам при появлении более низкого давления необходимо будет изменить ИПП и поднять эшелон перехода. Однако, по здравому смыслу просто будет введено временное изменение. Возможно, выпущен SIGMET. И в любом случае _текущий_ эшелон перехода экипаж прослушивает на подходе к аэродрому.
Турбулентность — сильная турбулентность
Обледенение — сильное обледенение — сильное обледенение вследствие переохлажденного дождя
Горная волна — сильная горная волна
Пыльная буря — сильная пыльная буря
Песчаная буря — сильная песчаная буря
Вулканический пепел (независимо от высоты)
Г.2 Для сверхзвуковых воздушных судов Турбулентность: — умеренная — сильная. и т.д.
