Что такое эллипс коленвала
Двигатель №3. Малой кровью не обошлось.
Долго думал, писать в БЖ или нет, т.к. понимал, что начнутся всякие «да с первого раза надо было норм делать», «а мы говорили сразу двиг меняй» и т.д. Ну да ладно. Решил, что всё должно быть честно и что нужно давать реальное представление о последствиях развалившихся заслонок и оси.
К сути. На радостях что мотор заработал, я в предыдущей записи приукрашено описал, что всё очень радужно и здорово. Я игнорировал предупреждения о том, что на третьем поршне осью настучало, и что могут быть последствия. Собственно после того, как мотор собрали, в третьем цилиндре на холодную начал постукивать поршень. Постучит минуту и проходит. Сказали последить внимательно за уровнем масла. Начался масложор. Откровенный. Компрессия в третьем цилиндре упала до 9. Решили вскрывать мотор повторно, ибо так кормить маслом не вариант.
Вечером пятницы отец с напарником по работе за 1.5 часа скинули с мотора голову. Померили эллипсы в цилиндрах. Как и в тот раз, отклонения от номинала в цилиндрах не больше 2 соток. Гильзы в идеале. Боялись, что могло надрать компрессионным кольцом в третьем цилиндре. Нет, тоже всё шикарно. В субботу закупили: Поршни 4 штуки, набор колец на все поршни, прокладку гбц, масло на замену, антифриз литр, восполнить потери, болты гбц, вкладыши шатунные. Вроде ничего не забыл. Решили, если ещё раз вскрывать, то надо, чтоб мотор стал действительно «как новый». В воскресенье с утра уехали в гараж. Мотор завели в 8 вечера. Двигатель шепчет, эффект супер.
Сначала скинули поддон картера, вынули поршня. Стала ясна причина масложора. Жаль я не сфоткал, не знаю как, я забыл. В третьем поршне зажало компрессионные кольца. Когда загибает клапана, стучит по центру поршня. А ось заслонок получается пока мололась в цилиндре, стучала по всей поверхности поршня, в т.ч. по его краям. От этого поршень подплющился, и поршневые кольца зажало в канавках. Соответственно от этого потеря компрессии. Плюс к этому, не знаю, каким-таким образом, поршень стал очень туго ходить на пальце. Деформация поршня или пальца непонятно. В остальных цилиндрах всё хорошо. Выпрессовали прессом пальцы из шатунов. Пальцы в шатуны на этом моторе ставятся «на горячую». Т.е. греется шатун, ставится на него поршень и палец, пока шатун не остыл. Шатун остывает и обжимает палец. Операцию нужно проделать очень быстро и точно. Сделаешь не точно, нужно будет допрессовывать. Если пресса нет, то на помойку. Ибо без повреждения поршня палец из шатуна уже вряд ли вынешь. Всё собрали очень точно и аккуратно, всё получилось. Затем померили зазоры в кольцах, всё гуд, поставили в поршни кольца, поршня в цилиндры, и дальше долгая и нудная процедура сборки мотора. Вкладыши в шатунах поменяли, износ старых одна стока. Поменяли прокладку гбц естественно. Масло поменяли, фильтр масляный. Антифриза долили.
Что ещё, фары я себе отрегулировал. Салон в пятницу ещё вылизал, средством для ухода за кожей натёр. Не понравилось излишнее количество воска в нём, теперь сидухи немного скользят.
Вот и всё, кратенько сказал о том, что всё-таки не обошёлся я малой кровью, и поменял себе все поршня.
Итог: двигатель шепчет просто сказка. Вибраций вообще 0. Двигатель в салоне почти не слышно. Кайфую. Теперь мотор будет ходить ещё долго и счастливо)))
Вот и усё. Всем добра и удачи на дорогах! Берегите себя, своих коней и своих близких! Палец вверх)
ФОРУМ МОТОРИСТОВ
Форум для общения мотористов, водителей и любопытных
Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение KOS350 » 06 май 2012, 14:02
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение Dimitri » 06 май 2012, 17:28
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение Матрос » 06 май 2012, 17:33
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение Валерий Ржевский » 06 май 2012, 19:38
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение crazy_digger » 06 май 2012, 19:44
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение Ander » 06 май 2012, 20:57
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение Николай Грязев » 06 май 2012, 21:04
Матрос сказал правильно—надо шлифовать в 0,25 все шейки. Хотя можно и одну шейку отшлифовать в 0,25 а остальные оставить в стандарте, ни чего страшного не случится. просто при этом придётся потратиться—купить СТД и 0,25. Но если вкладыши продаются парами ( если оригинал ), то можно и одну шейку отшлифовать, если остальные в размере.
С уважением Николай.
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение KOS350 » 07 май 2012, 02:03
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение KOS350 » 07 май 2012, 02:15
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение Ander » 07 май 2012, 07:16
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение KOS350 » 07 май 2012, 12:21
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение kart » 07 май 2012, 16:34
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение Ander » 07 май 2012, 17:47
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение crazy_digger » 07 май 2012, 17:50
Re: Эллипс шатунной шейки 4 сотки, что делать.
Сообщение KOS350 » 08 май 2012, 00:49
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Диагностика и устранение деформаций коленчатого вала и блока цилиндров
Методы устранения деформации деталей при ремонте двигателей
В практике ремонта двигателей и восстановления деталей постоянно приходится сталкиваться с необходимостью диагностики и устранения деформаций базовых деталей, то есть коленчатого вала и блока цилиндров.
Блок цилиндров, как основная корпусная деталь мотора, в процессе работы испытывает высокие механические нагрузки. Это монтажные усилия от затяжки резьбовых соединений, напряжения от сопрягающих деталей (головки блока, гильз, крышек), циклические усилия, возникающие при работе двигателя. Кроме этого, блок воспринимает вибрации и инерционные нагрузки. В некоторых видах тракторной техники блок цилиндров дополнительно выполняет роль силового элемента и является частью несущей конструкции. Помимо механических напряжений, в процессе эксплуатации двигателя блок цилиндров испытывает существенные термические нагрузки. Многократные циклы нагрева и охлаждения плюс неравномерность нагрева и разница температур на различных участках блока в сочетании с механическими нагрузками приводят к возникновению деформаций.
Проверка, а при необходимости восстановление плоскосности блока цилиндров.
На различных типах двигателей допускается отклонение от плоскостности от 0,05 до 0,2 миллиметра. Самый простой способ проверки, с помощью лекальной линейки и щупа, позволяет получить только довольно грубые оценочные результаты. Четко увидеть картину деформации поверхности можно на станке при помощи индикатора. Восстановить плоскость блока можно фрезированием или плоской шлифовкой. Поскольку обработать крупногабаритный блок на универсальном станке не всегда возможно, для таких работ Механика использует специализированный фрезер-но-шлифовальный станок ESA-18.
Эта операция позволяет выполнить два основных условия: обеспечить заданное выступание гильзы и добиться надежного прилегания бурта гильзы к посадочному месту в блоке. Выступание гильзы обеспечивает надежное уплотнение камеры сгорания. Обработка посадочного места исключает деформацию гильзы и разрушение бурта при монтаже. Выполнять такую операцию можно на расточном станке либо используя специальное приспособление MIRA.
Приспособление MIRA позволяет избежать длительной и сложной установки блока на станке и обеспечивает высокую точность.
Эта технология рекомендована известными европейскими производителями гильз и поршнекомплектов, в частности компанией «Kolbenschmidt». В своей практике Механика использует и расточной станок, и приспособление, но, с учетом габаритов, для больших двигателей приспособление удобнее.
Устранение деформации отверстий коренных опор (постели коленвала).
Технологически процесс достаточно сложный по причине высоких требований к точности обработки (до 0,005 мм) и значительной величины деформаций. Чаще всего приходится устранять эллипс, возникающий из-за циклических нагрузок со стороны шатунов, и искривление оси как следствие общей деформации блока. Если одна или несколько коренных опор работали в условиях масляного голодания, то возможно разбивание отверстия ударной нагрузки или уменьшение диаметра, «сжатие» коренной опоры от термической усадки вследствие местного перегрева.
Для некоторых типов двигателей (Ford, КамАЗ) существуют вкладыши для ремонтного размера постелей. Это позволяет растачивать постель в ремонтный размер без предварительного занижения крышек коренных опор. Во всех других случаях для создания припуска на обработку коренные крышки по плоскости разъема необходимо предварительно занизить. Занижение крышек и последующая расточка могут привести к некоторому смещению оси коленвала относительно первоначального положения. Это необходимо учитывать. У большинства двигателей допуск на смещение оси не превышает 0,15 мм.
Кроме того, у многих моторов установка коренной крышки в бок происходит по переходной посадке или с небольшим натягом. Если посадка нарушена, натяг можно восстановить накаткой или заменой крышки. После выполнения всей подготовки и измерений постель можно растачивать. Расточить постель коленвала можно, используя борштангу, закрепленную непосредственно на блоке или на специальном горизонтально-расточном станке. Отечественные станки для расточки постелей не имеют возможности переналадки, поэтому при сопоставимой цене Механика отдала предпочтение станкам ВС-4А компании «BERCO». Возможности станка, его универсальность и удобство переналадки позволяют качественно расточить постель коленчатого вала любого блока в диапазоне диаметров от 22 до 150 мм.
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
(Продолжение. Начало в № 6/2001)
АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
В предыдущей статье мы рассмотрели подготовительный этап работы, предшествующий шлифовке коленчатого вала. Он включает в себя проверку станка и вала. Только после этих операций можно приступить к шлифовке.
С чего все-таки начнем?
Исключить подрез можно, если «заправить» на краях шлифловального круга радиусы, соответствующие радиусам галтелей. Такая операция необходима для тех валов, у которых на краях шеек нет канавок для выхода шлифовального круга. Но и там, где такие канавки есть, аккуратность тоже не помешает.
Анализ излома разрушенных коленчатых валов показывает, что трещина обычно начинает развиваться от места перехода шлифованной поверхности к не тронутой шлифовальным кругом. А такое место обычно и приходится на галтель, приобретающую после неквалифицированного ремонта вала неправильную форму. Особенно опасна недооценка получающейся при ремонте формы галтелей для коленчатых валов современных высокофорсированных двигателей.
Осторожно, шатунные шейки!
Если подготовка к работе завершена, можно приступать к шлифованию шатунных шеек. Для этого коленвал устанавливается в патроны станка так, чтобы его ось вращения проходила через одну из шатунных шеек.
Исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить дисбаланс вала позволяют специальные грузы, закрепляемые на планшайбах напротив патронов станка. Масса и расположение балансировочных грузов подбирается в зависимости от массы коленвалов и радиуса кривошипа.
Итак, только теперь можем начинать шлифовку. Включаем вращение вала, подачу СОЖ (смазывающе-охлаждающей жидкости), подводим шлифовальный круг до касания шейки. Далее следует сделать подачу в пределах 0,05 мм «на врезание», короткую остановку и снова подачу. И так до заданного размера шейки, разумеется, с промежуточным контролем получающегося размера.
Многолетняя практика шлифования коленчатых валов большого числа различных двигателей позволяет указать оптимальный способ установки коленвала. Но прежде рассмотрим варианты.
Некоторые шлифовщики зажимают вал в патронах точно так же, как и при шлифовке шатунных шеек, только патроны сводят к оси вращения планшайб станка. Считается, что при хорошей выверке положения вала по минимальному биению хвостовика (или й коренной шейки) и поверхности заднего сальника (или последней коренной шейки) шейки можно шлифовать и таким способом.
Правда, описанный способ проще: он не требует демонтажа планшайб с патронами (это не слишком приятная и легкая процедура), но такое «слабое» его преимущество меркнет перед серьезными недостатками.
Очень важно, чтобы усилие сжатия вала центрами было минимальным, в противном случае вал в станке деформируется. Если затем коренные шейки прошлифовать, то после снятия со станка коленчатый вал разогнется и сразу окажется кривым.
Разумеется, при установке вала в центрах необходимо контролировать биение различных поверхностей (хвостовик, шейки, задний сальник). Повышенное биение может свидетельствовать не только о необходимости правки центровых фасок, но и о повреждении или износе посадочной поверхности центров в станке (см. № 6/2001).
Балансировочные грузы подбираются для каждого коленввала
Чтобы точно попасть в заданный размер, каждую шейку приходится контролировать несколько раз
Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации пожалуйста, обращайтесь по телефону 812-3880855 или другими способами указанными вконтактах.
ФОРУМ МОТОРИСТОВ
Форум для общения мотористов, водителей и любопытных
Эллипс в цилиндре
Эллипс в цилиндре
Сообщение Спартак » 26 авг 2012, 17:27
Добрый день. Нужен совет. У меня во владении авто VW golf 5 с мотором 1.6 8-и клап. BSE, 2006 г.в. пробег 100 т.км. Второй владелец. Есть предпололжение, что ДВС перегрели из-за течи помпы.
Был высокий расход масла, на 1000 км больше 2 литров масла. Течи не было. Из выхлопной шел густой дым с запахом масла, катализатор отсутсвует, скорее всего по причине жора масла, он вышел из строя и его удалили. При езде по городу с пробками периодически закидывало масло свечу в 4-м цилиндре. Удаление нагара и масла давало мотору еще 200-300 км проехать до след. чистки свечи. Решил разобрать и устранить эту проблему.
Разобрали на СТО ДВС. Диагноз замена/ремонт аллюминиевого блока. В цетвертом цилиндре эллипс 0,05 мм, и местами виден «лысый» хон. В остальных 0,01-0,02. Моторист также выявил потребность в замене 2 клапанов 4-го цилиндра. Была небольшая ступенька в месте хождения сальников. По словам моториста аллюм. блок по технологии не подлежит ремонту, если делать его, то гарантии на ремонт не будет, по причине того, что стенки тонкие и в процессе эксплуатации может треснуть гильза (был случай в его практике). Посчитал все дополнительные затраты при ремонте блока (без гарантии) + 15 за ремонт в кассу СТО и + 20 запчасти с работой токаря. Почитал форумы и решил собрать мотор как есть и начать его продажу.
В процессе ремонта поменяли: кольца, мск, 2 клапана, сальники, прокладки и расходники. Масло залил 5-50 ликви моли, мулиген
Завели мотор, дыма нет, тяга немного слабее (из-за новых колец). Начал обкатку, езда в режиме до 3 т.км. Регулярно проверяю уровень масла. Проехал уже 2500 км, уровень на максимуме, масло слегка изменило свой цвет. Тяга нормальная, вобщем нет никаких признаком умирания мотора.
Вопросы в следующем:
1. Что делать с автомобилем?
2. Стоит ли опасаться, что через какое-то время (скоро зима, холодные запуски, короткие поздки от дома до работы 10 км туда и 10 обратно) повторится жор масла?
3. Какие последствию могут быть при эллипсе в одном цилиндре 0,05 мм?