Что такое электробус в москве
Электробусы в Москве: 60 миллионов, электрическая печка и водород
Согласно планам по переводу общественного транспорта на электротягу, столица продолжает пополнять и без того уже немаленький парк электробусов. Сейчас в Москве их больше 600 — и ходят они по 44 маршрутам. Но еще в конце прошлого года на сайте госзакупок появилась информация о новой поставке — и совсем скоро по ней должен определиться поставщик.
У зарядных станций на конечных скапливаются очереди из электробусов
В данном случае речь идет об одиночных электробусах — аналогичных тем, что уже ездят по Москве. Контракт рассчитан на поставку 350 единиц, а его сумма — будто номер телефона: 21 067 940 227 рублей и 30 копеек.
Из этого следует, что за один электробус попросят уже больше 60 миллионов рублей! Впрочем, в эту сумму включен контракт жизненного цикла аж на 15 лет, при котором поставщик реагирует на каждый чих электробуса, но сумма все равно катастрофически велика.
Но и на этом столичные власти останавливаться не собираются — мы уже рассказывали, что в конце нынешнего года на загруженных московских маршрутах начнут появляться первые сочлененные электробусы. Свое видение данного проекта уже представил КАМАЗ — первый прототип 18-метровой электрогармошки скоро начнет испытания в реальных условиях.
Длинный электробус КАМАЗ будет лишен дизельной печки Webasto — его салон будет обогреваться электричеством
При этом совсем недавно стало известно, что на этой машине будет испытываться система полного электрического обогрева салона. Вероятно, на будущих электробусах нынешние печки Webasto, которые сейчас включаются при забортных температурах ниже нуля, должны уйти в прошлое. А ведь даже с ними на эксплуатации электробусов в прошлом году Мосгортранс сэкономил 9,8 миллиона литров топлива на 413 млн рублей. Впрочем, на фоне стоимости самих транспортных средств огромной эта сумма не воспринимается.
Мало? Есть у московских перевозчиков и идеи на более отдаленную перспективу. Так, на прошедшей не так давно пресс-конференции, посвященной грядущей выставке Комтранс, представитель департамента транспорта говорил о планах по дополнению электропривода в общественном транспорте водородными установками с топливными элементами.
Предполагается, что подобное решение позволит продлить срок службы батарей, а также увеличить радиус действия электробусов. А заправляться водородом они будут в парках — для этого их планируется оснастить соответствующим оборудованием… Далекое будущее?
Как бы не так! Первые прототипы водоробусов для Москвы должны появиться уже через пару лет. Вот только страшно даже предположить, сколько они будут стоить.
Что такое электробус в москве
В начале октября на дорогах Москвы появился уже 500-й электробус, запущенный по маршруту М4 от станции метро «Озерная» до станции метро «Октябрьская». За последние два года электробусы на дорогах Москвы из экзотической диковинки превратились в неотъемлемую часть московского общественного транспорта.
В 2017 году состоялись первые тестовые заезды электробусов по улицам Москвы. Для определения всех плюсов и минусов для столицы на улицах появились несколько моделей электробусов от производителей со всего мира. В 2018 году электробус уже официально вышел на первый маршрут.
Этот современный вид транспорта стал массово заменять устаревшие и неэкологичные дизельные автобусы, загрязнявшие воздух и дорожное покрытие большим количеством вредных веществ. Более того, электробусы позволяют значительно уменьшить уровень шумового загрязнения, что также немаловажно для столицы.
Прогресс в этой сфере позволил не только модернизировать парк машин наземного транспорта, оснастив современными комфортабельными электробусами, но и вывести Москву на первое место в Европе по их количеству на дорогах. Например, в Лондоне на данный момент к услугам пассажиров доступны 300 электробусов, в Париже — 259, в Берлине — 200, а в Амстердаме — 164.
В последние годы правительство Москвы уделяет особое внимание экологическим вопросам, в том числе модернизации общественного транспорта и сокращению количества выбрасываемых им в воздух загрязнений.
Выбор направления развития транспортной системы Москвы базировался на прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, ставившем задачи по повышению качества транспортных услуг, конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
И как результат — Москва улучшила показатели в рейтинге World Regional Capital City Ranking по концентрации выхлопных газов и достигла уровня, соответствующего требованиям ВОЗ, наряду с такими «зелёными» европейскими столицами, как Берлин, Стокгольм и Хельсинки.
По информации доклада Международного союза общественного транспорта «Влияние электробусов на жизнь города» (The Impact of Electric Buses on Urban Life), около 25% объема выбросов парниковых газов в крупных городах приходится на транспорт, а 8% из них — это дизельные автобусы. Большинство европейских столиц (Лондон, Париж, Стокгольм, Осло, Барселона, Милан) сейчас находятся на стадии реализации программ по электрификации общественного транспорта и уменьшения его выбросов в атмосферу. Москва же уверенно лидирует в этом мировом экотренде.
Благодаря принятым мерам за последние годы воздух в столице стал заметно чище, и за уровнем его загрязнения можно наблюдать по ежедневным сводкам на сайте Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы (ДПиООС). На данный момент концентрация контролируемых загрязняющих веществ в воздухе столицы находится ниже предельно допустимых значений.
Современный электробус — это не просто уже давно знакомый нам автобус, оснащенный электродвигателем. Это технологичный и эргономичный транспорт, положительно влияющий на экосистему города.
По сравнению с обычным автобусом, уровень вибрации и шума в салоне нового электробуса, благодаря его конструкции и техническим особенностям, удалось снизить на треть. В электробусе предусмотрены современная система раздельного климат-контроля, тепловые завесы, позволяющие избежать перепадов температуры в салоне при открытых дверях и окнах, медиаэкраны и USB-разъемы для зарядки мобильных устройств. Все для создания персонального комфорта и с максимальным вниманием к здоровью пассажиров.
На сегодняшний день уже две трети пассажиров городского транспорта перевозится на электротранспорте — электробусы в Москве осуществляют перевозку пассажиров уже по 36 маршрутам. Всего за 3 года они перевезли более 55 миллионов человек и покрыли расстояние в 22 миллиона километров по дорогам города.
Если говорить о перспективах, то уже в следующем 2021 году прекратятся закупки дизельных автобусов, а на дороги Москвы выедут 400 новых электробусов. А спустя еще два года парк электрических автобусов увеличится до 2 300 единиц. К 2030 году абсолютно весь парк «Мосгортранса» в идеале будет переведен на электроприводы и станет экологически чистым.
О том, что изменилось за последние годы с точки зрения экологической статистики, мы спросили у заместителя руководителя Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Евгении Геннадьевны Семутниковой.
— Если смотреть на цифры, я вижу, что некоторые загрязняющие вещества, которые содержатся в выхлопах от автотранспорта, например сернистые соединения (диоксид серы), на порядок ниже, чем во многих даже европейских столицах. У нас оксид углерода при нормативе 5 мг/м³ сейчас наблюдается даже вблизи автотрасс на уровне 1 мг/м³. Я сейчас привожу максимальные разовые нормативы, можно то же самое сделать на примере среднесуточных.
Диоксид азота, который 20 лет назад стабильно превышал среднегодовые значения и среднесуточные ПДК, — сейчас, благодаря повышению экологизации автотранспорта, удалось ввести в норму. И только иногда, в некоторые критические периоды (в зависимости от погоды это 30, 40 или 60 дней в году, когда наблюдаются неблагоприятные для рассеивания метеоусловия), концентрации вблизи автотрасс могут быть на уровне верхней границы нормы. Это невероятная эффективность!
Стоит упомянуть и другие меры, связанные не только с естественной заменой автотранспорта на более совершенные машины с двигателями, которые обеспечивают меньший выброс. Москва принимала меры по улучшению качества моторных топлив, с опережением вводила моторные топлива высокого экологического класса. Свою роль сыграли и меры, связанные с организацией движения, потому что старт-стопный режим движения дает на 30% больше выбросов, чем равномерный. Весь набор мер по экологизации автотранспорта привел к безусловному положительному эффекту, который мы подтверждаем системой мониторинга, утверждаем объективными данными замеров.
Я сама в последние годы живу в Ломоносовском районе, часто хожу пешком от дома до района метро «Университет». По пути я пересекаю Ленинский и Ломоносовский проспекты — крупные автотрассы с интенсивным движением. Я давно хожу по Москве пешком, мне есть с чем сравнивать. И сейчас, даже не глядя на цифры мониторинга, я могу сказать, что в большинство дней, когда нет специфических погодных условий, проходя вдоль трасс, я дышу легко и спокойно — это мой личный опыт.
Электробусы в Москве: поехали?
То, чего многие ждали и, прямо скажем, опасались, наконец-то случилось: по столице поехали первые электробусы. Чтобы дать новому виду транспорта немного освоиться в городской среде, я выждал пару недель с момента его запуска первого сентября — и проехал по единственному пока в Москве электробусному маршруту в двух направлениях.
Еще в прошлом году власти столицы объявили тендеры на поставку городских электробусов. В итоге было определено, что первыми на дороги Москвы выйдут электрические машины, разработанные Группой ГАЗ (100 единиц) и КАМАЗом (100 единиц). Стоимость каждой поставки оценивается в 6,38 млрд рублей. В эту сумму включены сами электробусы, пятнадцатилетний контракт на их обслуживание, а также установка станций ультрабыстрой зарядки.
Информации о проблемах у первых столичных электробусов в интернете навалом. В частности, сообщается, что новые машины часто ломаются в пути, а пассажирам приходится выходить и ждать следующий по маршруту троллейбус. Неужели и мне опять не удастся доехать до конечной, как на опытном камазовском электробусе в Сколково? Проверю!
Пустующие места под зарядными установками занимают обычные автобусы
Подхожу к конечной остановке 73-го маршрута на ВДНХ, но перед посадкой заглядываю на большую автобусную парковку под путями столичного монорельса. На ней установлены сразу четыре станции ультрабыстрой зарядки — красивые, блестящие и даже с описанием процесса на одной из боковин. Вот только популярностью они пока не пользуются. Под одной из мачт стоит, но не заряжается электробус ЛиАЗ, а под другими вообще расположились обычные автобусы.
Сам электробус Группы ГАЗ сильно видоизменился со времен показа последнего прототипа. Он получил-таки положенное по техническому заданию новое «выражение лица». Но и оно немного диссонирует со знакомым образом городского ЛиАЗа. С крыши исчезли горбы — их заменили полноценные фальшборта. У одних машин они скругленные, у других прямые — видимо, завод до сих пор экспериментирует с разным расположением компонентов на крыше.
Греться на остановке под необычно теплым для середины сентября солнышком пришлось долго — до приезда электробуса я пропустил шесть троллейбусов. Интересно, что вместе со мной именно новый вид городского транспорта ожидали еще несколько людей. Думаете, из любопытства? Нет — из экономии: в электробусах пока не нужно платить за проезд.
На первый взгляд в салоне подъехавшего к остановке электробуса все знакомо — привет ЛиАЗ-5292! Но отличий все же хватает. Главное, от ненужного короба двигателя освобожден задний левый угол, что позволило установить на его месте дополнительные кресла. Порадовало наличие в салоне слотов USB для зарядки гаджетов, но огорчило их расположение на поручнях: либо надо заряжаться стоя, либо перекрывать проводом проход к сиденьям.
Внутри ЛиАЗ напоминает соплатформенные автобусы
Пассажирские ощущения в электрическом ЛиАЗе на ходу — будто едешь в троллейбусе. Слышно подвывание компрессора, к которому на стыках добавляется еще и погромыхивание элементов отделки. Расстроило то, что в теплую погоду внутри не работал кондиционер, — газовский электробус ехал с открытыми форточками.
Шнур от USB-зарядки тянется далеко, вызывая резкие комментарии бабушек-пенсионерок
А вот что приятно удивило — так это ускорение с места! Я, признаться, думал, что электробус будет тащиться по маршруту, экономя батарею, но на разгонах мне приходилось буквально ухватываться за поручень. Не сядем до конечной-то?
Судя по переплетениям проводов, зарядная станция подключена к троллебусной инфраструктуре
Доехал! И сразу после высадки пассажиров ЛиАЗ не стал заряжаться, а отправился на стоянку, чтобы вслед за парой троллейбусов поехать в сторону ВДНХ. А под зарядной мачтой (здесь, в отличие от ВДНХ, она одна и выглядит не столь помпезно) стоял его собрат.
Чтобы поднять пантограф, водителю нужно ювелирно разместить электробус под мачтой
У его водителя мне удалось узнать, что на маршруты сейчас выходят 14 электробусов, но их число увеличивается буквально с каждым днем. Полная зарядка батарей занимает порядка 20—25 минут — этого хватает, чтобы спокойно проехать один полный маршрут и еще половинку (в сумме — около 36 км).
Тем временем на площадке появился электробус КАМАЗ. Судя по обводам кузова, он построен на основе знакомого нам камского электробуса модели 6282. Но его передняя часть одета во все ту же «регламентированную» маску, которая, впрочем, вписалась в общий образ гармоничнее, чем у ЛиАЗа.
Электрическому КАМАЗу стандартная передняя маска пришлась к лицу
Да и салон показался более светлым и просторным — что во многом является заслугой огромных боковых окон. Кнопки «STOP» на поручнях имеют яркую светодиодную подсветку, а гнезда для зарядки гаджетов размещены пусть и на поручнях, но горизонтально — так удобнее ими пользоваться.
Эмблемы производителя размещены на корме
А вот на ходу КАМАЗ не столь однозначен. Ускоряется он так же бодро, но вой компрессора здесь заметнее — иногда он даже переходит на свист. Да и спереди что-то тихонько постукивает.
Форточки в салоне были закрыты: климатическая установка работала, но своеобразно. На ходу из потолочных дефлекторов не дуло, зато перед самой остановкой они буквально плевались зарядом холодного воздуха, которого, в принципе, хватало до следующей остановки.
В салоне КАМАЗа светло и просторно
Так, присматриваясь и прислушиваясь к новой машине, я и не заметил, как приехал обратно на ВДНХ. Электробус высадил пассажиров и снова без зарядки отправился на следующий рейс. А я задумался.
На площадке у центральной двери выделены места для инвалидной коляски и собаки-поводыря
Разумеется, к электрическим городским машинам еще очень много вопросов. Особенно тех, что касаются зимней эксплуатации в хороший мороз. Не станут ли батареи разряжаться быстрее? Насколько эффективно смогут работать отопители и не будет ли холодно в салонах? Ответы получим уже скоро.
Но электробус по столице все-таки поехал. И свою основную функцию — перевезти меня от конечной до конечной и обратно — он выполнил. И, резюмируя, впечатление от «транспорта будущего» с точки зрения пассажира скорее положительное.
Такие разные электробусы: разбираемся какими они бывают и чем отличаются
Еще несколько лет назад в России о безрельсовом транспортном средстве общего пользования c электрическим приводом говорили, как о невиданной инновационной разработке. И вот, этот транспорт стал частью нашей жизни. Тестируют его во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику.
В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году.
Первыми в нашей стране закупать электробусы начали в столице. С 2018 года Москва закупает по несколько сотен электробусов – сейчас их более 500. Уже звучат смелые высказывания, что нынешний 2021 год станет последним для закупки дизельных автобусов. Второй по величине мегаполис страны тоже не отстает: несколько лет назад в Санкт-Петербурге приобрели первые электробусы вместе с зарядными станциями к ним. Купленная новинка имела запас хода в 240 километров и заряжалась ночью. В то время как в Москве «прижились» электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые «подпитываются» 10-20 минут и после этого способны проехать на одном заряде 70 километров.
Какие же бывают электробусы и в чем, собственно, их отличия? Основным параметром, по которому подразделяются электробусы – это тип зарядки. На сегодняшний день таких типов несколько: с медленной (ночной) зарядкой в депо (ONC, overnight charging); с динамической зарядкой (подзарядка в движении) (IMC, in-motion charging); с быстрой или ультрабыстрой зарядкой на точках маршрута (OC, opportunity charging). Также, ведутся разработки «водоробусов» – автобусов на водородном топливе.
Как и люди, эти автобусы днем работают, а ночью отдыхают – заряжаются. Это понятный тип работы, который уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата: более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать города для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаем фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жесткая привязка – только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус.
Но в данной технологии есть минусы. На конечной, в парке или в депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому такие электробусы требуют полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя быстро заряжать – их зарядка занимает от 4 до 5 часов. Быстрый заряд негативно сказывается на сроке службы батарей. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжелые, за счет чего в салонах остается меньше места для пассажиров, снижая перевозную способность машин. Кроме того, большое количество батарей негативно сказывается на стоимостной эффективности машин. А их утилизация, влияющая на экологию, в разы больше, чем у аналогов: за 15 лет использования машины с медленной зарядкой объемы утилизации батарей будут в несколько раз больше, чем при использовании электробуса с быстрой зарядкой.
Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры, для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприемниками. По техническим характеристиками такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 10-15 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой.
Отсутствие простоя на зарядку, батареи умеренного размера, работающие в щадящем режиме, запас автономного хода до 25 километров, использование существующей инфраструктуры – все это делает этот вид электробусов весьма привлекательным. Прибавим к этому, что электрическое отопление и обогрев салона не требует использования вспомогательных обогревателей использующих дизельное топливо, и получим столь желанную экологичность – еще один огромный плюс данной технологии. Еще один важный плюс: создание распределенной нагрузки на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно обеспечить устойчивое энергоснабжение. Но именно тут кроется основной минус данной технологии: такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30% длины маршрута должно проходить под контактной сетью, а значит мечты многих горожан о «чистом небе» – городе без проводов, с данным видом электробусов несовместимы. Важно, что обслуживать существующую инфраструктурную сеть дорого. Строить же контактную сеть «с нуля» в городах, где она ранее отсутствовала – нецелесообразное занятие как технически, так и экономически.
Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот тип электробусов является одним из наиболее эффективных и подходящих для меняющиеся запросы современных мегаполисов. Классический простой на зарядку составляет всего 5 — 10 минут. Восполняя заряд, электробусы могут работать весь день практически без ограничений в проезжаемых километрах. Например, московские электробусы проезжают за день до 300-400 километров, давая городу возможность осуществлять перевозки непрерывно.
В электробусах такого типа устанавливаются батареи небольшого размера и веса: 1,5 тонны в электробусах с быстрой подзарядкой против 3-4 тонн в электробусах с медленной зарядкой. Меньший вес батарей позволяет перевозить большее количество людей единовременно. Таким образом, электробусы с быстрой зарядкой имеют большую пассажировместимость, а их перевозная способность сравнима с троллейбусами. Также, небольшое количество батарей приводит к минимальному углеродному следу от их утилизации. Не стоит забывать и про устойчивость таких электробусов к низким температурам и общую адаптивность к запросам современных городов.
Сложности создания электробусов с быстрой зарядкой связаны с производителями аккумуляторов. Для осуществления большого количество подзарядок и непрерывной работы в течение дня требуются высокотехнологичные батареи. Предложить качественные решения, отвечающие стандартам безопасности, во всем мире могут лишь несколько компаний. Другой проблемой таких электробусов является привязанность к инфраструктуре. На пути машины в обязательном порядке должна присутствовать зарядная станция. Изменить маршрут движения электробуса в короткие сроки без подготовки инфраструктуры просто не получится.
Водородные автомобили – это более экологичные электромобили. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг – водород. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1000 км на одной заправке.
Привлекательность энергоустановок на водородных топливных элементах по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в неизменной скорости: заправка водородом обеспечивается за 3-5 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой большинства электробусов. Основной минус современных электробусов – это все еще ограниченный запас хода. Польские разработчики в 2019 году предложили решение этой проблемы и представили водородный городской автобус Urbino 12 Hydrogen. Вместо батарей на крыше разместились пять 312-литровых баллонов со сжатым водородом, «питающим» 60-киловаттный генератор, который снабжает электричеством батарею. От нее энергия передается двум моторам мощностью 125 кВт каждый. На одной заправке «водоробус» может пройти около 350 км.
Однако, этот полностью экологичный транспорт не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечет серьезные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов.
Можно с уверенностью сказать, что за электротранспортом – будущее. Годы тестовых испытаний привели к тому, что на данный момент мы уже имеем несколько типов электробусов, курсирующих по улицам наших городов. У каждого из них есть преимущества и определенные недостатки. Однако, объединяет их одно – экологичность. В ближайшем будущем парк общественного наземного транспорта многих городов будет переведен на электробусы. Главное, чтобы выбор типов этих электробусов происходил индивидуально, исходя из запросов конкретного города, существующих проблем, имеющейся инфраструктуры. Только в таком случае мы получим не простую погоню за экологическими трендами, а осознанный переход на новый вид транспорта.