Что такое экобуст на форде
1,0l Ecoboost что это и с чем его едят
Доброго времени суток!
И так в первую очередь это 3-цилиндрового двигателя, который сравним с 4-цилиндровыми двигателями с рабочим объемом 1,6 л и частично даже превосходит их.
Данный двигатель родился благодаря инженерам технических центров концерна Ford в немецком Ахене и британском Дантоне.
3-цилиндровый двигатель с двумя расположенными вверху распределительными валами и 12 клапанами имеет две степени форсировки :
Рабочий объем: 999 куб. см
Мощность / крутящий момент
– 75 кВт (100 л.с.) при 5500 об/мин / 170 Нм при 4000 об/мин
– 90 кВт (120 л.с.) при 6000 об/мин / 170 Нм при 4000 об/мин
Режим Over- Boost на короткий промежуток времени (200Нм при 1750 об/мин, превышение крутящего момента).
Еще одной отличительной особенностью является расположение двигателя. А именно расположение системы выпуска спереди автомобиля, впускной коллектор же оказался сзади, благодаря чему улучшена теплоотдача и качество наполнения цилиндров.
Здесь мы не увидим привычного нам выпускного коллектора, так как он выполнен в сборе с ГБЦ.
Все новое это хорошо забытое старое, так решили и инженеры Ford.
Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, головка блока цилиндров из легкого металла.
Для регулирования на каждом распределительном вале имеется блок VCT (регулируемое газораспределение). Время управления клапанами изменяется посредством регулировки впускного и выпускного распределительного вала.
Для быстрого прогрева двигателя после холодного пуска установлен дополнительный термостат на блок цилиндров двигателя.
Наиболее часто задаваемый вопрос:
«У меня установлен ремень или цепь?»
На данный двигатель установлен зубчатый ремень, смазанный моторным маслом, для привода распределительных валов.
Для привода распределительных валов используется новый разработанный привод зубчатым ремнем с масляной ванной. Преимущества зубчатого ремня с масляной ванной по сравнению с цепным приводом с масляной смазкой:
• уменьшенные потери на трении (около 20 процентов), тем самым меньший расход топлива и соответственно уменьшенный выброс CO2
• уменьшение шума
• отсутствие направляющих, обычных для цепного привода
• Переменный масляный насос для регулирования мощности
• Зубчатый ремень привода масляного насоса, смазанный моторным маслом
• Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, для увеличения мощности и
уменьшения расхода топлива
• Непосредственный впрыск бензина через топливные форсунки высокого давления и соответственно топливный насос высокого давления.
• Система регулирования низкого давления топлива в соответствии с потребностью
Система управления двигателем
• Новый Ford-PCM (модуль управления силовым агрегатом)
• Электромагнитный клапан управления давлением моторного масла
• Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, с клапаном отсечки и клапаном рециркуляции воздуха с электро-пневматическим управлением
• Турбокомпрессор обзавелся рубашкой охлаждения и отныне охлаждается антифризом.
• Охладитель нагнетаемого воздуха увеличился в размерах и обзавелся своим собственным электровентилятором
Система снижения токсичности ОГ соответствует требованиям стандарта выбросов V
В шкиве коленчатого вала встроен точно расположенный противовес, который уменьшает колебания коленчатого вала.
Крепление шкива коленчатого вала осуществляется с помощью силы прижима крепежного винта.
«Хватает ли этого?
-Да!»
Но вот что бы открутить его нужен спец инструмент или 2х метровый вороток и кучу матерных слов.
Благодаря переменному масляному насосу мощность настраивается под необходимый поток масла, в зависимости от температуры и частоты вращения двигателя.
Что же рекомендует FORD при сервисном обслуживании (на территории Украины):
раз в 20 000 км или 1 год что наступит раньше. И не удивляйтесь что оно зеленого цвета, все это из-за флуоресцентного пигмента.
2. Обязательная замена свечей зажигания при каждом ТО. Почему так, а все просто качественного европейского топлива у нас нет. А хотите долгой службы двигателя пожалуйста меняйте масло и свечи. С октября 2014 замена свечей раз в 60 тыс. или по состоянию.
3. Замена ремня ГРМ производится на 200 000 км согласно сервисной книжке. На своем опыте скажу что машину придется оставлять на несколько дней так как задание это не из легких.
4. Так же у нас имеется ремень масляного насоса который можно заменить только после снятия ремня ГРМ, поэтому не стесняйтесь меняйте вместе с ремнем ГРМ. Да по стоимости увеличим, но лучше заменить сразу на 200 000км чем потом повторно платить за ту же работу.
5. Третий по популярности вопрос: «- на каком пробеге необходимо выполнять регулировку клапанного зазора и нужно ли?»
Регулировку клапанного зазора выполнять надо на 200 000км, часть работы выполняем при замене ремня. Не верьте когда говорят что у Вас установлены гидрокомпенсаторы, зазоры регулируются заменой стаканов толкателей. При регулировке может потребоваться от 0 до 12 стаканов толкателей, каждый стоит ориентировочно 90-100 грн.
Ну и напоследок видео от FORD и youtube
Пару слов об EcoBoost.
Вот решил написать пару слов о двигателе EcoBoost от Ford для общего ознакомления с особенностями и некоторыми отличиями от подобных малолитражных турбированных агрегатов, которые в последнее время становяться все более популярны у нас в стране и конечно, мире)
И так, EcoBoost 1,5 литровый агрегат выделяеться меньшим расходом топлива среди большинства конкурентов и меньшим уровнем выборосов СО2, подходит под все современные экологические нормы. Двигатель имеет блок цилиндров из алюминия, турбокомпрессор, у него непосредственный впрыск топлива и фазовращатели на впуске и выпуске.
Мощность — 150 лошадиных сил, в заводском исполнении, и крутящий момент 240 Hm. В Европе также доступен Экобуст объемом 1.0 литр.
Что касается ресурса, то производитель официальных данных не дает. И ресурс зависит от того как следят за двигателем — обслуживают и так далее. Можно предположить, что ресурс может составляет до 350 000 км пробега без капитального ремонта, как и у многих современны двигателей.
Любопытные особенности двигателя:
Выпускной коллектор встроен в головку, чтобы выхлопные газы не отдавали без толку тепло воздуху в моторном отделении, а быстрей разогревали антифриз.Однако и такое решение сократить время прогрева Ford посчитал половинчатым и пошел еще дальше, организовав в EcoBoost третий круг охлаждения. Их, как известно, в обычных моторах два — малый и большой. В EcoBoost имеется еще и сверхмалый круг, по которому после запуска двигателя помпа гоняет антифриз только внутри головки. Соответственно, в дополнение к одному понадобился второй термостат, открывающийся, когда охлаждающая жидкость в головке дошла до кондиции, после чего антифриз начинает циркулировать по кругу, в обычных двигателях называемому малым, а в EcoBoost, очевидно, требующему переименования в средний.
Зубчатый ремень имеется, к тому же он не один. Кроме ГРМ отдельным коротеньким ремнем приводится еще и масляный насос. Самое примечательное заключается в том, что оба ремня работают в масле! Ford уверяет, что таким способом удалось снизить шум, исходящий от приводов, и главное, увеличить ресурс ремня.
Малоинерционный турбокомпрессор развивает свыше 240 тыс. об/мин. Мотор уравновешен за счет наведенного дисбаланса маховика и шкива коленвала, что позволило не использовать балансирный вал.
Прямой впрыск бензина, разумеется)
Ну и на десерт пару фоток моего EcoBoostа после тонировки LLumar задней полусферы и оклейки «морды» пленкой ЗМ.
Двигатель Экобуст: что это и как работает
EcoBoost – семейство турбированных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива, произведенное автомобильной компанией Ford.
Если посмотреть статистику, продажи автомобилей, оснащенных двигателем EcoBoost, растут (так, например, за 2015 год в США этот показатель увеличился на 46%), причем, это касается не только зарубежных стран, но и России.Что же собой представляет Форд Экобуст, и в чем причина всё возрастающей популярности агрегата?
EcoBoost — что это?
Впервые двигатель Экобуст появился в 2011 году. Литровый трехцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском топлива был установлен на автомобиль марки «Форд». Благодаря модернизации системы подачи топлива, удалось добиться уменьшения расхода горючего без какого-либо вреда для двигателя примерно на треть.
Несмотря на маленький объем, мотор обладает большой мощностью и демонстрирует внушающие значения крутящего момента. Более того, у создателей получилось уменьшить количество цилиндров и вес примерно на 30 кг не в ущерб основным характеристикам.
Конструкторы заметили, что проведенная модернизация и появление EcoBoost – это только начало глобальных изменений, которые в ближайшем будущем изменят представление о моторах, работающих на бензине.
Особенности мотора
Поскольку технология появилась не так давно, вопрос: «Экобуст — что это?», — можно услышать весьма часто.
Двигатель обладает рядом характерных особенностей:
Плюсы и минусы Ford EcoBoost
Но имеются и недостатки:
EcoBoost: отзывы владельцев
Всего на сегодняшний день выпущены двигатели EcoBoost четырех объемов от 1,0 и до 3,5 литров. Постепенно всё большее число автомобилей оснащаются этими агрегатами, благо, спрос на них тоже растет.
В сети можно найти немало отзывов реальных владельцев, рассказывающих о своем опыте использования машины с Экобуст. Проанализировав многочисленные отклики, можно выделить следующие моменты:
Работа двигателя EcoBoost видео
EcoBoost 1.6 и 1.5: врожденные проблемы и попытки их решения
Изначально эта статья писалась для 1.6т, но постепенно, по мере накопления информации и знаний, дописывались замечания и для 1.5т L4. В данный момент основа статьи — про EcoBoost 1.6, но подойдет и для понимания специфических проблем 1.5т L4.
Также эта статья описывает проблемы практически любой современной облегченной турбобензинки.
Статья периодически обновляется: новые знания, мысли, наблюдения. Последняя редакция: 21.08.2021
Номера деталей для ремонта двигателя EcoBoost 1.6 (поршни, кольца, вкладыши и т.д): ffclub.ru/post/19398378/
1. Общая слабость конструкции: Opendeck, алюминий, даунсайз.
1.1. Облегчение всей конструкции и всех деталей: блок, ШПГ, коленвал, вкладыши.
1.2.1. Алюминиевый блок цилиндров Opendeck.
1.2.2. Чугунная гильза не доходит до верхнего края цилиндра, вверху цилиндра алюминиевое кольцо.
1.2.3. Проточки между цилиндрами.
Результат:
— элипсное или конусное раздутие цилиндров, особенно алюминиевой верхушки;
— трещины цилиндров;
— излишняя подвижность блока, что плавно переходит в пункт 1.3.
Результат:
1.3. Тонкие коренные вкладыши в слабом блоке.
Результат: протирание/проворот вкладышей. Причем корни протираются сильнее шатунных, что совершенно нетипично для нормальных моторов. Справедливости ради, 1.6т массово в проворотах не замечен. Просто плохая тенденция.
1.4. Поршни+кольца. Миниатюрные облегченные поршни, Т-образная юбка, тончайшие кольца (1.25 мм компрессионные, 2.0 маслосъемное). Кольца быстро теряют подвижность и/или залегают в тоннах полимеризации и кокса от оригинального маслица (пункт 2 и 4).
1.5. Довольно частая проблема, с чем я не столкнулся лично: трещины цилиндров, антифриз из рубашки охлаждения начинает попадать в камеру сгорания. Причина все та же: слабость алюминиевых цилиндров, усугубленная проточкой между цилиндрами и отсутствием гильзы вверху.
2. Перегретость.
2.1. Двигатель спроектирован для норм Евро5/6. Для лучшего дожигания топлива/выхлопа применена перегретость мотора — термостаты (3 штуки: 1 обыкновенный и 2 электромагнитных клапана) поддерживают 95-97 градусов во всех режимах. Собственную ошибку Форд исправил в 2017-18 с отзывной кампанией 17S09, где вместе с патрубками и датчиком уровня ОЖ устанавливается новый холодный термостат на 82 градуса и новая прошивка PCM, которая управляет 2мя электромагнитными клапанами-термостатами.
2.2. Активные жалюзи Kysor. Заявляется, что они применяются для аэродинамики, мол, на скорости они прикрываются и это дает какой-то выигрыш в аэродинамике и расходе топлива. Возможно это и так. Но при городском движении частичных нагрузок они закрыты почти постоянно, чтобы намеренно греть двигатель. Аналогично на трассе — закрыты почти полностью, это намеренно догревает двигатель.
Хорошее описание работы стоковой системы охлаждения 1.6т можно почитать тут: ffclub.ru/post/19399311/ и ffclub.ru/post/19400944/
3. Расположение турбины.
Турбина расположена максимально близко к ГБЦ, чтобы сократить турбояму. Турбина висит непосредственно возле блока цилиндров и после остановки отдает ему все свое тепло, не дает остывать поршням.
Результат: тепловое расширение и скол поршня.
Существует обоснованное мнение, что именно это является одной из причин проблем со вторым поршнем двигателя Ecoboost 1.5. Усугубляющий фактор конкретно 1.5т — у 1.5т нет выпускного коллектора, он интегрирован в ГБЦ, поэтому турбина висит немного выше, чем у 1.6т, и лучше разогревает блок/поршни.
4. Масло и интервалы ТО.
Форд рекомендует Кастрол 5w20 (а позже какие-то 5w30). Жидкие масла, вода + «синтетика».
Интернет и офлайн переполнен бредом вида «Надо лить то, что предписывает Форд, допуски, инженеры все просчитали» или, прекрасное, «тонкие масляные каналы, только 20-ка!». SAE20 — маслице для низкого расхода и экологии, а проблемы двигателя производителя не волнуют, главное ведь пройти сертификацию.
Что произойдет от масла-водички и низкого давления масла (пункт 6)? Примерно вот это, протирание-задирание коренных вкладышей:
Потерло также и шатунные вкладыши. Быть может, добавлю фоточку позднее, если не забуду (забуду).
А «синтетическое» маслице «со всеми допусками» (и неважно какой производитель) не сможет удержать в себе присадки и гарь выхлопа при нагреве. Кольца коксуются и залегают:
Отдельного упоминания стоит интервал замены в 20к км. И до сих пор, в 2020м году, для новой Fiesta MK8 и Focus MK4, регламент остается такой же. Ford не прекращает игры в LongLife.
5. Прошивка, степень сжатия.
5.1. Стоковая прошивка 2012 года не имела контроля давления наддува. Это выяснилось в 2019 при проведении отзывной кампании 17S09 и новой заводской прошивке. Проблема была в электромагнитном клапане управления турбины (2010734), он давал передув.
5.2. Вероятнее всего, заводские прошивки 1.6т имеют завышенную стехиометрию (AFR) ради расхода/экологии, что в совокупности со степенью сжатия 10.0 крайне губительно для турбомотора. Но статистика не собиралась, это лишь предположения.
Стоковая прошивка двигателя 1.5т имеет AFR 14.7 на всех режимах, даже в мощностных режимах(!). Это еще одна причина термического скола поршня 2го цилиндра у 1.5т — поршни не охлаждаются топливом и разогреваются бедной смесью.
6. Давление масла. Регулируемый маслонасос.
Регулируемый маслонасос на 1.6т — это и хорошо, и плохо. Хорошо — что он сразу, с низких оборотов, выдает 3.25 бара давления. Плохо — что всего лишь 3.25 бара из-за экологии/экономии. Для 6-7к оборотов — мало. Цифра «3.25» проверена лично. Ниже скриншот из FordEtis, написано коряво, но что-то понять можно.
7. Старт-Стоп.
Модуль старт-стопа ориентируется только на температуру воздуха (от +5 до +30) и на заряд аккумулятора. На температуру охлаждающей жидкости, температуру масла (датчика нет вообще) последнюю среднюю скорость не смотрит. Условно это выглядит так: отжигал или ехал по трассе, остановился — двигатель заглох. Вся циркуляция масла останавливается, масло начинает зажариваться в турбине, на кольцах.
8. Температура впускного воздуха.
Стоковый интеркулер — дрянь, 2-3 разгона и температура на впуске 50-60 градусов. Горячий впуск повышает попытки детонации. Да, детонации как таковой не будет (как и последние лет 30 у моторов нет детонации), но будут откаты, будет тупняк.
9. Температура масла.
Летом, в городе, в 30+ градусов масло легко достигает 100-110 градусов. 110 — верхняя граница нормального. Особый привет тем, кто ездит на водичке-двадцаточке с такой температурой масла.
10. 1.5т, заброс масла в цилиндры. (Август 2021)
Среди владельцев 1.5т широко распространен тупой бред вида «масло накапливается во впуске, после чего детонирует/гидроударяет во 2м цилиндре, отчего и крошится 2 поршень». Накручивают друг друга, откачивают масло из впускного коллектора, тратят кучу денег на замену коллектора на модернизированный. Существует еще пара-тройка более, гм, альтернативных теорий, но не будем о них, у нас тут не развлекательный контент.
Так вот. Очевидно, что никак масло не детонирует и не гидроударяет. Но таки да, во впускной коллектор по ВКГ масла летит много и да, масло залетает в цилиндры, это видно по всегда ужасно выглядящим свечам 1.5т. Скорее всего, причина большого количества масла во впуске — проблемная ВКГ, на каком этапе/узле — не знаю.
Масляная шуба на поршнях — плохо, она ухудшает охлаждение поршней. И это еще один фактор (скорее всего, не самый большой) в копилочку перегрева слабого поршня и последующего термический скола. Устанавливать коллектор можно, но все остальные причины/проблемы перегрева поршня это не решает. Вместо установки дорогущего коллектора проще поставить 2 маслопомойки (описано ниже).
Закономерный итог настал моему двигателю на 75к км:
Соберем все воедино: как это происходит. Цилиндры слабого алюминиевого опендека раздувает конусом/элипсом. Проточки между цилиндрами, верхняя алюминиевая часть цилиндра дополнительно ослабляют цилиндры. Тонкие слабые кольца теряют упругость и залегают под выпавшими присадками+загустителем+гарью из «синтетики со всеми допусками». Маленький поршень с микроюбкой болтается в цилиндре на перекладке. Могут случится одновременно все беды, а может и лишь одна из них, неважно. Важно то, что образуется ЗАЗОР между поршнем и цилиндром, в этом зазоре, сбоку от поршня, начинает гореть бензин и оплавляет поршень. Перегретость двигателя и большой интервал замены масла (в грязном масле много гари) — отягчающие факторы, присадки+загуститель+гарь вываливаются из масла активнее.
Также следует понимать, что оплавление поршня, скол и выпадение перемычек между кольцами — это разные процессы, имеющие разные причины.
Оплавление (как показано и описано выше) — зазор и горение смеси за жаровым поясом, сбоку поршня.
Скол и выпадение перемычек — термический нагрев в процессе или после работы. Именно нагрев поршня бедной смесью (AFR 14.7), турбиной сквозь тонкий блок после остановки и масляной шубой, скорее всего, и является основной причиной поломки поршня 2го цилиндра 1.5т.
Попытки решения, по пунктам
1.2. Гильзовка блока толстыми гильзами и заварка пропилов между цилиндрами.
У новой прокладки ГБЦ (артикул остался старый) есть особенность, она имеет внутренние кольца, которые давят на гильзу. Подробно тут и тут. Гильзовщик должен учитывать эту особенность.
В целом про гильзовку 1.6т и как убирают пропилы можно почитать тут:
vk.com/wall-159606936_52
vk.com/wall-159606936_53
Opendeck можно победить вставкой верхней палубы. Pumaspeed и Mountune это делают. Возьмутся ли за это в России и кто — не знаю.
1.4.1. Подобрать более толстые и упругие кольца, проточить стоковые поршни под эти кольца.
1.4.2. Кованные поршни. Вариант так-сяк, задач для ковки в гражданском моторе нет, нужен больший зазор, будут стучать пока не прогреются, будет больший расход масла, будет больше нагрузка на слабые цилиндры.
1.5. См. 1.2 — помогут толстые гильзы + заварка пропила. Для 1.5т Форд обновил блоки цилиндров (вроде с 2019 года) и убрал этот пропил.
2.1. Холодный термостат 82 градуса, вкладыш: 2184696. Заменить лишь этот термостат мало, остается еще 2 электронных. Также существует спортивный термостат Mishimoto на 71 градус.
2.2. Отключить, а лучше, полностью удалить активные жалюзи с рамкой и всеми резинками. Отключение жалюзей вызывает ошибку в PCM (чек не загорается) и аварийный режим работы электромагнитных клапанов-термостатов: они постоянно открыты и не греют двигатель.
Из личного опыта: Убрал жалюзи из конфигурации BCM (235 байт), будто их и не было. После этого на трассе, при 100-110 км/ч на 6 передаче (2-2.5к оборотов) двигатель начал греться ровно в 95 градусов. Если давать обороты (например, обгонять) — температура быстро сбрасывается до 82-85. Таким образом ЭБУ+байпас (или байпас+запорный) принудительно догревают двигатель в отсутствии жалюзей. Добавил жалюзи в конфиг, в PCM появилась ошибка по жалюзям, байпас(ы) постоянно открыт(ы), температура на трассе стала 82-85 градусов. Жалюзи из конфигурации убирать нельзя, генерируя ошибку мы добиваемся низкой температуры.
Обновление 09.04.2021: скорее всего, при отключении жалюзей становится открытым лишь один клапан (не знаю какой), т.к. двигатель все равно догревается в 88-89 градусов и резко сбрасывает температуру до 82 градусов при нагрузке/обгоне.
2.3. Вопрос с электромагнитными запорными клапанами/термостатами можно решить радикально: заменить их на пустые трубки-проходники. Такие ставили на Куга-2 для американского рынка. Старые термостаты оставить в разъемах или засунуть в разъем резисторы (сопротивление не знаю).
Проходник вместо электрического перепускного клапана термостата: DJ5Z8592A, RH239
Проходник вместо электрического байпаса: DJ5Z8597A, KM5355, 1867370
2.4. Все остальное.
Самое очевидное: не стоять в пробках.
Включать кондиционер, чтобы вентилятор принудительно охлаждал радиаторы.
Мыть радиаторы.
Снять декоративную крышку с двигателя.
Снять кожух выпускного коллектора, чтобы отвести тепло от блока. Но тогда желательно замотать верхний впускной патрубок какой-нибудь экранирующей фольгой.
Проверить рамку переднего госномера, не перекрывает ли она половинку или целую «ячейку» воздухозабора, переставить выше.
3. Давать остыть турбине перед остановкой двигателя, 5-10 минут на холостых.
Или установить турботаймер.
Или установить термоэкран из стали между турбиной и блоком.
Или термоодеяла/термоленты, пока что у меня вот так:
4. Термостабильное (!) масло нормальной вязкости. Которое не будет вываливать из себя присадки и загуститель при нагреве. Например, крепкая минералочка 15w40. Замена раз в 5-6к км. В моем БЖ можно найти примеры: Лукойл Супер 15w40, Sintec Diesel 15w40, Роснефть SAE40.
5.1. Обновлять заводские прошивки.
5.2. Тюнинговые прошивки с богатой смесью. Например, Revo stage1 показывает 11.4.
Только 100й бензин.
6. Пункт 4: пытаться отыграть нормальной вязкостью. Вероятно, можно настроить редукционный клапан шайбочками на более высокое давление, 4 бара было бы оптимально. Вопрос требует изучения.
7. Легко отключается в центральной конфигурации с помощью Focccus. Кнопка выключения/включения становится неактивной.
8. Охладить впуск.
8.1. Интеркулер. Штатный совсем никудышный, увидеть летом +55…60 температуры воздуха на впуске — запросто. Крайне желательно менять на тюнинговый/производительный.
8.2. Холодный впуск. В стоке воздухозабор производится из горячего места — над радиатором ОЖ.
8.3. Мотать пайпы термофольгой.
9. Масляный радиатор с термостатом. Тут уж по желанию.
10. Маслопомойка (или 2 маслопомойки: на вакуумную и бустовую линии), чтобы не закидывало впускные клапаны.
Специально для владельцев экобустов 1.5: только маслопомойка(и) (без остального комплекса доработок) не спасет(ут) ваш 2й цилиндр.
Итог
Это проблемный двигатель, которому нужны доработки, тщательный уход и внимание. Одним мифическим «правильным маслом» и всеми приведенными выше доработками его не спасти, можно лишь чуть отсрочить неизбежную гибель.