Что такое эгрд на ауди 100 с4
Промывка клапана ЭГРД и поиск виновника неисправностей
Всем доброго времени суток!
Пишу в продолжение предыдущей записи.
По совету serg137 промыл клапан ЭГРД и магнитную ловушку. Ситуацию это не спасло, но лишним точно не было. Ниже опишу, что конкретно делал.
Сразу предупрежу, что в этом деле (да и вообще при работе с дозаторами/инжекторами) важна стерильная чистота, иначе можно по неосторожности угробить себе впрыск. Без надобности туда самому вообще лучше не соваться (но мне можно) 🙂
Открутил пластиковый короб ЭГРД (предварительно накинув на него тряпку, т.к. при откручивании брызнет бензин), аккуратно снял резиновые колечки-уплотнители.
Далее подсоединил к клапану батарейку 1,5 В, чтобы его открыть (при подаче напряжения на него можно услышать едва заметный щелчок). Открытый таким образом клапан продул карбклинером.
Чтобы прочистить магнитную ловушку в дозаторе, выкрутил заглушку отверстия под манометр головкой на 12.
ВНИМАНИЕ! Это я сделал неправильно. На AAD для промывки МЛ нужно откручивать с дозатора трубку ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ, а не заглушку под манометр. Затем намотал изоленту на трубку карбклинера, чтобы она плотно входила в отверстие в дозаторе (отверстие левое, ближе к фаре, которое можно увидеть после снятия ЭГРД). И затем продул дозатор через него карбклинером в несколько заходов. После этого пару раз кратковременно включил бензонасос.
Собрал в обратном порядке.
Итог: машина завелась, проработала нормально 2 секунды, заглохла. Еще несколько раз попробовал — та же история, на газ не реагировала.
Решил обратиться в сервис. Но в Бутово в одном месте сказали, что они этим не занимаются и отправили в Северное Бутово, в сервис, который специализируется на Volkswagen/Audi. Там объяснил проблему, в ответ: «Ой не знаем… Машина старая, наверное не поможем… Надо смотреть…». В общем, понял, что им доверять свой инжектор не буду. Единственные, на кого бы я положился — это Лискар, но они на севере Москвы, а я на юге. Эвакуатор до них обошелся бы в копеечку.
Утром в гараже поскидывал все возможные фишки со всех датчиков. Опять же завелась с полоборота и ровненько так работает, аж приятно это видеть. Очевидно, дело в электрике/датчиках. Это радует! Было бы хуже, если б проблема крылась в механической части.
Пока не придумал, что делать дальше и как выявить засранца, который убивает работу двигателя. Курю форумы, изучаю матчасть.
Обо всех продвижениях буду писать в БЖ.
Информация для 2,3 aar
Изначальная форма этой системы впрыска – K-Jetronic – работала чисто механически. Совместить лямбда-регулирование (с регулируемым каталитическим нейтрализатором) с классической системой K-Jetronic без дополнительных устройств было невозможно. Это обстоятельство послужило главной причиной для дальнейшей разработки KE-Jetronic. Основные элементы прежней системы остались и были дополнены электронным блоком управления и так называемым регулятором давления – дополнительно влияющим на дозирование топлива. Регулятор давления активен главным образом во время прогрева двигателя, однако он также выполняет центральную функцию при регулировании состава горючей смеси через регулируемый каталитический нейтрализатор. Вместе с полностью электронной системой зажигания «VEZ» эта система впрыска представляет собой полную систему управления двигателем. Хотя каждая система снабжена собственным блоком управления, между ними происходит обмен данными. Кроме того, источниками информации для систем зажигания и впрыска часто служат одни и те же датчики. Накопитель неисправностей, записывающий неполадки во время движения, завершает возможности электроники. Память накопителя неисправностей может быть опрошена для установления причины неполадок.
Для нормальной работы системы впрыска электронный блок управления (по-английски ECU) должен принимать следующие сигналы с датчиков:
• нагрузка на двигатель;
• обороты двигателя;
• расход воздуха;
• температура двигателя;
• состав смеси;
• наличие холостого хода;
• наличие полной нагрузки на двигатель;
• детонация из-за раннего УОЗ.
На основе полученных сигналов ECU определяет, в каком режиме находится двигатель:
• запуск двигателя;
• прогрев двигателя;
• холостой ход;
• рабочий режим;
• полная нагрузка;
• режим отсечки топлива (принудительный холостой ход).
В зависимости от режима и сигналов с датчиков ECU управляет следующими параметрами:
• количество топлива в смеси;
• УОЗ;
• степень открытия РХХ (регулятора холостого хода).
Cхема системы впрыска «KE-JETRONIC»
1 — топливный бак; 2— топливный насос с электроприводом; 3 — аккумулятор давления топлива; 4 — топливный фильтр; 5 — регулятор давления топлива в системе; 6 — измеритель воздуха; 6 а — напорный диск (ротаметр); 6 б— потенциометр; 7 — дозатор топлива; 7 а — управляющий золотник; 7 б—управляющая (рабочая) кромка золотника; 7 в — верхняя камера; 7 г — нижняя камера; 8 — форсунка подачи топлива; 9 — впускная труба; 10 — пусковая форсунка; 11 — термореле времени; 12 — дроссельная заслонка; 13 — датчик положения дроссельной заслонки; 14 — клапан дополнительной подачи воздуха; 15 — датчик температуры двигателя; 16 — электронный блок управления; 17 — электрогидравлический регулятор давления; 18 — датчик содержания кислорода; 19 — датчик-распределитель зажигания; 20 — реле включения топливного насоса; 21 — выключатель зажигания; 22 — аккумуляторная батарея.
Запуск: разрежение, создаваемое всасывающими поршнями двигателя, поднимает запорный клапан в расходомере воздуха. Благодаря этому распределительный поршень допускает приток топлива к форсункам. Во время работы стартера пусковой топливный клапан подает в систему впуска дополнительное количество топлива – если двигатель еще холодный. Только в этом случае блок управления допускает подобный впрыск. Максимальная продолжительность впрыска также зависит от температуры.
Фаза прогрева двигателя: для того чтобы двигатель работал равномерно в первые минуты после пуска, распределительный клапан стабилизации холостого хода открывает канал, по которому впускной воздух может поступать в обход дроссельной заслонки. Дополнительно регулятор давления впускает больше топлива через форсунки. Увеличение поступления воздуха и топлива позволяет достичь повышенной частоты вращения в фазе прогрева двигателя при обогащенной смеси. С повышением температуры двигателя распределительный клапан все больше перекрывает доступ воздуха. Параллельно с этим процессом количество поступающего топлива нормализуется, регулятор давления сокращает количество впрыскиваемого топлива.
Холостой ход: для достижения равномерной частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода и мягкой приемистости в нижнем диапазоне частот вращения вокруг каждой форсунки в камеру сгорания поступает воздух. Это приводит к более мелкому распылению топлива.
Нормальная эксплуатация и ускорение автомобиля не требуют никаких особых приспособлений. Клапанный затвор в расходомере воздуха поднимается либо опускается в зависимости от поступившего количества воздуха. Соответственно меняется поступление топлива к форсункам. Таким образом, совершенно автоматически устанавливается всегда правильное, наиболее выгодное для процесса сгорания соотношение.
Полная нагрузка: датчик углового перемещения дроссельной заслонки при полностью выжатой педали акселератора сигнализирует блоку управления, что сейчас от двигателя требуется максимальная мощность. Тем самым регулятор давления получает команду подать к форсункам немного больше топлива, чем обычно.
Прекращение подачи топлива, например, при движении накатом: функция прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода отключает подачу топлива, если автомобиль едет под гору и при этом не выжата педаль акселератора.
Неисправности и самостоятельная диагностика
Блок управления системы впрыска может распознавать и записывать в памяти часть неисправностей, возникающих во время эксплуатации двигателя. Данные накопителя неисправностей считываются с помощью специального прибора для считывания V. A. G 1551, причем накопитель может содержать записи о многих неисправностях. Блок управления системы впрыска KE-III-Jetronic тесно связан в действии с блоком управления системы полностью электронного зажигания. Поэтому сначала считывается накопитель неисправностей системы зажигания, а уж потом накопитель системы впрыска.
К сожалению, многочисленные проверки системы впрыска нельзя провести в домашних условиях из-за отсутствия необходимых контрольно-измерительных приборов. Блок управления не может быть проверен домашними средствами. Практика показывает также, что с этой стороны неполадки подстерегают крайне редко. Гораздо чаще подводят датчики, выключатели и соединения проводов. Поэтому при наличии неполадки следует действовать следующим образом:
1) Проверьте, в порядке ли система зажигания.
2) Проверьте снабжение топливом.
3) Проведите визуальную проверку элементов системы впрыска.
Если таким образом неисправность не была найдена, просмотрите приведенный ниже перечень неисправностей. Или проверьте в мастерской накопитель неисправностей.
План проведения диагностики системы зажигания и системы впрыска
I. Электрооборудование. Система зажигания
1. Проверить напряжение в бортовой сети.
2. Проверить плотность электролита, АКБ и оценить степень ее заряженности.
3. Проверить состояние свечей зажигания и отрегулировать зазоры.
4. Проверить состояние крышки распределителя зажигания
5. Проверить бегунок распределителя зажигания.
6. Проверить высоковольтные провода на сопротивление и качество изоляции.
7. Проверить наконечники проводов.
8. Проверить начальный момент установки зажигания.
9. Проверить работу регулятора опережения зажигания.
10. Проверить датчик положения коленвала (датчик Холла).
11. Проверить напряжение пробоя (силу искры).
12. Проверить надежность соединение двигателя с массой.
II. Система газораспределения
13. Проверить момент установки привода ГРМ.
14. Проверить состояние ремня ГРМ и его натяжение.
15. Проверить состояние подшипников натяжного ролика ремня ГРМ.
16. Проверить состояние подшипников помпы жидкостного охлаждения.
17. Проверить исправность гидрокомпенсаторов клапанов.
III. Цилиндропоршневая группа
18. Произвести замер компрессии по цилиндрам.
IV. Система впрыска топлива
19. Проверить на герметичность и отсутствие подтеканий топливопроводов.
20. Проверить бензобак на наличие в нем грязи.
21. Проверить топливопроводы на предмет засорения.
22. Проверить состояние и производительность бензонасоса.
23. Проверить состояние топливного фильтра.
24. Проверить состояние воздушного фильтра.
25. Убедиться в исправности всего того, что окружает дозатор.
26. Произвести внешнюю диагностику самого дозатора.
27. Проверить дозатор на герметичность.
28. Проверить производительность дозатора.
29. Измерить давления:
а) системное;
б) управляющее;
в) остаточное.
30. Проверить состояние фильтра во входном штуцере дозатора (если имеется таковой).
31. Проверить равномерность производительности каналов дозатора на трех различных положениях плунжера дозатора (диска расходомера).
32. Проверить работоспособность электрогидравлического регулятора давления
33. Проверить систему впуска на герметичность.
34. Проверить положение лопаты в корпусе расходомера воздуха.
35. Проверить плавность и легкость хода лопаты и штока плунжера дозатора.
36. Проверить положение осекающей кромки плунжера дозатора, относительно щелей буксы.
37. Проверить работу клапана управления холостым ходом.
38. Проверить работу адсорбера паров бензина.
39. Проверить герметичность вакуумной системы тормозов.
40. Проверить трубку вентиляции картера.
41. Проверить шланги подвода воздуха и каналы обдува форсунок, на предмет герметичности и засорения.
42. Проверить патрубки, ведущие к клапану холостого хода, на предмет герметичности и раскисания.
43. Проверить работу пусковой форсунки и ее герметичность.
44. Проверить общее состояние рабочих форсунок.
45. Проверить производительность форсунок.
46. Проверить факел распыла форсунок.
47. Проверить давление момента открытия форсунок.
48. Проверить давление отсечки (давление слива) форсунок.
49. Проверить форсунки, на подтекание, при остаточном давлении в системе.
50. Проверить стаканчики форсунок на предмет трещин.
51. Проверить уплотнительные кольца форсунок и стаканчиков.
52. Проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, в различных температурных режимах.
53. Проверить качество резистивного слоя потенциометра расходомера воздуха.
54. Проверить правильность начального положения установки корпуса потенциометра, относительно корпуса расходомера. Проверяем по напряжению на средней ножке:
а) при включении зажигания;
б) при работе на холостом ходу.
55. Проверить плавное, без рывков, нарастание напряжения на средней ножке, потенциометра, от минимума к максимуму, при плавном поднятии лопаты расходомера воздуха, из одного крайнего положения в другое.
56. Проверить датчик-переключатель Х/Х дроссельных заслонок.
57. Проверить датчик-переключатель «полная нагрузка».
58. Проверить датчик детонации.
59. Проверить датчик положения над уровнем моря.
V. Система выпуска отработавших газов
60. Проверить содержание в выхлопных газах, (CO, CH, NO)
61. Проверить исправность катализатора.
62. Проверить систему выпуска отработавших газов, на герметичность.
63. Проверить напряжение к нагревателю лямбда-зонда.
64. Проверить исправность датчика лямбда-зонда и его работу.
Перечень неисправностей
Неисправность Ее причина
А. Холодный двигатель не заводится 1. Регулятор давления не регулирует давление к наполнительному отверстию плунжера или делает это неправильно
2. Неисправный распределительный клапан стабилизации холостого хода
3. Пусковой клапан не впрыскивает топливо
4. Пусковой клапан негерметичен, дефектная прокладка
5. Неправильно установлен запорный клапан
6. Тяжелый ход запорного клапана или управляющего золотника
7. В двигатель поступает неучтенный воздух
В. Прогретый двигатель не заводится 1. См. А 1, 5 и 6
2. Негерметичность форсунок, слишком низкое давление начала открытия
3. Слишком низкое давление в системе
4. Слишком богатая горючая смесь в режиме холостого хода
5. Слишком бедная горючая смесь в режиме холостого хода
С. Холодный двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 1, 2, 4, 5 и 7
2. См. В 2
D. Холодный двигатель работает в режиме разгона с перебоями 1. См. А3
2. Неисправный датчик углового перемещения дроссельной заслонки
Е. Прогретый двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 1, 2, 6 и 7
2. См. В 4 и 5
F. Обратные вспышки в выпускном коллекторе 1. См. А 1
2. См. В 5
G. Вспышки в выпускном коллекторе 1. См. А 1 и 4
2. См. В 4
3. Не работает топливный насос
Н. Двигатель работает с перебоями, глохнет 1. Топливный насос работает неравномерно
2. Давление топлива в системе не соответствует норме
I. Недостаточная мощность двигателя 1. См. А 1, 4, 6 и 7
2. См. В 4 и 5
3. Недостаточная производительность топливного насоса
4. Дроссельные заслонки не встают в положение полного «газа»
J. Двигатель продолжает работать после выключения зажигания 1. См. А 4, 5 и 6
2. См. В 2
К. Слишком высокий расход топлива 1. См. А 1 и 4
2. См. В 4
L. Прогретый двигатель работает в режиме холостого хода на слишком высоких оборотах См. А 2
Регулировочные параметры AUDI-100 двиг. AAR 2.3 5 цилиндров.
0,4-0,5V
12 Сопротивление датчика потенциомера расходомера возд.
Нулевое положение напор¬ного диска 700 ± 140 Ом
При перемещении напор¬ного диска 4,7± 0,9 кОм
13 Напр. среднего вывода потенциометра при вкл. зажигании 0,10-0,20в
14 Напр. среднего вывода потенциометра на хол. ходу от 0,4 до 0,8V
15 Напр. среднего вывода потенциометра на хол. ходу оптимальное. Если более 1 V – неисправен 0,50-0,60V
16 Внутреннее сопротивление ЭГРД 19 ± 1,5 Ом
17 Сила тока ЭГРД при исправном ПНД и ЛЗ и при неподвижной заслонке должна отклоняться от 0 в небольших пределах
При нулевом полож. напорного диска при темп. до 20’С. При перемещении дис¬ка сила тока возрастает. 11–15 мА
Шунтирован концевой вытель дроссельной за¬слонки. Частота вращения ко¬ленчатого вала 2500 об/мин 5–7 мА
18 Темп. охлаждающей жидкости 20’С. Включить зажигание на 3 сек. I = 20–28,5 мА за 4 с. Уменьшение тока до 11–15мА за 20сек
19 Двигатель прогрет. Отпустить педаль «газа» с 1500 об/мин до 1300 об/мин 45 мА
20 Давление электробензонасоса 8,0-10,0 bar
21 Производительность топливного насоса при 12 V 1600 см3/мин.
22 Минимальное остаточное давление (после 10 минут): 3,5 Бар
23 Давление топлива на хол. ходу в верхней камере 6,1–6,5 Бар
24 Давление топлива на хол. ходу в нижней камере 5,6–5,7 bar
25 Управляющее противодавление при 20°С 1-1,3
25 Управляющее противодавление при 90°С 0,3-0,45
26 Производительность форсунок в режиме холостого хода 25-30 мл/мин
27 Производительность форсунок в режиме полной нагрузки 80 мл/мин
28 Производительность дозатора на хол. ходу 130-150 мл/мин
29 Производительность дозатора режим полной нагрузки 140-200 мл/мин
Продолжаем мучать комплект Invent Jetronic 2 — Топливная рампа.
И так, после первого БЖ на тему Invent Jetronic 2 в коментариях у меня начили появляться доброжделатели которые помогли мне по шире открыть глаза на мой комплект! Выяснилось что топливная рампа полное Г и что, — изделием её назвать не как нельзя, потому что, — это нечто сваренное на коленке и всё кривое и косое, и без напильника, а так — же, без сварки, балгарки и Божией помощи её установить невозможно… Чему я безусловно поверил и что к стате оказалось не совсем верным, так как рампа хоть и кривая, но оказалась вполне нечего, от Божией помощи конечно не откажусь а вот допиливать на мой взгляд не чего не нужно… Но об этом позже, ибо в начале я подумал что все совсем плохо, так же выяснилось что прошивка на флешке стара… А именно 14я версия с ошибкой… В общем по всему видно, что господа из Воронежа — Клубный гараж Audi Воронеж мне подсунули старый, завалявшийся комплект. Хотя я абсолютно не собирался брать комплект у них! Так как знал что есть представитель который продает комплекты с аллюминивой рампой как позже выяснилось это был Дмитрий Кулагин, который — на мой взгляд, тоже повел себя не совсем адекватно, в общем с ним у меня тоже приключилась маленькая досада… Как я уже написал, брать комплект у Клубный гараж Audi Воронеж я не собирался и единственная причина по которой я это сделал, это то, — что я наткнулся на ихнее видео, от января 2019 в котором они обозревали новую комплектацию впрыска и показывали ту самую аллюминивую рампу в видео говорилось что теперь в каждом комплекте идет такая рампа! А по факту мне пришел старый комплект со старой рампой. Я было даже по началу подумал что мне прислали первую версию Invent Jetronic На мой вопрос администратор группы Клубный гараж Audi Воронеж ответил мне что «комплектность и проводка постоянно меняются в зависимости от условий на производстве»
В общем меня просто обмалули, хотя по всему видно что мне просто отправили завалявшийся у них старый комплект, куда то ведь девать их нужно, в общем, не чего кроме разочерованя сотрудничество с Клубный гараж Audi Воронеж мне не принесло, по хорошему вообще нужно было бы вернуть им их комплект и взять у нормального честного представителя. ну да Бог с ними.
после того как в мопентариях, товарищь AuDiRustamAuDi расписал все танцы с напильником вокруг рампы.
Вторая запись. Про ремонт КЕIII-jetronik.
Изучив устройство и принцип работы КЕIII-jetronik, было решено снимать и колоть дозатор, и регулировать все комплексно. КЕIII-jetronik представляет из себя механическую систему впрыска с электронной корректировкой, а поэтому начинать надо с механической части. Требуемый инструмент-манометр, шестигранники, всякие ключи.
ДОЗАТОР-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
Был снят и расколот дозатор (здесь аккуратность прежде всего, порвете мембрану, придется заказывать у лискара, цена ремнабора с мембраной 3000р, и ждать пока привезут, и естественно это уже не заводская немецкая мембрана а х.з. что), он был чист, никаких отложений или грязи в нем не было.
Плунжерная пара целая и не забитая.Все сетки-фильтры в дозаторе в нормальном состоянии.
Зато регулировочные винты подачи топлива были установлены в разнобой, какие-то 10мм, какие то 10,5мм, а тот, который отвечал за второй цилиндр-12,5 мм (их 5шт, находятся в нижнем корпусе дозатора, прикрыты винтами-заглушками под шестигранник 3,5мм, но откручиваются ключом TORX T20, аккуратно чтоб не сорвать, сами винты вращаются шестигранником 3мм). Дело в том что этими винтами регулируется налив по форсункам, и может быть подкорректирован на четверть, ну максимум пол оборота в случае разности налива, например при изношенных форсунках, или когда меняются форсунки на новые. А тут черти-что…какие то ослы порылись в дозаторе, нарушили заводские установки, тем самым убив 2 цилиндр бедной смесью и соответственно детонацией. Считаю что перегородку поломало от этого.
Порывшись на просторах вычитал где-то, что базовая установка винтов 10,5мм (меряется глубиномером или штангелем, глубина от внешней части корпуса дозатора до кромки винта, (не путать с углублением под шестигранник), так и выставил их. Не берите за эталон, все равно их придется пере-регулировать при проверке налива, (об этом ниже), но базовая установка именно такова (это было понято при проверке налива, он был чуть выше положенного).
Дозатор был промыт, собран и поставлен на место, мотор заработал ровно и не троил, покатавшись пару дней, начали комплексно все перенастраивать, т.к. холостые один х. плавали и расход все равно был повышенный.
НАСТРОЙКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЛУНЖЕРА И НАПОРНОГО ДИСКА
Начальное положение напорного диска должно быть 1,9мм от начала расширения воронки до диска(со стороны ближе к дозатору). Об этом гласит наклейка на напорном диске.
Взаимное положение напорного диска и плунжера, регулируется с помощью гаек плунжера и винта СО.
Плунжер должен быть установлен таким образом, что в закрытом положении при включенном бензонасосе топливо из дозирующих отверстий выходить не должно, а при легком нажатии на него(поднятии диска), топливо должно появиться равномерно во всех камерах (смотрим на дозатор сверху, и приподнимаем НД.). между плунжером дозатора и роликом рычага НД должен быть обеспечен зазор 0,1-0,2мм(на диске ощущается как зазор 1мм), базовая установка гаек плунжерной пары-вровень друг к другу, от этого пляшем.
ДАВЛЕНИЕ
Давление проверяется манометром. Места подключения манометра для замера давлений найти в интернете не проблема. Если его не проверить, гарантированно ничего не получится…Для проверки давлений удобно снять полку под рулем, и вместо реле БН вставить перемычку. Замер давлений производится при отключенном ЭГРД, что бы не вмешивалась электрокоррекция.
Сначала проверили системное давление, 6,6.(если оно меньше 6.3Атм, дальнейшее не имеет смысла, надо менять ЭБН)
Потом давление нижних камер, 6,1
системное давление соответствует норме, а давление нижних камер-маловато.(соответственно дифференциальное-многовато-0,5)
6,6-6,1=0,5-ЭТО Дифференциальное (управляющее) давление, норма 0,3-04,5, идеал 0,4. Регулируестся с помощью настроечного винта ЭГРД
О давлении.
Системное давление это давление бензонасоса, прошедшее через регулятор системного давления топлива(не путать с ЭГРД), должно быть 6,3-6,6Атм.
Давление нижних камер это системное давление, прошедшее через ЭГРД. Разница между ними это диф.давление. Чем диф больше, тем богаче смесь, и наоборот.
ЭГРД-вентиль с электронной корректировкой, винт в нем задает начальное дифдавление (пропускает больше/меньше топлива к нижним камерам. Дальше дифдавление регулируется ЭБУ, принимая во внимание данные Л-зонда и датчика температуры ОЖ. ЭГРД отрегулировали для получения нужного давления 0,4Атм и поставили на место.
НАЛИВ И ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ФОРСУНОК
Вытащили форсы(для этого нужно половинить коллектор), вставили в бутылки (литровые пластиковые, купили там где разливное пиво продается, еще нужен градированный мерный стакан 300мл), включили БН с помощью перемычки, поднимали и опускали НД(имитация частичных режимов). Потом полный налив за 1мин, должен быть 150-180мл в каждой форсунки, идеал 160мл за минуту при полном дросселе. Разброс между форсами не должен превышать 10%, идеал 2%
Налив был немного разным по форсам и в общем был больше чем надо, выровняли его с помощью регулировочных винтов дозатора(об этом писал выше). Форсы изношены(«некрасивый» распыл на холостых), но рабочие, наливают ровно. В идеале конечно их надо поменять, но денег сейчас на это нет, поэтому мы их просто промыли…Кстати я раньше читал, что мехфорсунки пищат, на самом деле издают они достаточно громкий вой, как рой пчел)))
Все собрали, все работает. С механической частью все сделано.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
электрическая часть состоит из двух ЭБУ (основной и системы зажигания) и ряда контрольных и исполнительных механизмов. Требуемый инструмент-мультиметр.
К контрольным относятся ДПДЗ, потенциометр НД, Л-зонд, датчик детонации, ДТОЖ (для ЭБУ), датчик Холла.
К исполнительным относятся ЭГРД, РХХ, элементы системы зажигания.
Настройка эл.части сводится к проверке УОЗ, проверке работоспособности всех датчиков, настройке положения ПНД и корректировка СО по сигналу Л-зонда(если он рабочий). Корректировку СО лучше проводить с помощью газоанализатора, но такого в наличии нет)))
Если какой то из датчиков не работает, то лучше его заменить. Иначе ПРАВИЛЬНОЙ работы двигателя не получится. Пренебречь можно разве что ДПДЗ и Л-зондом, аукнется повышенным расходом. Без ДПДЗ не отсекается подача топлива при торможении двигателем, нет обогащения при максимальном открытии дросселя. Л-зонд показывает состав отработавших газов(вернее количество кислорода в них). Все остальные критично влияют на работу мотора. Но! если механическая часть в порядке и настроена, двигатель останется работоспособен даже при отказе всех датчиков кроме элементов системы зажигания.
Все работы по настройке впрыска проводились в первый раз, ни я ни мой кент никогда до этого не сталкивались с этой системой впрыска, понимание «как оно фунциклирует» приходило постепенно (теории тут мало, нужна практика), а в итоге пришло понимание что устроено оно проще карбюратора))). Из затрат несколько хомутиков, баллон карбклинера, и помелочи че то еще, максимум на 300р.
Если есть вопросы, задавайте!
Фоток к сожалению нет