Что такое черное крыло
Технология «черного крыла»
Крыло Т-50 – типичная композиционная конструкция. Внутри – алюминиевые соты, сверху и снизу – около сотни слоев углепластика. После выкладки этот «сэндвич» отправится на 8 часов в автоклав, где превратится в высокопрочную, а главное легкую авиационную деталь.
Для истребителя пятого поколения на Обнинском научно-производственном предприятии «Технология», входящем в концерн «Химкомпозит» корпорации «Ростехнологии», разработали особый углепластиковый материал. Главное технологическое ноу-хау в так называемых препрегах – материалах-полуфабрикатах. Их характеристики напрямую зависят от того, насколько однородно сплавлено углеродное волокно и смоляная часть.
В Обнинске работать с композиционными материалами начали еще в 70-х годах прошлого века, при разработке уникальной космической системы «Энергия-Буран». Ныне на предприятии освоено серийное производство крупногабаритных головных обтекателей для ракет-носителей «Протон», «Рокот», «Ангара» из композитов.
Гражданской авиации без композитов не обойтись. В новом российском магистральном самолете МС-21 их будет более 30 процентов.
В самолетах из привычных материалов пассажиры на высоте порой чувствуют дискомфорт из-за нехватки кислорода и перепадов давления. Производители обещают, что в планерах из композитов таких негативных ощущений не будет.
В декабре прошлого года московский регион сковал «ледяной дождь». Деревья, дороги, крыши домов, автомобили покрылись толстым слоем льда. Не выдержавшие нагрузки деревья начали падать, разрывая провода линий электропередачи. Более чем на две недели без электроэнергии остались около 400 тысяч жителей Подмосковья. Катастрофических последствий можно было избежать, если бы провода проходили выше уровня леса, а опоры ЛЭП – сделаны из композитов.
Именно для таких актуальных проектов около года назад на базе «Московского машиностроительного экспериментального завода – Композиционные технологии» создан Инженерный научно-производственный центр. Предприятия концерна «Химкомпозит» готовы перейти от проектов к серийному производству. Жизнь показывает, будущее – за этими материалами.
Авиация России
Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.
МС-21 — лайнер с «чёрным» крылом
К дате первого полёта МС-21 в мировой гражданской авиации было всего три самолёта, у которых крылья изготовлены из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Это Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries. 28 мая 2017 года компанию этой тройке составил и российский МС-21.
Одним из преимуществ деталей из ПКМ является их устойчивость к коррозии и распространению повреждений. Композиты можно назвать универсальными материалами, они могут использоваться в самолётостроении, оборонной промышленности, кораблестроении и прочих областях, в которых к материалу предъявляют повышенные требования по таким характеристикам как прочность и жёсткость, хорошее сопротивление хрупкому разрушению, жаропрочность, устойчивость свойств при резкой смене температуры, долговечность.
В результате опроса, проведённого в США в 2006 году, американские производители аэрокосмической техники пришли к выводу, что метод вакуумной инфузии недостаточно исследован и отработан для использования в изготовлении крупных деталей первого уровня в пассажирских авиалайнерах.
Но с тех пор многое изменилось.
Как известно, у широкофюзеляжного лайнера Boeing B787 Dreamliner из ПКМ выполнены фюзеляж и крылья, которые производятся автоклавно-препреговым методом. Также для этого самолёта немецкая компания Premium Aerotec использует метод VAP (Vacuum Assisted Process) для изготовления гермошпангоута, компания Boeing Aerostructures (бывшая Hawker de Havilland) применяет метод контролируемой инфузии CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) для производства отклоняемых аэродинамических элементов киля, крыла и хвостового оперения: элероны, флапероны, закрылки и спойлеры. Канадская компания Bombardier применяет метод LRI и автоклавную полимеризацию для изготовления крыльев семейства самолётов CSeries. GKN Aerospace из Великобритании в мае 2016 года продемонстрировала композитный центроплан изготовленный методом вакуумной инфузии с использованием недорогого набора инструментов и оснастки.
Российский завод «Аэрокомпозит» в Ульяновске первым в мировой гражданской авиации применяет безавтоклавный метод вакуумной инфузии (VARTM) для изготовления из ПКМ крупных интегральных конструкций первого уровня.
Схема крыла МС-21
Почему вакуумная инфузия?
Схема метода вакуумной инфузии
Тем не менее, генеральный директор ЗАО «Аэрокомпозит» Анатолий Гайданский поясняет, что стоимость автоклавов и препрегов не была единственным критерием принятия решения в пользу метода вакуумной инфузии. Эта технология даёт возможность создавать большие интегральные конструкции, которые работают как единое целое.
По заказу ЗАО «Аэрокомпозит» австрийскими компаниями Diamond Aircraft и Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) были изготовлены 4 десятиметровых прототипа кессона крыла, которые с лета 2011 по март 2014 года прошли в ЦАГИ весь комплекс прочностных испытаний, и была проведена экспериментальная стыковка прототипа кессона крыла с центропланом. Эти исследования во-первых, подтвердили, что заложенные конструкторами расчётные параметры обеспечивают безопасность полётов, а во-вторых, применение крупных интегральных структур значительно снижает трудоёмкость сборки, уменьшает количество деталей и крепёжных элементов.
Анатолий Гайданский к этому добавляет: «Сухое карбоновое волокно можно хранить практически бесконечно, что невозможно с препрегами. Инфузия позволяет нам обеспечить адаптивное планирование производства, основанное на масштабе программы».
Для МС-21 метод вакуумной инфузии используется при изготовлении крупных силовых интегральных элементов первого уровня: лонжеронов и обшивки крыла со стрингерами, секции панелей центроплана, силовые элементы и обшивку киля и хвостового оперения. Эти элементы будут изготавливаться и собираться на заводе «Аэрокомпозит» в Ульяновске.
Разработка технологии
Технология производства «чёрного» крыла самолёта МС-21 создана специалистами «АэроКомпозита» в тесном сотрудничестве с зарубежными производителями технологического оборудования. Метод вакуумной инфузии существует уже многие годы, но такое крупное и сложное изделие, как крыло самолёта, по этой технологии впервые сделали в Ульяновске.
Автоматическую выкладку сухого материала для изготовления крупных интегральных конструкций никто никогда в авиапромышленности не применял.
В середине нулевых, когда началась разработка композитного крыла для нового лайнера, Россия не располагала технологиями изготовления углеволокна на основе прекурсоров полиакрилонитрила (ПАН) с характеристиками нитей уровня Т700-Т800 зарубежного производства. По этой причине с 2009 по 2012 годы «АэроКомпозит» взаимодействовал с различными компаниями по всему миру, чтобы выбрать материалы и технологию повторяемого процесса требуемой точности и качества. На начальном этапе шла работа с американской компанией Hexcel, но позднее «АэроКомпозит» переключился на альтернативных поставщиков. Была выбрана продукция бельгийской Solvay, американское подразделение которой Cytec Industries производит и смолы, и сухое углеволокно, а также японская компания Toho-Tenax, производящая углеродные нити.
Роботизированные установки для сухой автоматизированной выкладки углеродного наполнителя поставила компания Coriolis Composites, на этом оборудовании производятся лонжероны крыла. Роботизированную установку для сухой выкладки портального типа, на которой изготавливают панели крыла, поставила испанская MTorres. Термоинфузионные центры TIAC разработаны французской компанией Stevik.
Роботизированный комплекс Coriolis Composites для автоматизированной выкладки сухого углеволокна
По словам Анатолия Гайданского, сам по себе процесс вакуумной инфузии не налагает особых требований к проектированию конструктивных элементов крыла, в основном он оказывает влияние на разработку технологической оснастки, где должен быть сохранён баланс между способностью производить детали с высокой точностью, сохраняя при этом работоспособность процесса инфузии. В научно-исследовательской лаборатории ЗАО «АэроКомпозит» было проведено большое количество тестов с материалами, деталями и образцами элементов, чтобы определить этот баланс. В итоге была выбрана ткань, в которой углеволокно не переплеталось, а при помощи полимерной нити было скреплено в единое полотно. Благодаря тому, что волокно не переплетается, оно практически не имеет механических повреждений, сказывающихся на прочности детали.
Роботизированный комплекс MTorres для автоматизированной выкладки сухого углеволокна
«Сухой материал, в отличие от препрегов, по определению не пропитывается какой-либо смолой, и таким образом, легко перемещается из положения, в которое был уложен, — объясняет директор по продажам MTorres Хуан Солано. — Наша задача состояла в том, чтобы каким-то образом зафиксировать материал для точной автоматизированной выкладки и убедиться, что он не меняет своего положения в дальнейшем».
Для решения этой задачи был использован очень тонкий слой термопластика в качестве связующего элемента для удержания волокна на месте. Г-н Солано рассказывает, что для активирования связующего слоя MTorres разработал теплоотводящее устройство, размещаемое в головной части преформы и обеспечивающее минимальную способность к прилипанию. Это решение сделало жизнеспособным автоматизированный процесс выкладки.
Автоматизированная выкладка сухого углеволокна портальным роботом MTorres
Автоматизированные термоинфузионные центры TIAC 
Автоматизированный термоинфузионный центр TIAC 22×6 метров 
Лонжерон в термоинфузионном центре 
Панель центроплана в термоинфузионном центре
Длительность производственного цикла варьируется от 5 до 30 часов в зависимости от типа, размера и сложности изготавливаемой детали. Процесс полимеризации проходит при температуре 180°С и может поддерживаться с точностью ±2°C до максимального значения 270°C.
Как это происходит в реальности
Технологический процесс изготовления кессона крыла МС-21 выглядит следующим образом:
Все работы производятся в «чистой комнате», в которой количество дисперсионных частиц в воздухе не превышает их количества в стерильной операционной, ведь, если в карбон попадает даже небольшая пылинка, то он становится некачественным и изделие уйдёт в брак.
Механическая обработка верхней панели крыла со стрингерами
Метод вакуумной инфузии за один цикл пропитки позволяет создавать интегральную монолитную деталь в противоположность клее-клёпанным автоклавным конструкциям, где клеевая плёнка укладывается между стрингером и обшивкой, а процесс установки механического крепежа для дополнительной фиксации стрингеров увеличивает трудоёмкость изготовления панелей до 8%.
Далее преформы перемещаются в термоинфузионные автоматизированные центры с габаритами рабочих зон 22х6х4 м и 6х5,5х3 м в зависимости от размера детали. Здесь происходит процесс инфузии и полимеризации изделия.
Верхняя панель крыла со стрингерами
Что даёт композитное крыло?
В результате, за концами крыла образуются два вихревых жгута, которые называют спутными струями. Энергия, затрачиваемая на образование этих вихрей, и определяет индуктивное сопротивление крыла. Для преодоления индуктивного сопротивления затрачивается дополнительная энергия двигателей, а, следовательно, и дополнительное количество топлива.
Суперкритический профиль крыла МС-21
В 2018 году прошла сертификацию отечественная композитная нить, по прочности она не уступает американским или европейским аналогам, в том числе применяемой в производстве крыла МС-21.
В марте 2019 года стало известно, что «АэроКомпозит» уже приступил к изготовлению кессона крыла и центроплана из отечественных материалов. Препреги для изготовления механизации крыла выпускают несколько российских компаний. Материалы протестированы и запущены в производство агрегатов для МС-21. Композитное хвостовое оперение изготавливает ОНПП «Технология» в Обнинске.
Таким образом, Россия стала полностью независима от поставок высокотехнологичных материалов для изготовления композиционных компонентов МС-21.
Заключение
Подавляющее превосходство западной авиационной индустрии в технологиях, технической оснащённости, уровне свойств применяемых конструкционных материалов, эффективности подходов к организации процессов проектирования и производства обеспечивает американским и европейским гражданским самолётам конкурентные качества, которые до недавнего времени не могли быть реализованы в изделиях отечественного авиапрома. Изменить сложившуюся ситуацию должны такие перспективные проекты, как МС-21, призванные стать «локомотивами» комплексной модернизации гражданского самолётостроения России. Уже в процессе проведения опытных работ на этапе рабочего проектирования участниками Программы МС-21 был создан задел для формирования современного производства, ориентированного на самые передовые технологии.
29 сентября 2016 года в Центре международной торговли состоялось награждение победителей и лауреатов конкурса «Авиастроитель года». Членами Экспертного совета было рассмотрено свыше 100 работ предприятий, организаций и творческих коллективов. Итоги конкурса были подведены на заседании Организационного комитета 5 сентября 2016 года. Победителем номинации «За создание новой технологии» стал центр компетенций Объединённой авиастроительной корпорации – компания «АэроКомпозит» за разработку и применение метода вакуумной инфузии при создании композитного крыла нового пассажирского самолёта МС-21-300.
Фото (с) ОАК/»Авиастар-СП»/Корпорация «Иркут»
Черное крыло: запекаю — улетаю
N+1 побывал в «колыбели» композитного крыла МС-21
Марина Лысцева / ОАК
Недавно российская корпорация «Иркут» провела выкатку нового пассажирского самолета МС-21. После завершения испытания и начала серийного производства он станет первым российским среднемагистральным пассажирским самолетом и первым в мире узкофюзеляжным лайнером, имеющим крыло из композиционных материалов. Корреспондент N+1 побывал в Опытной лаборатории технологий и конструкций из полимерных композиционных материалов компании «АэроКомпозит», где разрабатывались и проверялись технологии «черного» крыла для МС-21, выпускались демонстрационные образцы и проводились различные испытания.
Создание МС-21 ведется с первой половины 2000-х годов. Разработчики полагают, что на мировом рынке лайнер сможет конкурировать с американскими узкофюзеляжными Boeing 737 MAX и европейскими Airbus A320neo. В зависимости от конфигурации российский самолет сможет перевозить от 150 до 210 пассажиров. Дальность его полета составит более пяти тысяч километров, а скорость полета — около 870 километров в час. Одна из комплектаций МС-21 получит новые турбовентиляторные двигатели ПД-14, первые за последние почти 30 лет новые российские силовые установки. В своем классе лайнер получил самый широкий фюзеляж. Его ширина составляет 4,06 метра.
Крыло, верхние и нижние панели которого полностью изготовлены из сухой углеродной ленты и полимерного связующего, является, пожалуй, одним из самых интересных элементов конструкции МС-21. С использованием композитов в конструкции крыла разные авиаразработчики экспериментировали относительно давно. В 1990-х годах такие исследования вела, например, канадская Bombardier. Композитное крыло получил американский широкофюзеляжный пассажирский самолет Boeing 787 Dreamliner и европейский сверхширокофюзеляжный лайнер Airbus A350 XWB. В поиске ключа к дальним, комфортным, эффективным и экономичным полетам композиционные материалы играют важную роль.
Композитные детали по своей прочности соответствуют современным авиационным сплавам, а иногда даже и превосходят их. При этом использование углеродного наполнителя и полимерного связующего позволяет сделать такие детали легче металлических аналогов, а значит и уменьшить массу пустого самолета. Дальше работает относительно простая цепочка — более легкие, но прочные, элементы конструкции самолета позволяют устанавливать в него больше бортового оборудования или уменьшать потребление топлива в полете в зависимости от поставленной перед конструктором задачи. Грубо говоря, сэкономив полтонны благодаря композитам, можно добавить новые системы такой же массы.
Выкатка лайнера МС-21
В зависимости от того, где будут использоваться те или иные детали, применяются и разные технологии их производства из композиционных материалов: от банальный заливки смеси эпоксидки с углеволокном в заранее подготовленную форму до сложной кропотливой выкладки из препрегов, то есть заранее пропитанной связующим углеткани, с последующим «выпеканием» в огромных автоклавах при заданной температуре определенное время. Из препрегов, например, создают различные элементы фюзеляжа истребителей МиГ-29. Крыло МС-21 выполнено по методу вакуумной инфузии. Иначе ее иногда называют безавтоклавной, хотя применительно к ней этот термин не совсем корректен.
Упрощенно производство композитных элементов методом вакуумной инфузии выглядит так: из углеткани по выкройкам вырезаются детали, затем на специальной оснастке они выкладываются слоями, упаковываются в специальный пакет, из которого затем откачивается воздух и в который постепенно подается полимерное связующее. Затем деталь «выпекается» при определенной температуре, требуемой для качественного отверждения того или иного связующего материала. По такой технологии, например, изготовлен корпус тральщика нового поколения «Александр Обухов», головного корабля проекта 12700, сегодня проходящего испытания.
Марина Лысцева / ОАК
Методом вакуумной инфузии изготавливаются композитные детали для крыла МС-21. Работы по проекту «черного» крыла для нового российского лайнера начались во второй половине 2000-х годов, когда была создана компания «АэроКомпозит». Эта компания совместно с несколькими иностранными фирмами занималась исследованиями на этапе выбора полимерных композиционных материалов для проекта МС-21, а также подбором технологии и изготовлением первых конструктивно подобных образцов.
В июле 2011 года компания создала Опытную лабораторию технологий и конструкций из полимерных композиционных материалов. Лаборатория отвечала за исследование полимерных композиционных материалов, отработку технологии изготовления опытных образцов элементов конструкции с использованием новых материалов, а также проверку заложенных конструктивных и технологических параметров. Специалисты лаборатории отвечали и за подготовку технологической документации для производства. В августе 2011 года лаборатория уже создала первый простой опытный композитный образец.
В целом лаборатория включает в себя несколько участков. В первом производится раскройка углеткани и различных слоевых заполнителей по лекалам. Они выводятся на раскроечный стол при помощи специальных лазерных проекторов. Для изготовления композитных элементов крыла МС-21 в лаборатории использовалась ткань, в которой углеволокно не переплеталось и небольшими полосками была скреплена в единое полотно при помощи полимерной нити. Благодаря тому, что волокно не переплетается, оно практически не имеет механических повреждений, сказывающихся на прочности детали.
«Черное крыло» для российской авиации
Сегодня чем совершеннее летательный аппарат, тем больше в нем неметаллических материалов. Уникальное «черное крыло» – высокопрочная, а главное, легкая авиационная деталь. Внутри – алюминиевые соты, сверху и снизу – около сотни слоев углепластика, из-за характерного цвета которого крыло и называют «черным».
Крылья нужны практически всем летательным аппаратам, разве что аэростаты и дирижабли могут обходиться без них. Даже лопасти вертолета это ни что иное, как вращающиеся крылья. Ведь именно при обтекании крыла воздухом создается подъемная сила — необходимое условие для полета.
Первые самолеты имели крылья, изготовленные из дерева и обтянутые тканью. Для придания ткани прочности и для того, чтобы уберечь конструкцию самолета от атмосферных осадков, ткань пропитывали специальным авиационным лаком. Чтобы выполнить во время полета поворот или вираж, пилот изгибал такие крылья при помощи проволочных тяг.
Конечно же, самолеты с такими «матерчатыми» крыльями не могли выдерживать значительных скоростных и температурных нагрузок. Возникла необходимость в других материалах, прежде всего в металле.
Цельнометаллические крылья на многих моделях самолетов начали устанавливать с 30-х годов прошлого века. Изогнуть в полете такое крыло пилоту было бы не под силу. Поэтому конструкторы нашли выход – на задней кромке крыла начали устанавливать подвижные плоскости — элероны, изменяя угол которых пилот мог накренять самолет влево и вправо, или наоборот, устранять непроизвольный крен.
В результате эволюции авиационных сплавов, на смену металлу пришли композиты. Сегодня чем совершеннее летательный аппарат, тем больше в нем неметаллических материалов. Уже спроектированы самолеты более чем наполовину, состоящие из композитов. К примеру, в самолете Boeing 787 Dreamliner доля композитных материалов – около 50%.
Наиболее широко композиционные материалы сейчас применяют в крыльях. Ведь именно от их конфигурации, размеров и поверхности во многом зависит экономичность лайнера в целом и его летные характеристики. Помимо снижения веса характеристики композиционных материалов позволяют добиться большего удлинения крыла. Самолет значительно улучшит аэродинамические характеристики, что влияет на расход топлива. По оценкам специалистов, лишь этот фактор позволяет сэкономить до 8% топлива. При этом разница в весе может составить и до 300 кг, «черное крыло» самолета весит меньше.
Таким образом, несмотря на то, что композиты в шесть раз дороже металла и сложны в производстве, их серийное производство остается выгодным.
Кроме того, например крылья истребителей с учетом суперперегрузок не могут быть сделаны из металла, а только из углепластика. На обнинском предприятии «Технология», входящем в холдинг «РТ-Химкомпозит», сегодня уже создаются композиты для некоторых российских истребителей. Гражданской авиации без композитов также не обойтись. В новом российском магистральном самолете МС-21 их будет более 30%.
Различают два основных способа производства композитных элементов. Первый способ — традиционный, автоклавный. Именно по этой технологии производят все свои компоненты Boeing и Airbus. Таким же образом создается крыло перспективного российского истребителя Т-50. Внутри – алюминиевые соты, сверху и снизу – около сотни слоев углепластика. При этом слои раскраиваются и укладываются при помощи лазерного проектора слой за слоем под нужными углами. После выкладки этот «сэндвич» (препрег) отправляется на 8 часов в автоклав, где превращается в высокопрочную, а главное легкую авиационную деталь.
По такой же классической автоклавной технологии производятся композитные элементы механизации крыла для нового российского авиалайнера Superjet 100. Производство налажено на одном из предприятий в Казани.
Второй способ производства композитных элементов – инфузионная технология. Ее достоинство в том, что она позволяет производить за один технический передел весьма сложные конструкции, например панель крыла. При использовании препрегов такое невозможно: весь блок пришлось бы собирать из отдельных деталей, то есть использовать увеличивающий вес крепеж и закладываться на приличные трудозатраты.
Кроме того, для инфузионной технологии не нужны автоклавы, которые требуют значительных затрат для крупной детали. Эти преимущества позволяют значительно сэкономить на производстве «черного крыла» и добиться конкурентных преимуществ в экономическом смысле.
Единственный в России завод по производству авиационных деталей из композиционных материалов, создаваемых при помощи инфузионной технологии расположен в Ульяновске. Это предприятие является одним из пяти крупнейших производств в мире с подобной спецификой. Именно здесь производят целиком «черное» крыло для МС-21.
Благодаря развитию технологии производства композитов для новых и перспективных лайнеров, российский авиапром сегодня продолжает свое уверенное развитие и может получить технологическое превосходство среди мировых лидеров отрасли.