что делают со старыми самолетами
Последний приют: как поступают со списанными самолетами, куда их девают
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. Повторное использование
Пожалуй, это самая редкая вещь, которая случается с отработавшими свое самолетами. Ведь летать эти машины больше не могут и не должны. Тем не менее, многие компании приобретают старые борта для создания чего-либо на их базе. Самый простой пример – постройка гостиниц, кафе и ресторанов на базе самолетного фюзеляжа. Бывают и более экзотические примеры использования старых машин. Например, компания VirginGalactic в свое время купила несколько списанных самолетов Боинг-747 и сделала из них космический аппарат. Наконец, какие-то редкие или выдающиеся машины могут использоваться для создания музейных экспонатов.
2. Пора на кладбище
Так как самолет является продуктов исключительно высокотехнологическим, то в большинстве случаев его нельзя просто так взять и выбросить на свалку. По этой причине самолеты отправляют на специальные кладбища, где они остаются прозябать под открытым небом. На сегодняшний день в мире огромное количество самолетных кладбищ, где космическое количество машин ждет пока их частично или полностью утилизируют. В идеальном варианте кладбища самолетов – это лишь место временного пребывания. К сожалению, «временность» имеет обычай затягиваться на неопределенный срок из-за финансовых и бюрократических вопросов.
3. Утилизация и рационализация
Идеальный вариант для отработавшей свое машины. Пассажирский авиалайнер – это несколько тонн черного металла, многие килограммы цветного, в том числе золота и серебра. Помимо этого, это резина, пластик, стекло. Все это добро представляет ценность. А самое главное, что утилизация самолетов защищает природу от загрязнения. К сожалению, многие авиакомпании не считают нужным тратить средства на утилизацию, предпочитая просто загнать самолет на кладбище, а найти покупателя машины для разборки на вторичный продукт – не так уж просто. Чаще всего самолеты подвергают частичной утилизации: с них снимаются все агрегаты, оборудование и дорогостоящие узлы. Часть отправляется на переработку, другие проверяются и используются повторно. Все потому, что большая часть самолетной аппаратуры имеет срок годности больше, чем сам самолет.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Утилизация самолетов. Дело государственное?
За свою долгую авиационную жизнь, я побывал на многих военных и гражданских аэродромах и аэропортах. Здесь и Мончегорский аэродром совместного базирования. И Пулковский аэроузел. И аэродром ДОСААФ «Горское» под Ленинградом. И много других гражданских и военных аэродромов. На каждом из них, есть отдаленные закоулки, где догнивают отслужившие свой век самолеты и вертолеты. В Мончегорске, еще вначале 80х, в дальних капонирах стояли уникальные Як-28. Откуда-то с севера, мой друг, привозил фотографии стоящего на приколе Ми-10К.
Повсюду в стране стоят старенькие Ан-2, Ми-8, старые военные самолеты. Что с ними будет? Какова их дальнейшая судьба? Они потихоньку растаскиваются «народными умельцами», и охотниками за металлами, местными жителями на огородно-дачные нужды. Много раз я видел и авиационные доп.баки в качестве душа, и заборы из распиленных вертолетных лопастей, и фюзеляж Ан-2 в качестве сарайчика.
Кто в стране занимается утилизацией старой авиатехники?
Есть ли госпрограммы по разборке и переработке?
Кто решает, что ЭТУ технику уже можно утилизировать?
Натолкнулся в сети на информацию о тендере, объявленном Министерством обороны на утилизацию военных самолетов и вертолетов. Цифры приводятся разные, но в среднем, это около 140 вертолетов и около 290 самолетов. Информация старенькая, и, скорее всего, программа нынче уже действует. Все верно, военные аэродромы надо очищать от хлама и старой техники. Но довольно странен состав техники, вошедший в перечень, и подлежащих уничтожению.
В него попали как раритетные виды техники (оставшиеся в единичном экземпляре и представляющие историческую ценность), так и виды техники стоящие ныне на вооружении. Также в списке типы самолетов, которые невозможно, на данный период, заменить. Просто нечем!
Министерство выделяет на уничтожение до 40 млн. рублей. Самолет это не кофеварка. Это сложное технологическое изделие. Состоящее из многих агрегатов, узлов, километров проводов, приборов, оборудования, специальных жидкостей, разнообразных сплавов и металлов. Надо хорошо знать конструкцию самолета, чтобы грамотно вначале разобрать, соблюдая экологическую, химическую, радиационную безопасносность. Рассортировать детали и узлы на черный и цветной металл. Вычленить драгметаллы, которых могут быть на борту и сотни грамм, и даже килограммы.
Кто же решает что уничтожать?
Су-24 аж 103 штуки, Миг-31(?)-23 самолета, около 30 L-39, Ми-8 и Ми-24.
В списке Ту-95, Ту-22, Ту-22М3, и даже Ту-160. Ту-160, единственно оставшийся из первых серий, Ту-22 серия «ноль». Самый первый Ми-24А, с которого началось перевооружение армейской авиации.
Курсоглиссадную систему любого аэродрома, необходимо два раза в год калибровать, устраняя погрешности в работе. Для этого были созданы специализированные самолеты на базе Ан-26, и их в ВВС всего около 10 единиц. Однако и этот тип попал под «раздачу».
Лом металла более ценен?
Ту-22 это: 10 тонн черных металлов, 31 тонна цвет.металла, 700(!)гр. золота, 15 килограммов серебра и 160 гр. платины. И в тоже время это один из первых серийных образцов этого класса. Что ценнее?
Повсеместно ставят памятники самолетам ВОВ. Дело хорошее. Значит, для самолетов ближайшей к нам эпохи развития сверхзвуковой авиации время еще не настало? Должно пройти 60-70 лет, чтобы мы начали вспоминать славные страницы своей истории? Сетуя на то, что в оригиналах ничего не сохранилось, и, создавая дешевые муляжи и копии-реплики? Может лучше уже сейчас надо начинать сохранять свою историю, а не разменивать ее на граммы и килограммы золота и серебра?
Что происходит с самолетами после списания
Жизненный цикл любой техники ограничен и заканчивается списанием. Касается это и самолетов. В мире эксплуатируются и каждый год производятся тысячи воздушных судов, а это значит, что часть самолетов в какой-то момент навсегда становятся прикованными к земле. Что с ними происходит дальше? Есть несколько вариантов.
Утилизация
Утилизация является наиболее часто применяемым механизмом для завершения летной карьеры самолетов. Воздушные суда могут отправить на разделку в пустыню на кладбище самолетов или же все делается прямо в аэропорту.
Весь процесс является комплексным. Это не простая резка фюзеляжа и крыла, ведь любой даже списанный самолет часто обладает целым комплексом ценного оборудования, которое можно использовать в дальнейшем.
Игорь Лесив принимал непосредственное участие в утилизации нескольких самолетов в аэропорту Борисполь. Вот как он описывает этот процесс:
Для начала готовится площадка для утилизации, которая должна отвечать нормам безопасности и экологии. После этого приступают к демонтажу оборудования, которое может быть использовано на других воздушных судах, если эти агрегаты еще имеют ресурс.
Списанный Ту-154 после демонтажа салона и иллюминаторов. Фото: avianews.com
Первоначальный демонтаж как правило происходит в ангаре, в дальнейшем самолет выкатывают на специальную площадку, где заканчивается демонтаж. Далее приступают к разделке воздушного судна на металлолом. Обычно разделка происходит бензорезами, самолет разрезается на куски.
После разделки лом алюминия вывозится на предприятие, где проводит переплавку. Черные металлы тоже сдаются в лом. Остатки обшивки, пластик утилизируются.
При разделке могут обращаться любители авиации, которые просят отдать им какие-то части самолета, а бывает и целые куски крыла или пилотскую кабину. После полной утилизации воздушного судна площадка убирается от остаточного мусора.
Boeing 737 в процессе утилизации. Фото: Игорь Лесив
Какие элементы списанного самолета могут использоваться повторно?
Например, кресла или двигатели. Официально, двигатели не являются частью самолета, а все время идут отдельно, и даже в таможенной декларации указываются отдельно. В процессе жизни самолета, которая может быть несколько десятков лет, двигатели постоянно меняются, поэтому может быть так, что на списанном авиалайнере будут двигатели с ресурсом. Тогда их можно продать или установить на другой самолет во флоте авиакомпании.
Кстати, элементы списанного Airbus A340-600 авиакомпания Lufthansa пустила на производство мебели — нескольких десятков кофейных столиков, полок для алкоголя и 35000 брелков. Так что даже не весь алюминий может отправляться на переплавку.
Музейный экспонат
Особо ценные экземпляры, например, первый прототип какого-то типа самолета, первый серийный борт, чаще всего оказываются в музеях. Например, в национальном музее авиации в Жулянах можно увидеть первый опытный Ил-86, второй опытный/первый серийный Ил-18, первый серийный Ту-104, предсерийный Ту-134. Также в экспозиции музея есть Ту-134, который возил украинских президентов и премьеров.
Airbus A320 US Airways, который в 2009 году совершил посадку на реку Гудзон в Нью-Йорке, также решили сохранить для истории. Его подняли из реки, а после завершения всех процедур в рамках расследования происшествия, передали музею авиации в городе Шарлотт, куда изначально и направлялся самолет по вылету из аэропорта Ла-Гуардия.
Кафе
Списанные самолеты могут становиться украшением кафе и ресторанов. Под Киевом, на 57-м километре трассы Киев-Житомир, на территории ресторанно-развлекательного комплекса Yellow Plane стоит настоящий Як-40. Посетители комплекса могут бесплатно побывать в салоне и кабине воздушного судна.
Як-40 в ресторанно-развлекательном комплексе Yellow Plane под Киевом. Фото со страницы заведения facebook.com/chargenjoy
Однако помимо декоративной функции списанные авиалайнеры могут выполнять и функциональные. Например, салон самолета может быть курительной комнатой, как в случае с Ил-14Т в ресторане Runway34 рядом с полосой аэропорта Цюриха, или же быть полноценным ресторанным залом, где подаются блюда, как в случае с Boeing 737 в китайском городе Ухань.
Ил-14Т в ресторане Runway34 рядом с аэропортом Цюриха. Фото: Антон Титов, itravel.livejournal.com
Детский сад
Владелец частного детского садика в грузинском городе Рустави купил списанный Як-40 у авиакомпании Georgian Airways и превратил его в учебный класс для детей. Работы по созданию нового интерьера заняли несколько месяцев.
Салон самолета превратили в комнату для занятий, а кабину пилотов сохранили в первоначальном виде, чтобы дети могли покрутить штурвал или многочисленные тумблеры.
Хостел или дом
Площадь салонов современных пассажирских реактивных самолетов составляет сотни квадратных метров, благодаря чему в них можно организовать жилище. Так поступили в Швеции, где из списанного 2-палубного Boeing 747-200 сделали хостел Jumbo Stay, расположенный рядом со столичным аэропортом Арланда.
Хостел Boeing 747 Jumbo Stay. Фото: Jumbo Stay
На борту организовали каюты различного уровня комфорта, кафе-бар и конференц-зал. Один из самых дорогих номеров расположен на второй палубе в кабине пилотов. А вот те, кто хочет сэкономить, могут остановиться в каюте, установленной под крылом на месте двигателей.
Номер в кабине пилотов в Boeing 747 Jumbo Stay. Фото: Антон Титов, itravel.livejournal.com
А вот в США инженер-электрик Брюс Кэмпбел из штата Орегон превратил списанный греческий самолет Boeing 727-200 в загородную резиденцию. После завершения работы в Греции, в 1999 году, Boeing 727-200 перелетел из Афин в Орегон, где его и забрал на свой участок в лесу Кэмпбел.
В самолете появилась жилая зона, душевая и кухня, однако интерьер можно назвать аскетичным. Например, в качестве уборной используется стационарный туалет, установленный в самолете на заводе Boeing еще в 1969 году.
В качестве входа в резиденцию авиалюбетель оставил стационарный трап в хвостовой части авиалайнера. Он использовался в свое время и для посадки/высадки пассажиров.
У вас есть вопросы о работе авиационной отрасли? Пишите их в комментариях, и мы подготовим ответ в следующих публикациях после консультаций со специалистами. Предыдущий ответ: Как авиакомпании определяют время вылета и прилета рейсов самолетов
Бизнес: производство мебели из старых самолетов
Как заработать на авиационном металлоломе
Александр Очков и Руслан Буланов делают мебель, предметы интерьера и арт-объекты из старых самолетов. Например, могут изготовить настенные часы из фюзеляжа или диван из двигателя за 2 миллиона рублей.
Сейчас бизнес приносит около 500 тысяч рублей в месяц. Партнеры выходят на зарубежный рынок и собираются запускать новое производство. Но старт был не таким радужным: почти год предприниматели работали в минус, а первоначальные вложения выросли в сравнении с ожиданиями в 2 раза.
Расскажем, как им удалось исправить ситуацию.
Как пришла идея
Отучившись на экономиста, Александр устроился в консалтинг, а после развивал в Москве дилерские сети крупной автомобильной компании. В 2015 году он помог жене основать рекрутинговое агентство и привлек для консультации корпоративного юриста — Руслана. Два года Александр и Руслан проработали вместе и подружились.
Весной 2017 года друзья узнали из интернета об американской компании Motoart, которая с 2000 года производила мебель из деталей списанных самолетов и вертолетов.
Это уникальные изделия за несколько тысяч долларов, изготовленные в основном на заказ. На тот момент годовой оборот Motoart составлял 20 миллионов долларов. В России похожих крупных компаний не было — только частные мастера, работающие на заказ. Для массового производства у них не было ни денег, ни технологий.
Александр и Руслан вдохновились американским опытом и решили пойти в том же направлении. Были уверены: такие изделия будут интересны состоятельным любителям авиации и дизайнерской мебели.
К слову, просчет с целевой аудиторией будет стоить им сотни тысяч рублей, но это они поймут гораздо позже.
Подготовка к запуску
Сначала партнеры думали выкупить одну из российских частных мастерских. Через знакомых Александр нашел в Москве владельца небольшого цеха, который выпускал несколько предметов мебели из самолетов в год. Друзья предложили ему 450 тысяч рублей — по их подсчетам, именно столько стоили его оборудование и детали. Но ответ предпринимателя разочаровал: он попросил 2,5 миллиона за якобы уникальную технологию. Герои отказались и решили запускать собственное производство.
Компанию назвали Ru-Sky — это сокращение от «Russian sky» («русское небо»). Название на английском, потому что рассчитывали выйти и на зарубежный рынок.
Сначала партнеры собирались открывать ООО, но посчитали, что это слишком дорого. Тогда в феврале 2018 года Руслан добавил к своему ИП новые коды ОКВЭД. Помещение не снимали — работали в офисе, где находилось кадровое агентство.
Оставалось найти цех с оборудованием и команду.
В феврале 2018 года Руслан и Александр наняли девушку-администратора. Она помогала с запуском, поиском персонала, закупками и операционной деятельностью.
Два месяца через «Авито» и знакомых искали технолога и мастера по металлу. Большинство деталей самолета состоят из авиационного алюминия. Его надо резать, полировать, красить. С такими задачами мог справиться только человек с опытом обработки металла. Но кандидаты не хотели идти в начинающую компанию с нестандартными задачами и без внятных перспектив.
Наконец в апреле нашелся технолог, который разрабатывал корпусную мебель и не испугался иметь дело с самолетами. В мае наняли мастера, раньше работавшего на автомобильном заводе. На словах договорились с обоими на фиксированную оплату в 50 тысяч рублей в месяц, пока производство не налажено. После запуска эту цифру планировали поднять в 2 раза.
В апреле 2018 года по совету мастера предприниматели сняли цех бывшего военного завода на западе Москвы. Аренда 100 м² стоила 41 тысячу рублей в месяц. На территории завода находились десятки производств, занимающихся дерево- и металлообработкой, работой со стеклом, сваркой и покраской. Руслан и Александр посчитали это удобным, если вдруг понадобится какой-нибудь заказ передать другому мастеру.
стоила аренда первого производственного помещения
Помещение досталось в запущенном состоянии: стены обшарпаны, а электричества нет. На территории завода разбитые дороги и грязь, станция метро далеко. Сотрудникам без машины добираться до цеха было тяжело.
Предприниматели сразу решили, что это место временное, поэтому не стали тратиться на хороший ремонт. Но кое-что изменить все-таки пришлось.
Ремонт в цехе, апрель 2018 года — 115 000 Р
700 тысяч рублей потратили на оборудование и технику. Это несколько видов шлифовальных и полировальных машин, промышленный пылесос, ручной инструмент (шуруповерты, дрели, болгарки) и расходный материал (полировальные диски и паста, сверла). Дороже всего — 50 тысяч рублей — стоила вакуумная установка для формирования карбоновых и стекловолоконных форм.
потратили на оборудование для производства
Все было новое — подержанное оборудование взять не решились. Компрессор и несколько компьютеров предприниматели привезли из дома. К июню закупили все необходимое для работы и приступили к изготовлению первой партии.
Первую партию изделий начали разрабатывать еще в конце мая 2018 года до запуска производства. Александр с Русланом подсмотрели идеи у западных компаний. Анастасия, супруга Руслана и художник-любитель, нарисовала эскизы. Нанятый дизайнер-фрилансер сделал 3Д-визуализацию нескольких предметов мебели.
Предприниматели отобрали те, что понравились больше всего: настенные часы и журнальные столики. Результат отдали технологу.
Где найти списанные самолеты
Чтобы отличаться от западных конкурентов, наши герои решили изготавливать мебель только из советских и российских самолетов.
Больше всего для мебели подходят фюзеляжи с иллюминаторами, люки, лопасти, детали крыльев и хвоста. Покупать целый самолет нецелесообразно. Списанное судно стоит от 500 тысяч до трех миллионов рублей, но большинство деталей так и не пригодится.
В США есть специальные авиационные кладбища, на которых можно найти любую деталь списанного самолета — были бы деньги. В России раньше существовали авиасвалки, куда привозили старые воздушные суда. Любой мог разобрать самолет и забрать себе металлолом — за этим никто не следил. Лет десять назад с них почти всё растащили. Авиакладбища остались только в дальних труднодоступных точках, откуда везти самолеты невыгодно.
На фото остатки списанных бортов из Центрального музея ВВС РФ в Монине
Сейчас старые воздушные суда в России сдают на металлолом, используют в качестве доноров для ремонта других самолетов, для продажи или просто хранят на заводах и летных училищах. Это все списанные борта: они не попадали в аварии, в них никто не погиб — просто самолеты отлетали свое. Речь идет только о гражданских судах — военные списывают отдельно. Они защищены гостайной.
Предприниматели попробовали купить детали судов у «утилизаторов». Это люди, которые приобретают у авиакомпаний и заводов списанные самолеты, разрезают их и сдают на металлолом. Кабины продают летным училищам для авиатренажеров или гражданским тренинговым центрам, а детали двигателя — на вторичный рынок.
На старте предприниматели не согласились на эти условия. По наводке отца Руслана Руслан и Александр вышли на авиаремонтные российские заводы. Когда самолет уже нельзя отремонтировать, его оставляют прямо на заводе. Большинство руководителей, узнав, зачем предпринимателям детали, встречали их радушно. Через мебель самолеты продолжат жить — это лучше, чем отдать их на переплавку.
Правда, некоторые заводы пытались продать списанные детали в качестве рабочих запасных частей. Визуально разницы нет, а в цене она огромная: изношенная списанная лопатка двигателя может стоить 100 рублей, а рабочая — 30 тысяч.
Первую партию деталей заказали у Ростовского авиаремонтного завода. Предприниматели самостоятельно отобрали 4,5 тонны деталей списанных самолетов. За металл с доставкой в Москву заплатили 400 тысяч рублей. Партию купили с запасом на будущее — большая часть до сих пор не использована.
заплатили за первую партию металла
Приходится проходить через множество согласований, чтобы достать что-то у авиаремонтных заводов. Еще они обычно специализируются на конкретном типе самолетов или только определенных частях — например, фюзеляжах или двигателях. Поэтому выбор узкий и сложно найти что-то конкретное.
Через несколько заказов предприниматели вернулись к «утилизаторам»: говоришь им, что нужно, они «отрезают» конкретную деталь и сами доставляют ее до места. Всё законно и подкреплено документами.
Запуск производства в июне 2018 года — 1 970 000 Р
Как отполировать самолет до блеска
Цех запустили в июне 2018 года. До августа вместе с технологом и мастером налаживали производственные процессы и учились работать с деталями. Почти все технические решения нашли сами, кое-что подсмотрели из видео на Ютубе.
Самолеты изготавливают из прочных материалов, которые должны выдержать большие нагрузки и перепады температур. Мастера с трудом понимали, как с ними работать. Да и сами детали самолетов были не в идеальном состоянии: помятые, поцарапанные, ржавые.
По задумке предпринимателей, металлические части изделий предстояло отполировать до зеркального блеска. Насколько они знали, раньше так с деталями самолета никто не поступал — значит, полировка могла стать конкурентным преимуществом. Но авиационный алюминий сложно обработать. Авиационный металл грунтуют и окрашивают, а после использования на нем образуются царапины и вмятины. Чтобы привести его в нужный вид, надо убрать краску, отшлифовать и отполировать металл до блеска.
Швы между деталями заделаны герметиком. Он очень крепкий — на его очистку вручную уходил целый рабочий день. Технолог с мастером попробовали расплавлять его в промышленной печи в соседнем цехе при температуре 400 градусов, но результат не порадовал. Тогда детали стали отдавать на пескоструйную полировку, но от этого тонкие части деталей протирались до дыр. В итоге от идеи полностью убрать герметик отказались — сейчас его удаляют лишь частично, оставляя на внутренних поверхностях.
Больше всего проблем возникло с полировкой до зеркального блеска. Процесс занимал до 70% рабочего времени. На первых изделиях Ru-Sky видны риски — дефект металла в виде линии или канавки. Чтобы от них избавиться, пришлось поработать над технологией еще три месяца.
Мастера подбирали правильные соотношения градации шлифовки и полировки, полировальной пасты, меняли время работы и режим оборудования… Предприниматели даже пробовали отдать задачу на аутсорс — компаниям, занимающимся полировкой дерева и лакокрасочных поверхностей. Результат не получался ни у кого.
Освоить полировку до максимального зеркального состояния компания смогла лишь через 16 месяцев после запуска — к октябрю 2019 года.