что делать если стучат клапана на мотоцикле
Стук клапанов двигателя — причины.
Ровная и бесперебойная работа двигателя — верный признак его «здоровья» и правильного обслуживания. Любые посторонние звуки (стук, скрип, глухие удары, и т. д.) чаще всего указывают на проблемы с двигателем.
Одним из самых часто встречающимся звуком, с которым доводится встречаться автомобилисту, является — стук клапанов, конкуренцию ему может составить разве что двигатель, который троит.
Как правило, клапана стучат на двигателях с большим пробегом, или на силовых агрегатах, которые находятся в запущенном состоянии или регулярно подвергаются колоссальным нагрузкам. Однако бывают и исключения, когда стук клапанов двигателя появляется на практически новых авто, у которых еще не закончился гарантийный период.
Почему стучат клапана?
Главной причиной появления стука является увеличение зазора между рычагами и кулачками распредвала. В случае увеличения зазора между этими деталями, кулачок станет бить по рокеру, в результате чего начнут появляться посторонние звуки похожие на металлический цокот. Чем больше будет зазор, тем большим будет износ и повреждения, которые в итоге приведут к полному выходу из строя всего силового агрегата. Следует учитывать, что зазор выставляется производителем, он имеет определенную величину одинаковую для всех двигателей определенной марки.
Меньший зазор также не хорошо, поскольку в таком случае клапан будет зажиматься, а спустя некоторое время он может перестать закрываться до конца. Езда с зажатыми или не полностью закрытыми клапанами грозит вам перегревом двигателя, а также снижением компрессии. Также нельзя исключать вероятность полного выхода из строя одного или нескольких цилиндров.
Чтобы не допустить подобного сценария рекомендуется вовремя производить регулировку клапанов, после каждые 10-15 тысяч км. пробега.
Если клапана стучат «на горячую», то есть на прогретом двигателе, причина может крыться в увеличенных оборотах при низком давлении масла, по причине увеличившихся зазоров о которых я говорил в начале статьи, а также из-за большого износа или повреждения деталей. Далее мы поговорим о том, как понять по какой именно причину у вас стучат клапана.
Проверять нужно не только впускной, но и выпускной клапан двигателя. Прежде всего необходимо обеспечить правильное давление масла, а также проверить его состояние (вязкостные и смазывающие характеристики).
Если стучат клапана «на холодную», это может быть связано с износом толкателя. Если толкатели грязные или имеют протечку, они могут стать причиной ограниченной подачи масла в клапана, в итоге во время прогрева вы можете услышать характерный металлический цокот.
Если вы проверили давление масла и оно в норме, проверьте зазоры, возможно необходима регулировка клапанов. Регулировка зазоров выполняется при помощи специальных щупов, которые устанавливают щель между верхним краем штока и коромыслом, если же распредвал расположен вверху – между толкателем и кулачком.
Если же все ваши попытки обнаружить причины стука клапанов не увенчались успехом, обратитесь к специалистам, в противном случае вы рискуете «угробить» мотор.
Спасибо, что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах 😉
По ком стучит клапан
По ком стучит клапан
Регулировка клапанов на четырёхтактном четырёхцилиндровом 16-клапанном двигателе
Текст: Михаил Пимус
Фото автора
Регулировка клапанного механизма – это особое кунг-фу в мире технического обслуживания мотоциклов. Не всякий владелец делает её вовремя, а многие и вовсе боятся как огня и при появлении первых симптомов стараются продать проблемный аппарат.
Зазор постепенно уменьшается (клапан зажимается). В большей степени это относится к впускным клапанам и в меньшей – к выпускным. Если пустить ситуацию на самотёк, то сильно зажатый клапан может прогореть или вызвать большое количество проблем в работе двигателя (нестабильная работа, проблемный запуск, повышенный расход топлива, потеря мощности и т. д.).
Подготовка
Что касается непосредственно самой работы, она по большому счёту не сложная, но трудозатратная. Потребуется здравый смысл, знание английского или немецкого (с большой вероятностью придётся заглянуть в техническую документацию), аккуратность, динамометрический ключ, набор щупов и регулировочных шайб, магнит, набор ключей и головок, а также начальные знания математики.
Выполнение
За точку отсчёта примем то, что подопытный аппарат разобран до состояния, когда открывается свободный доступ к клапанной крышке, которую мы первым делом и демонтируем – выкручиваем свечи зажигания и винты по всему периметру (фото 1). Прежде, чем размахивать направо и налево гаечными ключами, вооружаемся набором щупов с точностью до 0,01 мм (никаких нанотехнологий, щупы есть в любом автомагазине), листочком бумаги и ручкой.
Перед закладыванием шайб требуется точно вычислить их размер, что предполагает измерение существующих клапанных зазоров. Чтобы это сделать, придётся отловить верхнюю мёртвую точку для первого и третьего цилиндров (момент, когда впускные и выпускные клапаны полностью закрыты). Порядковый номер цилиндра считается слева направо по ходу движения. Берём в руки инструмент и откручиваем справа на двигателе небольшая крышку (фото 2), за ней расположен ротор зажигания (шестерня с несимметричным расположением зубцов), который закреплён на оси коленвала. Используя к центральному винту соответствующую головку, проворачиваем вал строго по часовой стрелке (это важно!) до тех пор, пока не совместится метка и остроконечный отлив на внутренней полости картера (фото 3). Обязательно нужно проверить, совпали ли метки на каждом из распредвалов – короткая чёрточка должна располагаться вровень с плоскостью головки блока цилиндров (фото 4). На хорошо доступном выпускном вале метка Ex открыта взору, для осмотра скрытого за рамой впускного вала с меткой In может потребоваться фонарик. В сумме требуется проверить положение трёх меток. Если нижняя совпала, а две верхние ( Ex и In ) нет, значит, следует провернуть вал по часовой стрелка на один полный оборот 360°.
Необходимая верхняя мёртвая точка найдена, метки совпали – настал момент проведения измерений. Достаём бумагу, ручку и набор щупов. Листок разлиновываем на два ряда по четыре равных сектора (ряды соответствуют впуску и выпуску, а каждый сектор двум значениям зазоров клапанов в одном цилиндре). Напоминаю: за схемой регулировки и точными размерами допустимых зазоров лучше обратиться к технической документации на конкретную модель мотоцикла. В нашем случае достаём щупы и измеряем зазор на впускных клапанах в первом и третьем цилиндрах (измерений должно быть четыре штуки – по количеству клапанов). Металлические полотна щупа следует вставлять в зазор между кулачками и толкателями валов (фото 5) до тех пор, пока они не начнут заходить туго и слегка подклинивать (именно слегка). Записав результаты измерений до сотых долей миллиметра, проворачиваем вал на 180° и проводим измерения на выпуске во втором и четвёртом цилиндрах. Затем проворачиваем ещё на 180° и проверяем зазоры на впуске во втором и четвёртом цилиндрах. Финальный раз крутим вал ещё на 180°, чтобы замерить зазоры на выпуске в первом и третьем цилиндрах. В завершении листок должен заполниться результатами 16 измерений (фото 6).
Производителем для Honda CBR 1100 XX определены следующие стандартные размеры зазоров: впускные клапаны – 0,16±0,03 мм, выпускные – 0,22±0,03 мм. У подопытного практически все клапаны оказались в пределах норм, за исключением нескольких выпускных из второго и третьего цилиндра.
Приступаем к дальнейшей разборке. Ослабляем регулировку цепи на натяжителе и демонтируем его, открутив два винта (фото 7). Затем приступаем к снятию крышек распредвалов и успокоителя цепи. В CBR 1100 XX пришлось постепенно открутить 10 винтов на крышке выпускного вала и ещё два, удерживающие успокоитель. Теперь можно аккуратно вынуть вал, крайне не рекомендуется его как-либо повреждать (фото 8). Цепь остаётся лежать на корпусе головки блока. При помощи специального инструмента с магнитным наконечником извлекаем требующиеся колпачки сразу вместе со старыми шайбам, их можно выковырять и без магнита, но это гораздо сложнее и есть шанс уронить в мотор. Каждая шайба несёт на себе трёхзначное число, которое определяет её толщину в миллиметрах. Так, например, надпись 198 означает 1,98 мм. Для большей точности старые шайбы следует проверить микрометром.
Средняя стоимость регулировки клапанных зазоров в московских мотосервисах колеблется в пределах от 4000 до 7000 рублей. Дорого это или дёшево, пускай каждый решает сам. Выполнение работ в условиях собственного гаража – одновременно способ сэкономить и метод усложнить себе жизнь ещё больше. Самостоятельно выполнять вышеописанную операцию следует только при полной уверенности в собственных силах. Если уж так не терпится попробовать, на первых порах лучше заручиться поддержкой опытного товарища.
Цокот клапанов на горячую. Уменьшить или увеличить?
Собственно вопрос в теме.
После капиталки двигатель работает отменно, кроме одного:
когда на холодную заводишь и градусов до 60 греешь, из башки никаких лишних звуков не доносится, как переваливает за 70 градусов, начинают цокотеть клапана, чем больше температура, тем больше цокотят.
Регулировал зазоры во время ремонта по мануалу, на холодную, немного в большую сторону, т.е. 0,17, 0,27 мм. Возможно немного пристучались после ремонта и зазор уменьшился.
В общем если стучат только на горячую, зазор уменьшать или увеличивать?
ПРОВЕРИТЬ ДЛЯ НАЧАЛА
мастерская переехала на ул.Угрешская д1 стр1 (база BPS)
Зазор между клапаном и толкателем(кулачком) является ТЕПЛОВЫМ, то есть он делается для того что бы при нагреве двигателя клапан не поджало(появился зазор между тарелкой клапана и седлом). С последующим разрушением тарелки, так как больщую часть тепла клапан отводит через седло.
Сигналы поворотов придумали натуралы.Вот по этому 3,14дарасы ими не пользуются.
распред в постели тоже может простукивать на горячую
мастерская переехала на ул.Угрешская д1 стр1 (база BPS)
Собственно вопрос в теме.
После капиталки двигатель работает отменно, кроме одного:
когда на холодную заводишь и градусов до 60 греешь, из башки никаких лишних звуков не доносится, как переваливает за 70 градусов, начинают цокотеть клапана, чем больше температура, тем больше цокотят.
Регулировал зазоры во время ремонта по мануалу, на холодную, немного в большую сторону, т.е. 0,17, 0,27 мм. Возможно немного пристучались после ремонта и зазор уменьшился.
В общем если стучат только на горячую, зазор уменьшать или увеличивать?
Рад что вам весело. Лично я шутки не понял.
Рад что вам весело. Лично я шутки не понял.
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
Если кому попадается говеный мотюлб-советую смнить прадавана.Езжу на мотыле и все отлично не на первом моте и не тока по городу
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
Сигналы поворотов придумали натуралы.Вот по этому 3,14дарасы ими не пользуются.
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
среди них нет того масла которое их всех сделает на порядок, оригинального ямаховского масла.
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
среди них нет того масла которое их всех сделает на порядок, оригинального ямаховского масла.
Приведите за ямаховское масло более веские аргументы. Или ямаховские Инжинеры самые инжинерные в мире, по этому только они могут делать самое «правильное» масло?!
Сигналы поворотов придумали натуралы.Вот по этому 3,14дарасы ими не пользуются.
Был такой опыт стояла банка стоковая на эрке на горячию тишина в клапанах, поставил прямоток и выкинул экзап всё зацокотил
прошлый сезон откатал на мотюле 7100, до отсечки никогда не докручивал 1500 тыщи оборотов, прошел 18 тысяч и двиг. помер.
В этом сезоне после кап ремонта решил попробовать на ликви-молли 10W50.
откатал на мотюле 7100, до отсечки никогда не докручивал 1500 тыщи оборотов, прошел 18 тысяч и двиг. помер.
Илюха опередил с вопросом.Ты 18 тыров без замены прокатил? Я на дилерском 7100 на треке юзаю-а там почти всегда в отсечке-полет нормальный,правда меняю раз в 4-5 тысяч
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
среди них нет того масла которое их всех сделает на порядок, оригинального ямаховского масла.
Приведите за ямаховское масло более веские аргументы. Или ямаховские Инжинеры самые инжинерные в мире, по этому только они могут делать самое «правильное» масло?!
ну и плохо, не любишь ты свой мотоцикл.
По Мотюлю можно привести веские аргументы против?
среди них нет того масла которое их всех сделает на порядок, оригинального ямаховского масла.
Приведите за ямаховское масло более веские аргументы. Или ямаховские Инжинеры самые инжинерные в мире, по этому только они могут делать самое «правильное» масло?!
Почему не эрочное масло? По тому что в наш Сельпо его не завозят! Вы когда нибудь ремонтировали Ямаху? Я после того как снял, а потом поставил тросики газа на карбюраторы понял что в Японии есть 3,14дарасы! И я даже знаю где часть из них работает!
Ну, а по серьёзному могу сказать следующее. Ямаха(и не только) делает мотоциклы не для того что бы покупатель мог приобрести идеальную технику. А для того что бы ЗАРАБОТАТЬ, а что бы больше заработать надо с ЭКОНОМИТЬ. При чем чем больше экономишь тем больше заработаешь.
После этог утверждать что только оригенально масло самое подходяшее(не подкрипив сие высказывание ни каким весомым доводом)-глупо.
Сигналы поворотов придумали натуралы.Вот по этому 3,14дарасы ими не пользуются.
Что делать если стучат клапана на мотоцикле
Паша видимо устал, и думает регулировать их в следующий раз или пусть стучат )))
возможно, при зажатых будет неполное закрытие клапана, отложение нагара на фаске и седле, плохая продувка камеры, пуканье во впуск, падение компрессии, плохой запуск на холодную, где то слышал, могут края тарелки клапана обгореть
про увеличенный зазор придумывать?
хотя вышенаписанное может еще разниться от того какие клапана расстроены, впускные или выпускные
Паша видимо устал, и думает регулировать их в следующий раз или пусть стучат )))
возможно, при зажатых будет неполное закрытие клапана, отложение нагара на фаске и седле, плохая продувка камеры, пуканье во впуск, падение компрессии, плохой запуск на холодную, где то слышал, могут края тарелки клапана обгореть
про увеличенный зазор придумывать?
Никакого недозакрытия-переоткрытия нет. Что такое одна десятая мм? Да эт херня в процессе работы грм)) тюнячие клапа с завышеным подъемом отличаются на несколько мм, а не на сотые-десятые.
На собственном опыте знаю что элементарная притирка клапанов дает ощутимую разницу. Мот начинает прям валить. Но не долго к сожалению. За месяц все встает на те же места. В идеале притирку нужно делать вкупе с разверткой тарелки. Может так и сохрнится мощь и пр на более долгий срок. С разверткой сам не пробовал, так как такие мелкие клапаночки ни один станочник не берет
Что же стучит в движке?
Вот чет напрягать меня это начало. Двиг легко заводится, компрессии всякие, клопана, и прочая хрень в норме. Короче все чудно. Но работает он дичайше шумно.
Значит, холодный звучит вообще идеально, но как прогреется, то начинает зверски цокать. Я движок по этому поводу не разбирал, но вот тут напрягся и думаю, что делать. Разбирать, конечно, не охота, ибо надо ездить. Или, может, это ваще нормально? Потомучто и раньше он у меня тоже стрекотал только в путь.
В общем, что посоветует уважаемая обществественность по поводу этого цокота? Может, ваще клапана стучат?)) Особливо сбивает с толку Писание, в котором сказано, что не все шумы говорят о неисправности.
Звук неравномерный, кстати. Забыл об этом сказать. То сильнее, то слабее.
Ну да, может и ВГШ. Отличный повод сменить поршневую на АТ, наконец))
Ой, да Вась, не мне тебя учить 🙂
Ага, у меня коромысло справа на выпуске болтается, хотя кроме осевого ещё радиальный люфт есть небольшой. Долбит ну очень громко! Всё лето стучало, поменять лениво=)
Да, тоже вариант. Сейчас пошел, завел, нагрел, послушал своим сучковатым стетоскопом более внимательно. Стук прослушивается вообще во всей верхней части. Но там еще и генератор подбавляет веселья.
А втулка на распредвале не может быть раздраконена?
Да все может быть. Но это будет последнее, на что я подумаю. Опять пошел прогрел-послушал, и теперь опять не знаю, откуда стучит))) Он как живой))
Хороший стук,он всегда наружу вылезет©
Впринципе я думаю, что так у меня было всегда, просто раньше я не парился)) Ладно, посмотрим. Вообще сейчас на днях хочу масло сменить, а то эта новя лукойловская полусинтетика какая-то слишком жидкая, как мне кажется. Попробую 15/50 залить.
втулка распредвала вполне возможный вариант, незнаю глупый ли совет(прошу поправить меня если что то не так) но проверить на люфт можно вынув шестерню привода маслонасоса и пошатать, аккуратно и без фанатизма, отверточкой например. Можно еще посмотреть штанги, ровные ли, может кожух цепляет? Если так, то на них(штангах) будет заметна выработка
А какой там зазор по Библии во втулке должен быть?
блин, вот зазор хрен знает какой должен быть, да и проверить его проблематично, там ведь шестерня, маленькая которая, мешается, я картер отдавал с распредом- мне втулку делали на заводе, под распредвал. Сегодня на рынок пойду могу уточнить у дядьки который запчастями торгует, он мне и делал все это дело
Поршневому пальчику пи.да.
Не хочу, чтобы ты огорчался, но давай щас поиграем в игру, называется «Вольф Мессинг» или «Ванга», как хочешь называй. Итак, первый раунд. Start game. Мессинг в роли ясновидящего, Урал твой в роли потерпевшего (или как там, как в Битве экстрасенсов?). Так вот, армянское радио Мессинг третьим глазом видит, что у тебя задраны поршни. Пальчики болтаются, что-то со стопорными кольцами.
Но вообще потом да, сниму. Всеравно поршневую хочу АТ ставить. Такчто сначала куплю все что нужно, а потом уж разбирать буду.
Все. Щас мы узнаем, правы ли твои экстрасенсы)) Поехал покататься, но далеко не уехал. Выяснилось, что у меня до кучи буксовать сцепло начало. А это уже повод снять двигло и посмотреть, что там внутри творится. Заодно и на поршня погляжу. Ыыы(( Печаль.
Как-нибудь на глаз можно проверить состояние пальца, без съема поршня? Ну это если Ванга ошиблась, например.
Скинь башку и котёл, визуально осмотри и «поиграй» поршнем туда-сюда, вверх-вниз. Оцени люфт. Видится мне, что там «сюрприз».
Но в общем, если это таки поршня, то я буду даже рад))
А еще и сцепло, зараза. Какато все сразу. Ладно, пойду откручивать))
Кстати, предвосхищая будущее)) А втулки ВГШ надо на снятом колене разворачивать, или можно прям на двигле?
Шарлатан твой Мессинг. Жулик. Вот что я о нем думаю))
Поршень сидит хорошо, никаких люфтов я вручную не нашел. Даже феном его грел, заразу. Правда, в нагретом поршне палец начинает плавать. Но, думаю, это нормально. Все выглядит здоровым и полным сил.
Ну и ваще может это коромысла стучат. Или я хрен его знает. Или там ГРМ какой воет.
Щас попробую котел в сборе с головой напялить обратно, перед этим штанги проверю. Но что-то мне подсказывает, что и со штангами все впорядке.
О! Кстати! А какой зазор у сапуна должен быть? Впринципе там люфт имеется, как минимум десятка.
Болт сапуна кернят на заводе под определённый блок. Лучше в него не лезть, иначе «сюрприз».
сначала карбами поиграй чето сдается мне что у тя хх не отсинхронены вот и гремит на горячюю
Все впорядке с карбами.
Тьфуй, только прокладку истратил впустую.
Уточни про сцепление. Оно действительно примёрзло? А то тут некоторые на форуме не верят в такое явление- Про смерзание дисков сцепления
у аполона было:стук то появляется,то исчезает.где-непонятно,но сверху.сняли генератор,покачали шестерню-о.к.потом еще много чего делали,а стучала всетаки шестерня.я бы снял с распредвала,проверил паз(шпоночный).
Ну ладно. Допустим, дело в шестерне. Тогда тупо покупаем новый комплект и меняем ни о чем не думая? Т.е. если я правильно понял, то разбивается обычно паз именно в шестерне, а распред не страдает?
О! Нашел в Писании. КотовЪ завещал менять фрикционные накладки при износе до толщины менее 4.2мм. Т.е. у меня тупо стерлись накладки.
все там прекрасно со штангами.
Ну все, похоже я понял, в чем дело.
Собрав мотор обратно, с пристрастием покрутил маховик.
Это цок-цок издают шестерни ГРМ в момент закрытия впускных клапанов каждый оборот колена. Я так понимаю, что когда толкатель толкает под действием клапанной пружины кулачок, то РВ как бы получает некоторое ускорение, в результате которого шестерни и издают этот звук, засчет зазора между зубьев. На холодном двигателе этого не слышно, потому что масло более густое и оно не дает шестерням бренчать. Зазор там, чисто на глаз, вроде не более дозволенного. Самое смешное, что так у меня было всегда, просто раньше я на это не обращал внимания. И да, логично, что это слышно только на низких оборотах, когда шестерня РВ не имеет достаточной инерции, кмк.