змз 409 компрессия в цилиндрах какая должна быть
Клуб УАЗ Патриот
Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот
Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пт фев 19, 2016 19:36
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение 38 рег. » Пт фев 19, 2016 19:49
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пт фев 19, 2016 19:52
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Аркадий62 » Пт фев 19, 2016 20:07
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пт фев 19, 2016 20:09
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Аркадий62 » Пт фев 19, 2016 20:12
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пт фев 19, 2016 20:17
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Пт фев 19, 2016 21:35
После этого можно использовать что-нибудь из трибологических препаратов. Лавр, РиМет, Ликви Моли, Форсан, чтобы убрать следы залегания колец со стенок цилиндров.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пт фев 19, 2016 22:22
П.С, проехал 15000 на газу
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Аркадий62 » Пт фев 19, 2016 22:39
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Пт фев 19, 2016 23:11
9,5 это до или после проведения работ?
Добавьте в масло Oil Verlust и покатайтесь по свободным трассам со скоростью 80-90 км/час 200-300 км.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пт фев 19, 2016 23:21
9,5 это до или после проведения работ?
Добавьте в масло Oil Verlust и покатайтесь по свободным трассам со скоростью 80-90 км/час 200-300 км.
9,5 до и после замены ГРМ
в других цилиндрах стало чуть получше
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение autoparts » Пт фев 19, 2016 23:35
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пт фев 19, 2016 23:39
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 00:01
Сразу редко что-то меняется. Надо помочь кольцам почиститься.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение autoparts » Сб фев 20, 2016 00:08
Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Сб фев 20, 2016 02:11
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение fil181 » Сб фев 20, 2016 09:44
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 12:58
Это логично, но не всё в этом двигателе поддаётся логике.
Замки компрессионных колец при серийной сборке двигателей устанавливают в один ряд.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Сб фев 20, 2016 16:16
Это логично, но не всё в этом двигателе поддаётся логике.
Замки компрессионных колец при серийной сборке двигателей устанавливают в один ряд.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 16:25
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Сб фев 20, 2016 16:27
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 16:58
Обслужите двигатель, устраните грязь с компрессионных колец и он поедет веселее.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Аркадий62 » Сб фев 20, 2016 17:47
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Аркадий62 » Сб фев 20, 2016 17:51
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 18:47
Себе бы это посоветовал?
Родос уже посоветовал не пороть горячку и не лезть глубоко в двигатель, а навести порядок под крышкой клапанов и его регулярно поддерживать.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Аркадий62 » Сб фев 20, 2016 19:01
Себе бы это посоветовал?
Родос уже посоветовал не пороть горячку и не лезть глубоко в двигатель, а навести порядок под крышкой клапанов и его регулярно поддерживать.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 19:27
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Аркадий62 » Сб фев 20, 2016 19:50
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 20:09
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Сб фев 20, 2016 20:25
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 21:11
У него пробег 110 тыс.км. и падение компрессии до 7,0.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Сб фев 20, 2016 21:35
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Аркадий62 » Сб фев 20, 2016 21:44
Прочитал. Я только не пойму что ты этим хотел сказать.
Цитаты оттуда:
Я предпринимал все меры по ПРЕДПОЛОГАЕМОЙ раскоксовки, даже народные с керосином и сольвентом, заливал присадки от ликвимоли, короче — ВСЁ что бы не вскрывать ДВС.
Не помогло. Далее.
Собрав всю волю в кулак в ближайшие выходные была скинута голова для предметных работ.
Итог:
ГБЦ ушла в ремонт, проливка показала недержание впускных клапанов на 3 и немного на 4 цилиндре.
Шестое сообщение в теме
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Сб фев 20, 2016 22:18
Зря прикалываешься.
Это касается двигателей не только УАЗ Патриот.
20 000 км в ремонт, а мог бы жить и радоваться.
Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Вс фев 21, 2016 09:44
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Дед Антип » Вс фев 21, 2016 13:58
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Вс фев 21, 2016 16:59
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение fil181 » Вс фев 21, 2016 17:08
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Вс фев 21, 2016 17:49
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение fil181 » Вс фев 21, 2016 18:26
Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Вс фев 21, 2016 18:31
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение fil181 » Вс фев 21, 2016 18:57
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Александр М » Пн фев 22, 2016 02:51
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пн фев 22, 2016 10:42
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Chacha » Пн фев 22, 2016 11:40
Сейчас он себя предложит или Родоса)))
Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Zahar » Пн фев 22, 2016 11:47
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Chacha » Пн фев 22, 2016 11:51
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение expert_ssd » Пн фев 22, 2016 12:44
В Вашем сообщении тоже немного или что-то не договариваете.
С вышедшим из строя нижним гидронатяжителем цепи «дизеление» при прогреве двигателя не может быть неслышно.
По падению давления масла на 1,0 и пульсации давления это тоже заметно.
.
Если в течении всего пробега никогда не снимали цепи со звёздочек распредвалов (например при замене прокладки ГБЦ, гидротолкателей и т.д.) и не корректировали установку фаз ГРМ, то я сочувствую двигателю Вашего автомобиля.
Двигатель больше ест бензина чем едет.
Re: Слабая компрессиия на ЗМЗ 409
Сообщение Александр М » Пн фев 22, 2016 22:19
В поисках компрессии. Вскрытие показало?!
ЗМЗ-409 Евро4, пробег 110ткм. Последние 5ткм пропуски во втором цилиндре, замер компрессии показал в нем 7атм, в остальных 10. Раскоксовка не помогла.
Так как при добавлении масла компрессия скакнула на 15, было предположение, что компрессионное кольцо лопнуло.
Сегодня разобрал двигатель, чтобы промерить, дефектовать.
Цилиндры в хорошем для 110000 км пробега состоянии.
Геометрия цилиндров опасения не вызывает. Самые плохие параметры у второго.
Сам поршень не мерил, брал в расчет заводские параметры 95.5 мм.
Зазор между поршнем и цилиндром: 0.22 (допуск 0.25)мм
Овальность: 0.02 (допуск вроде 0.06)мм
Конусности во втором нет вообще, в остальных максимум 0.02 мм
Вкладыши наверное не буду менять, они вполне живые, на ощупь люфта нет вообще, и во втулке шатуна тоже совершенно нет люфта. Шатун очень плотно и при этом мягко перемещается по пальцу.
Планы на завтра:
1. Притирка клапанов (возможно замена, подрезка седел).
2. Добавление к штатным пружинам внутренние.
3. Замена масло-съемных колпачков.
4. Чистка поршней от нагара, замена колец.
5. Замена комплекта ГРМ (буду ставить Евро4, предыдущий отходил 80ткм без нареканий)
Замер компрессии — Часть 1. Какие будут мнения опытных уазоводов?
Ну и вот еще одна интересная тема, по которой прошу вашего компетентного мнения, друзья!
К моему сожалению, в отличие от многих на драйве уазоводов, Мюллер очень любит масло! Просто жрет его литрами.
Сделаю одно отступление. Заметил интересную закономерность — тут на драйве практически нет машин с повышенным расходом масла. Кого не спроси — «уровень стоит, как хер у обезьяны, от заправки до заправки и ни миллиметра не уходит»! Прямо чудеса, да и только! Лопачу остальные профильные по патриотам ресурсы — только и вижу посты о повышенном расходе масла, что на 406, что на 409 движках. Но справедливости ради надо сказать, что все пиняют на некорректную работу системы вентиляции картерных газов.
В моем же случае, несмотря на то, что система вентиляции картерных газов уже вроде бы перебрана полностью, при длительной скорости выше 110 и оборотах движка от 3000 масло улетает примерно 1 литр на 1 тысячу километров. И это мне не нравится. Чтобы я не делал, ДАД постоянно в масле. Подозреваю, что и ресивер тоже (завтра пойду сниму заслонку и поглядю, что внутри), по крайней мере трубки, подсоединяемые к ресиверу внутри в масле. Сегодня проверил обратный клапан в длинной трубке — абсолютно рабочий — трубка со стороны клапана в масле, со стороны патрубка воздушного фильтра чистая. Клапанную крышку снимал — сливные отверстия в маслосъемной пластине чистые и проходимость прекрасная.
Также скажу, что в остальном с машиной все в порядке, двигатель на холостых работает ровно, повышенного расхода бензина нет, на приемистость движка не жалуюсь. Уровень антифриза стоит на одном уровне, утечек и расхода нет. Все хорошо!
Тем не менее, решил я вывернуть свечи и замерить компрессию в горшках. Может быть это натолкнет на какие-то мысли…
Свеча из 1-го цилиндра, вывернутая на холодную, выглядела вот так:
Оставшиеся 3 свечи выглядят также… да, читал я о том, что этот налет возникает по причине якобы бедной смеси и т.д. бла-бла-бла… но в моем понимании свечи такими быть не должны!
Вот фото всех четырех свечей по горшкам 1-2-3-4 слева направо после прогрева двигателя до рабочей температуры, выполненного для замера компрессии…
Видно, что белый налет стал уже не таким белым, что понятно после работы движка на холостых.
Ну а теперь самое интересное — компрессия по горшкам:
Замер компрессии — Часть 17. Анализ причин, приведших к поломке поршней, стоимость ремонта, выводы!
Еще раз всем привет!
Понимаю, что данная тема многим уже поднадоела, да и мне тоже, тем более, что Мюллер уже в полном порядке и снова бегает лучше прежнего… Но капремонт движка потому и был выполнен мною самостоятельно, что мне было очень интересно понять, действительно ли имел место низкий уровень производства со стороны ЗМЗ или возникшая неисправность носит, как сейчас это модно называть, эксплуатационный характер? И если вдруг это второе, то мне стало особенно важным понять, как это так, у меня, человека, начинавшего свою автомобильную жизнь с восстановления в 94 году тотально погибшей в ДТП ВАЗ-2105, имевшего после этого достаточное кол-во различных авто, стоимостью от нуля до нескольких миллионов (и всегда все было прекрасно), могла случиться такая беда, что на пробеге около 10 000 км авто российского производства (типа ничего сложного) поломало в своем движке поршни и начался масложор? При этом не возникает ни малейшего сомнения в том, что если бы ремонт выполнялся третьими лицами, реальной причины неисправности я бы, все равно, не узнал.
Да, эта запись не будет короткой, будет много текста, фото тоже будут, и даже видео, но текста будет больше и я очень рекомендую всем (извините за настойчивость), кто открыл эту запись, найти время и прочитать ее до конца и желательно вдумчиво, с прикидом этой ситуации на свой авто. Уверен, не пожалеете! Уверен в этом потому, что при немалом количестве попыток общего обсуждения случившегося, никто из вас не смог определить реальную причину дефектов поршней… я и сам тогда этого не понимал…
Для начала, собью все части данного «сериала» в единый список:
Согласитесь, проведенный объем работ, а еще больше — объем «проектных работ» (я никогда не начинаю что-либо делать до тех пор, пока не пойму до конца технологическую цепочку этих самых работ, могу сидеть и читать несколько дней подряд профильные материалы, но наугад никогда и ничего делать не стану), не малый, если не сказать огромный! )))
Итак, начну с того, что причиной масложора в объеме примерно 1 литр на 1000 км стало:
…нарушение установленных производителем допусков по геометрии канавок поршней верхних компрессионных колец в цилиндрах 2-3-4. Причем эти повреждения были обнаружены мной не сразу, а только в процессе промера поршней прибором. Первое, что приходит на ум — дефектные поршни были установлены в двигатель при сборке неграмотными птушниками, работающими на ЗМЗ… потому что не понятно, каким именно образом на поршне могут возникнуть такие локальные повреждения?
Найти ответ на этот вопрос мне помог многим здесь известный Родос-М. Когда на встречу с ним я привез все 4 поршня, он сказал: «Это детонация…» и еще посоветовал, по приезду домой, внимательно осмотреть камеры сгорания на ГБЦ, указав на то, что при возникновении детонации, вследствие аномально высоких температур, на стенках камер сгорания должны остаться следы оплавления алюминиевого сплава, из которого сделана ГБЦ, то есть, как я понял, места, где этот алюминий тупо расплавился и вылетел в трубу… также имел место и перегрев самих поршней. А продемонстрированные дефекты на поршнях — следы, оставленные замками верхних компрессионных колец во время, когда была эта самая детонация…
ГБЦ как раз лежала у меня дома и подвергалась ремонтным работам… Я приехал домой и начал внимательно осматривать ГБЦ… и вот, что я увидел:
А вот камера сгорания 1-го цилиндра, где поршень не был (или еще не успел) побит детонацией:
Желая найти опровержение версии Родоса, я перевернул ГБЦ камерами сгорания вверх и расположил на ней вверх ногами поршни, сопоставив места повреждения поршней с местами расположения замков верхних компрессионных колец, отмеченными мною на бумаге в момент демонтажа поршней… думаю, вы уже догадались, что они совпали. То есть не осталось ни единого сомнения в том, что двигатель был побит ДЕТОНАЦИЕЙ.
Столь экзотичный и необычный вид поршней (на фото выше) обусловлен тем, что я достал их из двигателя до момента разрушения межкольцевых перегородок… если бы катался дальше, то они бы разрушились и могли бы легко оставить задиры на стенках цилиндров и тогда бы уже все было намного серьезнее… в моем же случае удалось отделаться малой кровью. Что интересно, машина ехала абсолютно нормально! Если бы не масложор, я бы и не заподозрил, что что-то не в порядке!
Почему масложор? В результате нарушения геометрии канавок в поршнях, кольца уже толком не выполняли свои функции и, в результате повышенного давления картерных газов, масло перло через систему вентиляции картерных газов (ВКГ) в ресивер, в свою очередь засирая клапаны и поршни (вы видели тот нагарище, который на них образовался всего за несколько тысяч километров).
Ну а к решению вскрывать мотор привели результаты замеров компрессии, косвенно подтвердившие некорректную работу ШПГ.
А до этого, еще не понимая, что Мюллер уже сильно болен, я всех прилично ))) напугал вот этой записью о неправильной установке резинки клапана системы ВКГ, от чего хуже точно не стало. Уровень масла надо проверять как можно чаще!
Тут я на секунду прервусь и предложу вам поразмышлять о том, каким бы мог стать диалог с дилером в случае моего к нему обращения по данному вопросу? Мне кажется, что комментарии тут будут лишними.
Далее. Что же послужило причиной возникновения детонации, убившей ЦПГ?
Хронология событий следующая. На пробеге 5800 км я менял поворотные кулаки на ваксойловские, машина стояла на приколе в гараже, и в одном из перерывов в работе я связался с перцовщиком Сергеем (aka SeregaSmiles) и изъявил желание обновить заводскую прошивку на всем известную «Перцовку». Я снял с Мюллера мозги и приехал к Сергею. Процедура была выполнена и я довольный уехал домой и воткнул «обновленный» мозг обратно…
Сделаю маленькое отступление и на самом примитивном (я не спец) уровне напишу пару строк о том, за счет чего удается прибавить мощи или сдвинуть момент в сторону более низкого или более широкого диапазона оборотов двигателя, в результате чего клиенту кажется, что «тачка поперла»…
Первое — это угол опережения зажигания (УОЗ). В мозгах зашиты так называемые карты, по которым ЭБУ в процессе работы двигателя выставляет определенный УОЗ и делает это в зависимости от множества показателей, таких как: обороты двигателя, давление воздуха в ресивере, температура двигателя, показания датчика кислорода перед катализатором и после (с целью соблюдения экологических норм), наличие детонации и т.д. Так вот завод (или Bosch) делает нечто среднее, позволяющее движку работать вполне сносно с точки зрения заявленной мощности и заложенного экологического класса, но при этом двигатель далек от максимально эффективных режимов работы, к которым вроде бы как и пытаются приблизиться чип-тюнеры, различным образом модифицируя заводские прошивки… Так вот, когда прошивка меняется на «Перцовку» от Восточных Перцев или «Power Edition» от Романа Бродского или еще на какую, то в ней эти самые пределы корректировки УОЗ расширяются таким образом, что двигатель начинает работать в режимах, очень близких к режиму возникновения детонации. Как известно, максимально эффективно (т.е. с наибольшей отдачей) ДВС работает именно в режиме близком к детонационному, но без самой детонации, когда смесь начинает самопроизвольно и неконтролируемо взрываться сразу в нескольких точках камеры сгорания, повышая давление в цилиндре в десятки раз (а нормальное давление при правильном горении смеси — около 50-60 атмосфер), убивая ЦПГ.
Второе. Для того, чтобы не допустить работу двигателя в режиме детонации смеси, производитель устанавливает на блок цилиндров ЗМЗ (под впускным коллектором в районе 4-го цилиндра) датчик детонации, который по сути представляет из себя пьезо-элемент, вырабатывающий электрические импульсы в моменты возникновения детонации, когда блок цилиндров сотрясает от беспорядочного воспламенения смеси в цилиндрах. ЭБУ именно по этим импульсам понимает, что в двигателе детонация и тут же корректирует УОЗ таким образом, чтобы вернуть двигатель к нормальной работе. Так вот второе, что делают чип-тюнеры (Внимание! Я ни в коем случае не берусь утверждать, что это по факту сделано у упомянутых выше наших прошивальщиков!) — это занижают чувствительность ЭБУ к показаниям датчика детонации, таким образом еще больше сдвигая работу двигателя в сторону детонационного режима.
Третье. Отключается всем известный датчик кислорода, который установлен после нейтрализатора выхлопных газов. ЭБУ просто перестает учитывать его показания при управлении двигателем.
Возможно, они делают еще что-то, но, думаю, что уже всем стало понятно, что невозможно увеличить мощность двигателя просто так, когда ничего не делается с железом. Чудес не бывает! И если вы шьете свой движок, то вы должны знать, что вы делаете его работу совсем не безопасной с точки зрения его ресурса. И спорить с этим абсолютно бесполезно! Обратите внимание, я не написал, что ресурс сократится в обязательном порядке!
Теперь вернемся к моему частному случаю. На пробеге 5800 км я прошил ЭБУ у Сергея. Установил блок, завел двигатель, все хорошо, только стал пахнуть. Но это было вполне ожидаемо. Одно важное замечание — ДО МОМЕНТА ПРОШИВКИ ДВИГАТЕЛЬ МАСЛО НЕ ЖРАЛ!
Покатал я машину по Москве, машина поперла! Подхват с низов, можно долго не переходить на низшую передачу (сейчас уже скажу — ВСЕ РАВНО НЕЛЬЗЯ!), а позже рванул с семьей в Адыгею (отчет есть в БЖ)… А после поездки я написал свой опус о неправильной установке клапана системы ВКГ и про дикий жор масла… Но чудес не бывает. С момента прошивки и до момента, когда начался масложор, должно же было быть что-то такое, что убило ЦПГ… т.е. должна была быть ДЕТОНАЦИЯ.
И я вам скажу, ДЕТОНАЦИЯ была! И я ее, @#$%*, слышал! Но, к сожалению, я ее принял, знаете за что? За звук, который очень похож на звук, возникающий при задевании крыльчатки вискомуфты за диффузор!
Буквально сразу после покупки машины я услышал этот звук, когда включил заднюю и резко тронулся назад. Тогда кузов клюнул носом вниз и крыльчатка начала стрекотать о диффузор. Такое, вероятно, бывало у многих из вас.
И в этот раз, после Воронежа заправившись на местном Лукойле 92-ым (тоже ошибка!) я шел по трассе на пятой передаче, скорость около 100 км/ч, длительный подъем, давлю педаль газа и в один прекрасный момент я слышу из-под капота стрекот, очень похожий на звук крыльчатки, задевающей за диффузор… отпускаю педаль газа, набегающий поток уменьшается (так я тогда думал!), кузов возвращается в свое положение относительно рамы и стрекот прекращается. Снова давлю на педаль газа, опять стрекот из-под капота и достаточно сильный… в тот момент я пожелал, чтобы эта крыльчатка уже отвалилась к чертовой матери и не издавала этот стрекот. И так было несколько раз за всю поездку, раз 5 точно… то есть именно во время этого стрекота убивалась ЦПГ моего двигателя. Слава Богу, она не развалилась. «Сам козел!» — скажете вы? Возможно! Не буду тут ничего говорить, кроме того, что добрая половина вас самих же, случись такое с вами (не дай Бог!), также не поняла, что звук этот идет именно из ЦПГ двигателя…
Надо понимать, что когда вы идете на высокой передаче в натяг, то чем меньше скорость и чем сильнее вы давите на педаль газа, тем сильнее корректируется УОЗ в меньшую сторону и движок начинает стремительно приближаться к моменту появления детонации. Это не значит, что она обязательно возникнет, но вероятность стремится к 95%. Оставшиеся 5% — это «счастливое стечение обстоятельств» — ниже я напишу, что имеется в виду.
«Так что же за стрекот такой?» — спросите вы. Недавно я, совершенно случайно, нашел в сети видео, где владелец УАЗа демонстрирует стрекот (в своем видео он называет его цокотом) двигателя, только еще и на стоящей машине. Я с ним переписывался по этому поводу и надеюсь, что он не будет возражать, если я дам ссылку на его ролик:
СМОТРЕТЬ С 2:56… и 9:30 — помимо стрекота слышно еще дребезжание теплового экрана выпускного коллектора — не обращаем на это внимания, я говорю именно о стрекоте…
Настоящим ответственно заявляю, что стрекот этот и есть детонация. Парень решил проблему заменой ДАДа. Никакой это не выхлоп, и не ГРМ и не «болтик открутился». Это детонация! И в моем случае звук был таким же, только более высокочастотным, поскольку обороты двигателя были высокими… Этому парню повезло больше, он не успел развалить ЦПГ, а я успел… )))
Поэтому если такой звук услышите, знайте, его длительное (более 15 секунд) звучание ваш движок однозначно поломает…
Так, в моем случае, что же это за такие оставшиеся 5% вероятности возникновения детонации, которые я назвал «счастливым стечением обстоятельств»?
1. Заводская прошивка ЭБУ была заменена «Перцовкой», при этом я не убедился в том, что фазы ГРМ установлены корректно! (А на пробеге около 6000 км это надо проверять обязательно, поскольку цепи тянутся достаточно сильно). Подозреваю, что новая коррекция УОЗ + имевшее на момент прошивки «убегание» фаз ГРМ повысили вероятность возникновения детонации (но этого еще было не достаточно!);
2. Прошиваясь у Сергея, я не задал ему вопрос, на какие углы фаз ГРМ (16/19 или 20/19) заточена устанавливаемая прошивка — на этот вопрос у меня пока еще нет ответа;
3. После прошивки пробная поездка с подключенным компьютером не производилась и параметры работы двигателя не фиксировались, ведь я приехал с ЭБУ, без машины;
4. Уже в процессе ремонта, по имевшимся задирам на юбках поршней стало ясно, что поршни переставляло в цилиндрах в процессе прохождения ВМТ, что косвенно свидетельствовало и неправильно подобранном размере поршневой. Напомню, что на двигателе размерность гильз указана как группа «В» — РУССКАЯ, а поршни производства чешского Almet были установлены группы «В» — ЛАТИНСКОЙ, в то время когда, если верить тому же руководству ЗМЗ, в двигатель должна была быть установлена поршневая с группой «С» (латинской).
5. Подозреваю также, что заправленный под Воронежом лукойловский бензин был хренового качества;
6. После прошивки ЭБУ я не перешел на 92-ой бензин, чем ниже октановое число, тем ниже его детонационная стойкость;
Подозреваю, что, в той или иной мере, перечисленные выше 6 пунктов и вызвали появление детонации. А то, что я не понял сути происходящего и спутал этот звук с другим, позволило побить движок, вместо того, чтобы, как минимум, изменить стиль езды на другой, при котором бы смесь в двигателе перестала бы детонировать.
Остается еще один момент — это сам датчик детонации. Могу точно сказать, что когда была детонация ЭБУ, похоже, никак на нее не реагировал. Потому как ни мощность движка не падала, ни обороты — давлю на газ, движок крутится, не давлю — не крутится. В связи с этим планирую проверить работоспособность датчика и реакцию ЭБУ на него в режиме «онлайн», так сказать, на заведенном двигателе… Новый датчик детонации уже куплен, а ДАД, на всякий случай, уже поменян (старый ДАД подвергся сильному засеру маслом).
Вот такая приключилась история. Самостоятельный ремонт производился на протяжении примерно 2 месяцев, но чистого времени занял около 10 рабочих дней (на разобрать и собрать), не включая время на поиск информации и запчастей.
Ремонт своими руками привел к следующим финансовым затратам:
Если не учитывать стоимость инструмента, то получается очень даже бюджетно. Правда, собственные силы и время бесценны…
Какие выводы я сделал для себя по результатам этой истории:
1. Перед тем как менять заводскую прошивку ЭБУ двигателем (да и вообще) обязательно необходимо убеждаться в том, что двигатель АБСОЛЮТНО исправен;
2. После того, как прошивку поменял, незамедлительно переходи на 95-ый бензин (про газ не говорю);
3. Нейтрализатор (катализатор) выпускных газов не позволяет по выхлопу определить некорректную работу двигателя! Ничего вы там не увидите, даже если в бак залить ослиную мочу! (Вот поэтому я и принял решение о демонтаже штатного выпуска и его замены на паука СтингерСпорт);
4. Если из-под капота появился стрекот (любой посторонний шум!), сразу бросай (если позволяет обстановка, конечно!) педаль газа, останавливайся и выясняй причину;
5. Я больше не хочу иметь под капотом вискомуфту, работа которой может стать источником шума из-под капота. Иными словами, я хочу слышать только двигатель и ничего больше!
6. Неисправная работа датчиков абсолютного давления и детонации может приводить к возникновению детонации — по возможности необходимо следить за их работоспособностью;
7. Если тебя устраивает динамика твоего авто на заводской прошивке — НЕ ЛЕЗЬ ТУДА и, возможно, твой движок поломается не так быстро! И если он не до конца исправен, он обязательно поломается )))
8. Трогание со 2-ой передачи лучше исключить из своей практики и крутить мотор от 2000 оборотов. Бытует мнение, что эти моторые низкооборотистые, хрена с два! Их надо крутить! А иногда, особенно после чип-тюнинга, ворочать кочергой КПП не хочется, ведь мотор тянет с низов! Не надо так делать!
ВСЕ! Больше я к этой теме возвращаться не хочу… Тем не менее, ваши комментарии, комментарии наших чип-тюнеров, если они захотят высказать свое экспертное мнение по данной истории, более чем приветствуются!
ЕСЛИ ВЫ СЧИТАЕТЕ ПРОДЕЛАННЫЙ ТРУД ПОЛЕЗНЫМ, НЕ БУДЬТЕ ЭГОИСТАМИ ))), ПОДЕЛИТЕСЬ ИМ СО СВОИМИ ПОДПИСЧИКАМИ! СПАСИБО!