какая величина равномерного проката допускается без восстановления профиля поверхности катания колес

Какая Величина Равномерного Проката Колесной Пары Грузового Вагона Подаваемого Под Погрузку

Основные неисправности колесных пар

Равномерный прокат колес — естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес — это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) — более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня . Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня — выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун — это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

— при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину. Равномерный Прокат Колесной Пары Грузового Вагона Подаваемого Под Погрузку.

ДОПУСКАЕМЫЕ РАЗМЕРЫ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ ПРИ ВЫПУСКЕ ВАГОНОВ ИЗ РЕМОНТА

* 2 Допускается выпускать вагоны с зачищенными наждачным кругом с «наварами» на поверхности катания колес; грузовые — из деповского и текущего ремонтов; пассажирские, обращающиеся в поездах со скоростями не выше 120 км/ч, — из текущего ремонта. При этом зачищенные участки должны удовлетворять требованиям, изложенным в п. 4.1.

* 3 Допускаемые размеры диаметров шеек, предподступичных, подступичных и средних частей осей указаны в приложении 7.

НАИМЕНЬШИЕ ДОПУСКАЕМЫЕ ДИАМЕТРЫ ОСЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ПРИ ВЫПУСКЕ ВАГОНОВ ИЗ РЕМОНТА

I. Грузовых вагонов при выпуске из деповского и текущего отцепочного ремонтов у колесных пар с осями типов РУ1, РУ1Ш и РУ для роликовых подшипников и III типа подшипников скольжения

Примечания. 1. При выпуске вагонов из заводского ремонта диаметры шеек осей III типа по графам 6, 7, 8 и 9 должны быть увеличены на 2 мм.

2. Колесные пары с осями III типа, имеющими номинальный диаметр подступичной части оси 194 мм, должны подкатываться в первую очередь под восьми-, шести- и четырехосные полувагоны.

3. У колесных пар, которые подкатываются под вагоны, выпускаемые из текущего отцепочного ремонта, проверяют диаметры подступичных и средних частей осей. Диаметры шеек и предподступичных частей проверяют только у колесных пар с подшипниками скольжения. Диаметры щеек, предподступичиых и подступичных частей оси измеряют с обеих сторон колесной пары.

II. Пассажирских вагонов при выпуске из текущего отцепочного ремонта: Равномерный Прокат Под Погрузку Грузового Вагона Сдо.

Источник

РАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ

Запрещается равномерный прокат по кругу катания:

2) мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре 3 движка 2 должна совпасть с контрольной риской 4 основания шаблона 1. Шаблон опорной ножкой 5 установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку 6 шаблона 1 к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря 2 до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка и нониусу.

Принцип измерения по шкале нониуса смотри далее в разделе «Порядок проведения измерений ползуна (выбоины), навара, кольцевой выработки».

При скоростях движения до 120 км/час:

— у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм;

— у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм;

— у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

3) При скоростях свыше 120 км/ч:

— у колесных пар с приводом от торца шейки оси более 4 мм.

4) При подготовке под погрузку у грузовых вагонов более 8,5 мм

Величину проката определяют (см. рис. 10) с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70

НЕРАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ

К признакам неравномерного проката колес (рис. 11) относятся:

Неравномерный прокат неодинаковый прокат, измеренный в 3-х различных сечениях. Это своего рода эллипс колеса, при котором ударов колес по рельсу не будет. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала.

Характерными признаками неравномерного проката являются:

— местное сужение или смятие фаски;

— неравномерный круговой наплыв металла на фаску;

— местное уширение дорожки качения;

— наличие закатывающихся ползунов и «наваров», трещин и выщербин в сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода.

Закатавшийся ползун с выщербиной

Технически доказано, что неравномерный прокат, это:

ИЗМЕРЕНИЕ неравномерного проката производится абсолютным шаблоном в местах повышенного видимого износа колеса, т.е. в сечении с видимым максимальным износом. Для определения его величины дополнительно производят измерения рядом с этим сечением с каждой стороны на расстоянии до 500 мм (см. рис 12). Величина дефекта определяется, как разность результатов этих измерений (от большего значения числа вычитается меньшее). Максимальное значение разности результатов измерений принимается за действительную величину неравномерного проката.

Например: 1-я точка 9 мм, 2-я точка 6 мм, 3-я точка 7 мм.

Обычно в эксплуатации находятся колёсные пары, условно подразделяемые на три категории:

Эти описанные способы позволяют выявить неравномерный прокат практически без специального шаблона, даже не делая протяжки.

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ПОДРЕЗ ГРЕБНЯ

Наличие под вагонами колесных пар с вертикальным подрезом гребня может привести к сходу вагонов с рельсов при противошерстном движении их по стрелочному переводу.

Для измерения вертикального подреза (см. рис. 13) ножку 1 табло прижимают к внутренней грани обода колеса. Движок 2 подводят к гребню та чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка рабочей поверхности катания колеса. Если браковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностью или хотя бы кромкой с отметкой 18, такую колесную пару бракуют. Если между гребнем и браковочной гранью движка шаблона у отметки 18 имеется зазор, колесную пару не бракуют.

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ

Этому способствует ненормальная работа колесной пары, вызванная причинами, которые приводят к возникновению повышенного износа и подреза гребня колеса.

Данными причинами являются: ненормальная работа колесной пары, неправильная установка ее в тележке, значительная разница диаметров колес на одной оси, длительная работа на пути с крутыми кривыми, изгиб оси, перекос рамы тележки, неправильная посадка колес на ось.

Рабочей частью гребня классифицируется поверхность, расположенная в границах 2 мм от вершины «а» и 13 мм «б» от поверхности катания. (Рис. 14.1. и 14.3). Острая кромка 4 (см. рис. 14.2.) в вершинных (нерабочих) частях гребня, не имеющего подреза, чаще всего не является эксплуатационным дефектом и классифицируется наплывом, не представляющим угрозы безопасности движения, и не подлежит браковке.

СТУПЕНЧАТЫЙ ПРОКАТ

Ступенчатый прокат это неравномерный по профилю круговой износ, при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень. Ступенчатый прокат возникает при смещении пятна контакта колеса и рельса в сторону фаски в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес по кругу катания, неправильной установки колесной пары в тележке или перекоса рамы тележки.

Источник

Перечислите допустимые размеры при эксплуатации ползуна и равномерного проката для различных типов вагонов.

ПОЛЗУН –это выбоина на поверхности катания, образованная в результате заклинивания колесных пар.

ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ В ЭКСПЛУАТАЦИИ:

В эксплуатацию не допускается «ползун» более 1 мму к.п. с роликовыми подшипниками

ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ «ПОЛЗУНА НАПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ»:

1. Глубиной более 1 ммно, менее 2 ммразрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км\ч пасс. поезду и 70 км\ч груз. до ближайшего ПТО

2. Глубиной от 2—6 ммразрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 15 км\ч до ближайшей станции.

3. Глубиной от 6—12 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 10 км\чдо ближайшей станции.

4. Глубиной свыше 12 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 10 км\чдо ближайшей станции.

ДОПУСТИМЫЕ РАЗМЕРЫ В ЭКСПЛУАТАЦИИ:

1. У грузовых и рефрижераторных вагонов – не более 9 мм

2.У пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения – не более 8 мм

3.У пассажирских вагонов обращающихся со скоростью до 120 км\ч и в поездах дальнего следования– не более 7 мм

Перечислите работы, которые запрещается выполнять проводнику в пункте формирования, оборота и в пути следования

— сушить одежду и другие вещи котельных помещениях, на электрических печах, кипятильниках, кухонных плитах.

— использовать для освещения и отогрева трубопровода открытый огонь.

— хранить и перевозить легковоспламеняющиеся жидкости.

— подключать электронагревательные приборы и другие бытовые устройства (магнитофоны, приемники др.) там, где это не предусмотрено электрической схемой вагона.

— растапливать котлы отопления, кипятильники при помощи легковоспламеняющихся и горючих жидкостей (керосин, бензин, масло и др.).

— оставлять без надзора вагоны.

Охарактеризуйте возврат денежных средств, при отказе от поездки, не зависящей от перевозчика в пассажирских поездах с нумерованными местами.

Пассажир при возврате неиспользованного проездного документа (билета) на поезд с нумерованными местами имеет право получить в билетной кассе общую стоимость проезда (стоимость билета и стоимость плацкарты), плату за сервисные услуги (при наличии) и иные платежи в следующих случаях:

— непредоставление пассажиру места в поезде согласно приобретенному проездному документу (билету) и несогласие пассажира воспользоваться другим местом;

— отмена поезда, указанного в проездном документе (билете);

— задержка отправления поезда, указанного в проездном документе (билете), более чем на один час со станции посадки пассажира;

— опоздание пассажира в пункте пересадки на согласованный поезд с нумерованными местами по вине перевозчика (согласованными считаются поезда с учетом разницы не менее одного часа между прибытием пассажира на станцию и его отправлением со станции). Плата за оформление возврата проездного документа (билета) в указанных случаях не взимается.

При отказе от поездки по причинам, не зависящим от перевозчика, и предъявлении в билетную кассу неиспользованного проездного документа (билета) на поезда с нумерованными местами, за исключением групповых проездных документов (билетов), выплачивается стоимость:

— проезда, состоящая из стоимости билета и стоимости плацкарты, если проездной документ (билет) предъявлен не позднее чем за 15 часов до отправления поезда;

— билета и 50 процентов стоимости плацкарты, если проездной документ (билет) предъявлен менее чем за 15 часов, но не позднее чем за 4 часа до отправления поезда;

— билета, если проездной документ (билет) предъявлен менее чем за 4 часадо отправления поезда и в течение одного часа после отправления поезда, без выплаты стоимости плацкарты.

При отказе от поездки в пути следования поездов с нумерованными местами пассажиру возвращается стоимость билета за непроследованное расстояние.

При возврате неиспользованных проездных документов (билетов), оформленных в вагоны повышенной комфортности, стоимость сервисных услуг (при наличии) полностью возвращается пассажиру.

Рассказать о звуковых сигналах тревоги.

Подается в следующих случаях:

— при обнаружении в пути неисправности, угрожающей безопасности движения,

— при остановке поезда в снежном заносе, крушении,

— в других случаях, когда требуется помощь.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 30

1. Элементы подвагонного тормозного оборудования, опишите их назначение.

2. Случаи продления срока годности проездных документов.

1.При непредставлении места пассажиру согласно купленного билета. До времени отправления поезда в котором пассажиру будет предоставлено место.

2.В пунктах пересадки при опоздании согласованных поездов на все время задержания до предоставления пассажиру возможности продлить поездку.

3.При болезни пассажира – на все время болезни представить справку из лечебного учреждения.

4.При остановки в пути следования сроком на 10 суток.

3. Охарактеризуйте общий пассажирский тариф.

Общий пассажирский тариф– установленные платы за проезд пассажиров в межрегиональных, межгосударственных (в пределах стран СНГ), международных поездах;

Источник

Какая величина равномерного проката допускается без восстановления профиля поверхности катания колес

Профиль катания колес вагонов серии 81-760 (761)

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.



Профиль катания колеса

Профиль делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем). Двойная конусность позволяет колёсной паре самоустанавливаться в рельсовой колее на прямых участках пути и улучшает условия прохождения кривых, уменьшая проскальзование колеса относительно рельсов, и, следовательно, уменьшая износ обода. При этом уменьшается износ не только обода, но и рельсов.

Виды освидетельствования колесных пар

Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения, а также для контроля качества подкатываемых и отремонтированных колесных пар принята система технического контроля.

Осмотр под вагоном – с интервалом не более 48 часов работы на линии. Осмотр с прокаткой вагона:

пробег 30,0 тыс. км ± 5,0 тыс. км

пробег 60,0 тыс. км ± 10,0 тыс. км

Обточка колесной пары без выкатки из-под вагона – по необходимости. Малая ревизия букс и УЗД оси при пробеге 90,0 тыс. км ± 10,0 тыс. км. Обыкновенное освидетельствование – по необходимости.

Для проведения освидетельствования проводят работы:

предварительный осмотр колесной пары

очистку от грязи и смазки

демонтируют корпуса редуктора

демонтируют корпуса букс (без съема внутренних колец подшипников)

ревизию первого объема букс и редуктора

проверку большого зубчатого колеса и шестерни

проверку оси методом УЗД

измерения геометрических параметров

монтируют редуктор и буксовый узел

обкатку колесной пары на стенде.

Полное освидетельствование проводят в следующих случаях:

при достижении установленного пробега

при формировании и ремонте

при неясности или отсутствии знаков и клейм на элементах к.п.

при крушении, аварии, столкновении, в результате которых произошел сход к.п. с рельсов

Требования, предъявляемые к колесным парам

Характерными неисправностями колесных пар являются: износ колеса — прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др.

Подрез гребня особенно часто образуется:

у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек

при большой разности диаметров колёс, насаженных на одну ось

если имеется перекос рамы тележки

от несимметричной насадки колёс на оси

При движении происходит износ колеса по кругу катания, называемый прокатом.

Прокат — это нормальный, естественный в эксплуатации износ за счет деформации и истирания от рельсов, колодок. Прокат колесных пар устраняют обточкой на специальных станках с выкаткой и без выкатки из-под вагона. В условиях депо прокат колеса без выкатки колесных пар устраняют при ТО-4 на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М.

У гребня колесной пары происходит естественный износ в процессе эксплуатации.

Износ гребня образуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движения колёсной пары на прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым. Толщина гребня интенсивно уменьшается при разнице диаметров правого и левого колес, а также при работе в кривых. Восстанавливают ее обточкой и наплавкой.

Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колёс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно действующие на рельсовый путь,

колёсные пары и ходовые части. Поэтому колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 0,3 мм, для работы под вагонами не допускаются.

Под раковинами понимаются пороки металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа.

Выщербины — это выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса, скрытых пороков металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от значительной знакопеременной нагрузки, действующей на ось.

Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их напрессовки.

К колесным парам в эксплуатации предъявляются следующие требования:

Прокат измеряют абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода, так как наибольший прокат образуется по кругу катания.

Прокат ухудшает плавность хода, особенно в кривых, появляется опасность при проходе по стрелкам, увеличивается износ колесной пары.

Измерение абсолютным шаблоном

Вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм (контролируется шаблоном) или остроконечный накат.

Контроль вертикального подреза гребня

При наличии остроконечного наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается. Вертикальный подрез и остроконечный накат гребня являются опасными для движения, так как при этом может произойти накатывание колеса на остряк или взрез стрелки, что приведет к сходу вагона с рельсов.

Толщина гребня колеса – менее 25 мм и более 33 мм – при измерении его на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Измерение толщины и подреза гребня необходимо для обеспечения безопасности движения. Превышение толщины гребня сверх установленных размеров может вызвать ослабление крепления частей стрелочного перевода на шпалах, преждевременный их износ, износ гребня, а в ряде случаев и сход вагонов с рельсов. Кроме того, в тонком гребне могут возникнуть трещины и отколы.

до 1 мм скорость не ограниченна

от 1 мм до 2,5 мм скорость не более 35 км/ч

от 2,5 мм до 4 мм скорость не более 15 км/ч

от 4 мм движение допускается на ложных тележках со скоростью не более 10 км/ч по стрелочным переводам не более 5 км/ч

Сдвиг колесных центров, колес, зубчатых колес.

Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является появление ржавчины или смазки у ступицы с внутренней стороны колеса, нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей.

При мягком металле обода колеса у наружного края поверхности катания может образоваться значительный наплыв металла.

Шаблон для измерения ширины обода

Измерение ширины обода

Измерение расстояния между внутренними гранями колес вагонов серии 81-760 (761)

Разница диаметров колес моторных колесных пар по кругу катания:

одной колесной пары не более 2 мм

колесных пар одной тележки не более 8 мм

колесных пар разных тележек одного вагона не более 8 мм

Диаметр колес по кругу катания не менее 810 мм (у новых колесных пар 860).

Измерение диаметров колес, насажанных на одну ось, необходимо для обеспечения правильного расположения колесной пары в колее, поскольку при различных диаметрах колес увеличивается их проскальзывание, и появляются перекосы колесной пары во время движения. В результате этого происходит неравномерный прокат поверхности катания колес, подрез гребня, износ других деталей ходовых частей и дополнительное скручивание оси.

Следы контакта с электродом, вкрапление меди в основу металла, электроподжог, трещина в любой части оси.

Выброс смазки из редукторного и буксового узла.

Источник