Что надежнее DSG 6 или DSG 7?
Что лучше DSG 6 или DSG 7?
Собираетесь приобрести новый автомобиль, но не знаете, что лучше DSG 6 или DSG 7?
Тогда стоит вспомнить, что впервые роботы поступили на рынок еще в 2003 году и сейчас часто встречаются в моделях Skoda корпорации «Volkswagen Group».
Появление авто с роботизированными трансмиссиями стало настоящим открытием для многих автолюбителей.
За рулем стало комфортно, как никогда: плавное переключение передач на скорости и никаких дерганых стартов.
Однако первое разочарование наступило совсем скоро, а на ремонт в случае износа уходит очень много денег.
Наш современный автосервис Москвы успешно справился с финансовой проблемой и предоставил возможность делать качественный ремонт с предоставлением запчастей по закупочным ценам.
Характеристики DSG6 и DSG7 и где выгодно провести ремонт
DSG-6
Роботизированная КПП оснащена мокрым сцеплением.
Выпускается устройство под маркировкой VW02Е.
Диски погружены в масло, чем и обусловлена плавность, экономичность фрикционных материалов и хорошее охлаждение комплектующих.
Все это снижает вероятность износа.
Конструкция агрегата и местоположение ведущих шестерней приводит в высокой эффективности передачи до 325Н.
Благодаря этому монтаж робота допускается при V-образных классических и двигателях малого объема.
Оптимальная мощность составляет 140-300л/с, но это без замены на усиленные детали.
Отмечают эксперты и 100% обеспечение нужным давлением масла даже при агрессивной езде.
Это обусловлено толщиной вала насоса, шириной захвата уплотнительного кольца и захвата шестерней.
DSG-7
РКПП появился в продаже с 2007 года.
В основном коробку устанавливали на автомобили эконом-класса.
Так как мощность авто не превышала 250л/с, то в особой прочности агрегата не было нужды.
Небольшой крутящий момент позволил применить сухое сцепление, срок эксплуатации которого проигрывал на 50-70тыс/км.
Однако найти и подобрать детали в профессиональном техсервисе можно всегда. Главное помнить маркировку VW0АМ.
Привлекательные цены на бюджетное авто не смогли затмить частые поломки, от которых не защитили ни производитель, ни инновационные технологии.
Если на улице жара, то масло достигает температуры до 140 0 С.
Преждевременный выход из строя при этом гарантирован.
В результате автовладельцам приходится вкладываться в замену устройства или всей трансмиссии.
Причиной неполадок может стать и нагар или перегрев, причиной чего является бесперебойная работа преселектора.
Тепло от него передается на РКПП.
Какими бы серьезными не казались эти поломки, исправить их в сложной конструкции можно.
Главное, не затягивать с восстановлением и доверять специалистам, которые работают в специализированном автоцентре.
Обращаясь за помощью к профессионалам, Вы можете быть уверены, что вернете машину на дорогу в исправном состоянии.
Дополнительно можно воспользоваться рядом преимуществ:
Что лучше DSG 6 или DSG 7?
Чтобы ответить однозначно на этот вопрос, нужно побыть за рулем машин с 6-ступкой и 7-ступкой.
Это позволит определиться, что удобнее именно для Вас.
Но если у Вас нет такой возможности, то можно ознакомиться с основными отличиями каждой из них заочно:
У двух видов КПП есть схожие черты.
Их предназначением является комфортное вождение, независимо от качества дорог и манеры езды.
Только для автомобилей с большеобъемными моторами подходит ДСГ6, а ДСГ7 абсолютная противоположность в данном аспекте.
Поэтому ее стоимость в разы ниже, как и эксплуатационные расходы.
Несмотря на плюсы и минусы, существует ряд схожестей по техническим характеристикам.
Семиступенчатые и шестиступенчатые РКПП предполагают использование 2-массового махового колеса.
Это необходимо для плавности хода и размеренной остановки без дерганий.
Также это гарантирует комфорт при снижении скорости.
Благодаря конструкции Вы запросто переходите с 6-й на 2-ю, даже при задержке на 5-й по параллельному ряду.
Компоновка составляющих в конструкции облегчает переустановку, о чем разработчики подумали заранее.
По времени это не накладно, так как не требуется долгих ожиданий.
В итоге каждый водитель может за считанные часы забрать из автотехцентра исправное транспортное средство.
И наш автотехцентр готов предоставить Вам такую возможность.
Условия выгодны для самых щепетильных клиентов.
Предоставляя ремонтные работы в области роботизированных КП на протяжении 10-летия, автоцентр успел оправдать ожидания тысяч заказчиков.
В качестве приятных бонусов, которые облегчат Вашу жизнь, предоставляются:
Отзывы владельцев о надежности DSG-7 DQ500 за 2021 год
Роботизированная коробка передач от компании VAG относится к наиболее надежным КПП трансмиссии. В сравнении с аналогами, где прямое переключение режимов осуществляется при помощи двойного (параллельного) сцепления, коробки роботы DQ500 превосходят их как по мощности, экономичности так и по другим важным параметрам. Автопроизводители известных корпораций Audi и Volkswagen отдают предпочтение коробкам роботам Direct-Shift Gearbox (DSG), благодаря отличным техническим и эксплуатационным характеристикам агрегата.
DSG-7 DQ500 — самый надежный робот с двумя сцеплениями
Коробка DQ 500 относится к категории преселективных механизмов со сдвоенным сцеплением «мокрого» типа DQ250-02E (S-tronic).
Термин «преселективный» означает, что в конструкцию коробки робота входят два первичных вала, вставленные друг в друга (на схеме – синий-четный и желтый-нечетный валы). На каждом из них размещены шестерни с индивидуальным механизмом сцепления (муфты-синхронизаторы), соответствующие четным и нечетным рядам. Сцепление коробки включается/выключается под воздействием специальных вилок переключения передач, работающих от гидравлических цилиндров. Потоками рабочей жидкости в гидравлической системе робота управляет электронный механизм под названием «мехатроник».
При работе в определенном режиме (например, четного ряда) зубчатые колеса всех передач находятся в зацеплении. В момент перехода на следующий режим, шестерни нечетного ряда по оборотам уже готовы к работе. Под воздействием селектора коробки передач происходит мгновенное (не более 0,01 секунды) срабатывание сцепления без разрыва передаваемого момента вращения. Вся нагрузка переходит на фрикционы и шестерни следующей передачи.
Интересно: Для традиционных коробок автомат, где скорости переключаются не параллельно, а в последовательном порядке, минимальное время перехода на следующий режим равно 0,10 сек. При этом в АКПП отмечается заметный разрыв потока мощности АКПП.
Важно: Коробка робот DQ 500 является адаптивным устройством. Это означает, что в процессе эксплуатации она подстраивается под стиль вождения конкретного водителя. Коробка передач работает как плавно, так и резко, все зависит от привычек владельца. Для адаптации коробке нужно дать некоторое количество времени.
История
Коробка DSG (от англ. Dual Shift Gearbox или немец. Doppelkupplungsgetriebe) в настоящее время имеет несколько принципиально отличающихся по конструкции вариантов. Первая версия появилась на рубеже 2002 и 2003 года. Это была 6-ступенчатая коробка передач DQ250, отличительная черта которой – сцепление мокрого типа, т.е. работающее в масле. Коробка в состоянии справиться с крутящим моментом до 350 Нм.
В 2008 году на рынке появилась более легкая и экономная 7-ступенчатая версия DQ200. Она способна переварить всего 250 Нм крутящего момента. В 2010 году компания представила коробку DQ500, разработанную собственными силами. Все предыдущие версии помогали разрабатывать компании Borg Warner и LUK. Последняя модификация была приспособлена под большие крутящие моменты (до 600 Нм), что позволило ее использовать даже в коммерческих автомобилях, например VW Transporter. Вскоре коробка нашла свое применение и в небольших моделях марки. Конструкторы вновь вернулись к «мокрым сцеплениям», но количество ступеней осталось прежним – 7. Модификация DL501 применяется в автомобилях Audi и обозначается S-Tronic.
DSG: блестящая идея и неважная реализация
Идею создания автоматической коробки передач, сделанной как бы из двух механических КП, начали прорабатывать инженеры Porsche еще в 1980-х. Еще тогда они назвали ее PDK (Porsche Doppelkupplung, «двойное сцепление»). Проект не удалось реализовать из-за слабой электронной промышленности – для создания такой КП нужен был довольно производительный управляющий блок (компьютер), который в те годы было невозможно создать. С той первой попытки прошло почти два десятка лет. Первые серийные экземпляры запустили инженеры VW. Правда, это была не собственная домашняя разработка, а совместная – ее реализовали вместе с компанией BorgWarner. Первая серийная версия DSG (direct shift gearbox) получила обозначение DQ250. Это была 6-ступенчатая коробка передач. Кстати, не только VW и BorgWarner выпустили свои преселективные «автоматы». По большому счету аналогичные АКП выпустили Getrag (самым большим их клиентом был концерн Ford, коробки известны под маркетинговым именем PowerShift) и ZF (эта компания выпускает исключительно PDK, то есть коробки, специально предназначенные в первую очередь для спорткаров Porsche для продольной установки).
Аббревиатура DSG расшифровывается на немецкий (Direkt Schalt Getriebe) и английский языки (Direct Shift Gearbox), смысл в обоих случаях одинаковый – «коробка передач прямого переключения». В чем же состоит ее особенность и гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны две коробки передач внутри одной: первая КП – для четных, вторая – для нечетных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на четной ступени, следующая, нечетная, уже включена, но ее сцепление не сомкнуто. В момент переключения «четное» сцепление размыкается, а «нечетное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подергиваний.
Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей первая в серии 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит – с ней слишком велик расход топлива! А все потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос, который является причиной немаленьких потерь. Вдобавок и коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому вслед за «мокрой» DSG DQ250 появилась «сухая» DQ200, которую стали ставить на моторы слабее 140 л.с.
В конструкции DSG ведущий диск сцепления, который соединен непосредственно с мотором, находится между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями нечетного ряда передач (1,3 и далее), а второй — с валом четных передач (2,4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси внутри друг друга.
Когда автомобиль с такой коробкой стартует, к ведущему диску прижимается только «нечетный» диск, и начинается движение на первой передаче. В это время на четном ряду включается вторая передача, и когда нужно переключиться наверх, от ведущего диска отсоединяется «нечетный» и моментально присоединяется «четный».
Пока он работает, на нечетном ряду включается уже третья передача и так далее. Соответственно, переключения происходят быстро — быстрее, чем это физически может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Такой тип КПП получил название преселективного, от pre- («перед», «заранее») и select («выбор»).
Сразу же стоит оговориться, что десятки тысяч водителей ездят на машинах с семиступенчатым «роботом» и ни на что не жалуются. Однако доля тех, кто недоволен покупкой, все-таки достаточно велика. Что же их беспокоит?
Рывки при переключении передач вверх или вниз — самый распространенный недостаток. Вызван он тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко. Эффект примерно такой же, если на машине с «механикой» бросить педаль сцепления при переключении. Также случаются посторонние звуки в работе: лязг, скрежет и прочие шумы.
Возможна потеря тяги на разгоне. Диски сцепления не зацепляются друг за друга должным образом, и машина перестает реагировать на нажатие педали газа. Ситуация особенно опасна при обгонах на загородных трассах.
Самая «маломощная» 7-ступенчатая DSG имеет обозначения DQ200. У нее два сухих сцепления производства LUK, вынесенные из масляной ванны АКП наружу. Эта коробка предназначена для работы в паре с моторами мощностью не более 140 л.с., сама она выдерживает максимальный крутящий момент до 250 Нм. Это самая проблемная и дерганая коробка, особенно если агрегатирована с относительно с мощными моторами. Для этой коробки вышло огромное количество версий ПО, сделано не менее сотни изменений в самой коробке. После модернизации 2014 года поток машин в сервис для ремонта коробки заметно упал, но не иссяк полностью, к сожалению. Данная коробка ставилась только на переднеприводные машины с поперечным расположением двигателя с 2008 года.
Следующее поколение 7-ступенчатой трансмиссии DQ200 получило наименование DSG ОА (для VW) и DSG ОВ (для Ауди). Коробка рассчитана на крутящий момент до 250 Нм.
«Сухая» трансмиссия DQ200 получилась на 23 кг легче 6-ступенчатой DQ250 и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определенной величины. Поклонники VAG были в восторге, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками.
Но никто не мог преположить, что очень распространенная «сухая» DQ200 преподнесет столько неприятностей. Рывки и удары преследовали автомобилистов, купивших машину с 7-ступенчатой DSG куда чаще, поскольку барахлил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 4000 рублей), но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (2600 рублей) и коробки целиком. Но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась.
Проблемы со всеми DSG, в частности с их мехатрониками, объясняют тем, что настройки компьютера позволяли таки перегружать кикдауном «железо» барабанов, которое досталось по наследству от АКПП. Железо конструктивно слабовато для агрессивных режимов разгона. Износ железа влияет на работу клапанов и тонконастроенной электрики мехатроников. Производитель электроники даже просит беречь мехатроники при ремонте от статического электричества, заземляя руки мастеров специальными браслетами. Также микроскопическая металлическая стружка образуется при износе подшипников, муфт, шестерен и валов. Со временем стружка оседает на датчиках мехатроника, который начинает допускать ошибки при переключениях.
Еще один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся стран СНГ, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв — на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!
Как старшие братья, младшая DQ200 склонна загрязнять саму себя металлической стружкой из двойного барабана (муфты) сцепления. Причиной стружки называют вибрации от перегрузки при агрессивных разгонах.
7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года долгое время продолжал «радовать» многочисленными проблемами. Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном уровне запретить продажу машин, оснащенных такими коробками! Обошлось: осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную модернизацию проблемной трансмиссии.
Все эти проблемы в срочном порядке, но очень долгое (для водителей) время решались конструкторами. Одним из последних оказался радикальный вариант компьютерщиков: ограничить возможность водителю перегружать железо, утапливая педаль газа в пол.
Каждое следующее поколение DSG имело все большую защищенность от перегрузки, но при этом терялось преимущество DSG перед обычными автоматами. А по стоимости и ремонтопригодности старые добрые автоматы пока недостижимо впереди.
В начале 2014 года представители немецкого концерна VAG заявили, что новая версия коробки DQ200 не просто готова, а уже вовсю ставится на серийные автомобили. В ней кардинально переработаны «мехатроник», узел двойного сцепления и даже механическая часть. Поэтому на коробки этого модельного года распространяется не 5-летняя расширенная гарантия, а только стандартная 2-летняя – инженеры посчитали, что отныне агрегат достаточно надежен, чтобы отходить отмеренные 300.000 км без ремонтов.
Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и 7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновленные DSG действительно стали лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего.
Б/ушная АКП DSG DQ200 предлагается по цене от 1900 до 2600 рублей.
6-ступенчатая DSG DQ250 появилась первой. Ее создала и выпускала компания Borg-Warner. Сдвоенное «мокрое» сцепление (диски погружены в масляную ванну) выдерживает максимальный крутящий момент до 350 Нм. Эта коробка более комфортная и менее проблемная. Меньшее количество жалоб на нее, возможно, связано с ее меньшей распространенностью. DQ250 ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя (объемом от 1,6 до 3,2 литров) с 2003 года.
Несмотря на то, что DQ250 способна передавать довольно большой крутящий момент, при передаче проектного момента порядка 250 Нм на некоторых режимах при относительно небольших пробегах стали возникать нештатные вибрации в двойном сцеплении и усиленный износ железа главного барабана сцепления. Поэтому многие DQ250 ограничили максимальным моментом до 200-220 Нм с соответствующими двигателями до 2-х литров.
Также первый вариант DQ250 имел неудачную конструкцию двухмассового маховика, болезни которого приводили к поломке 2-го сцепления. Кроме этого, у DQ200 в течение всего «детского возраста» встречались и частые проблемы с мехатроником и двойным барабаном сцепления.
Позже настройки блоков управления чуть «прикрутили», ограничив возможности водителя вырываться из потока на светофорах и ресурс этих замечательных коробок стал приближаться к своим конкурентам – вариаторам и ступенчатым автоматам.
В целом коробки DQ250 у большинства водителей уже служат довольно надежно 2-5 лет. До 5 лет была продлена гарантия автопроизводителя (только VW). Но и в этот срок пока еще велик процент обращений с проблемами вибраций, с рывками, дрожаниями, связанными с двойным сцеплением, с датчиками скорости, стружкой в коробке, которая убивает мехатроники. В конце 2010 года был доработан блок управления коробкой DQ250 и усилен блок сцеплений.
Б/ушная АКП DSG DQ250 предлагается по цене от 2500 рублей, предложение по ним крайне скудное.
DQ500 – это мощная 7-ступенчатая роботизированная АКП с двойным мокрым сцеплением. Эту трансмиссию для VAG производила компания LUK. Усовершенствованный двойной барабан имеет два пакета сцеплений с увеличенным количеством фрикционов, которые должны штатно работать с износом накладки до 150-200 ткм. В зависимости от агрессивности разгонов и чистоты масла.
DQ500 выдерживает максимальный крутящий момент до 500 Нм. Эта коробка – самая безпроблемная и комфортная коробка из всех преселективов. Ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2009 года. Ее можно встретить как на заряженных VW Golf GTI, на вэнах Transporter и Multivan с тяговитыми дизелями и бензиновыми турбомоторами.
Преселектив DQ500 не любит перегрева, имеет объемный теплообменник, который забивается через 3-5 лет жесткой эксплуатации и при переборке требует промывки или замены самого теплообменника. В этой коробке критические проблемы замечены с мехатроником, который забивается грязью из корзины сцепления 131550. Соленоиды здесь аналогичны остальным DSG. Первыми вырабатывают свой ресурс напряженно работающие соленоиды 131431EE и 131431UU.
Масло для DQ500 рекомендовано менять через 60 ткм при достаточно спокойной езде. Агрессивное вождение и возраст коробки загрязняют масло раньше. С маслом вместе меняют и наружный фильтр-картридж. По состоянию этого фильтра мастера оценивают остаточный ресурс коробки до капремонта. Для замены масла потребуется около 6 литров, но для разных модификаций объем масла может отличаться.
Б/ушная АКП DSG DQ500 предлагается по цене от 3000.
Еще одна «мокрая» 7-ступенчатая преселективная коробка, созданная для продольной установки. Продольная компоновка силового агрегата у VAG встречается на моделях Audi (о спорткарах Porsche здесь не говорим и напоминаем, что их преселективы разработала и выпускает ZF, но сделаем оговорку, что DL501 пробралась на Porsche Macan, созданный на базе Audi Q5). Дорогая массивная коробка, на которую не пожалели «железа» (ее масса около 140 кг), чтобы гарантировать ресурс до первого капремонта 150-200 ткм. Ставится только на полноприводные авто с продольным расположением двигателя с 2008 года. Можно смело утверждать, что DL501 – это совместная разработка Audi и Borg-Warner. Коробка выдерживает максимальный крутящий момент до 600 Нм на предельных оборотах. Но также как и в остальных DSG, компьютер сильно ограничивает максимальный момент. Подобно младшим DSG для поперечной компоновки, DL501 также конструктивно разделена на два отсека – «механический», где используется гипоидное масло для механических коробок, и «автоматический» отсек с фрикционами двойного сцепления и гидроблоком, где используется «интеллектуальное» масло ATF специальное для DL501. Масло в «автоматическом» отсеке (7 литров) меняется с фильтрами (внешним и внутренним) и чисткой магнитов поддона после 60 ткм пробега.
Она является достаточно проблемной, причем чем мощнее двигатель — тем меньше с ней проблем. DL501 пережила много доработок, и жалоб на нее стало поменьше после 2011-2012 годов.
С возрастом коробки DL501 масло приходится менять чаще, если есть желание оттянуть капремонт за 150-200 ткм. Проверка уровня и качества масла производится по заливному отверстию при определенной температуре (38°C) с использованием диагностического оборудования. Лучше это делать с помощью мастеров по ремонту DSG, имеющих опыт и соответствующее оборудование для адаптации.
Своевременная смена масла и аккуратное вождение без экстремальных нагрузок и перегрева позволяют оттянуть плановый капремонт этой довольно надежной коробки за 250 ткм. После своевременного и полного капремонта с заменой всех расходников эта DSG легко ходит еще несколько лет.
DL501 имеет типичные проблемы. Стружка из барабана вредит как фильтру и «железу» коробки, так и электрике – мехатронику, соленоидам и датчикам. Переборка с очисткой рекомендуется как только магниты поддона покажут, что «ежики» стружки выросли до нескольких миллиметров.
Если стружка значительно повредила внутренние уплотнители и прокладки и машина преодолела пробег в заветные 150.000 км, необходимо менять ремкомплект прокладок и сальников для переборки коробки. У всех коробок DSG как и у 7-ступенчатой DL501 также главной детской болезнью стал мехатроник.
Б/ушная АКП DSG DQ500 предлагается по цене от 3000.
Самая новая разработка Audi. Это 7-ступенчатая преселективная АКП с «мокрыми» сцеплениями. Существует в двух версиях: для переднего привода с буквой F на конце и с буквой Q (в обоих случаях предусматривается продольная компоновка силового агрегата) для полного привода. Выдерживает максимальный крутящий момент до 420 Нм. Пока про нее в плане надежности ничего не известно. Ставится на авто с продольным расположением двигателя с 2015 года.
На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG — это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно… И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.
На разборках выбор преселективов DSG крайне ограничен. Да, эти коробки пользуются спросом на вторичном рынке. Однако покупка и установка «б/ушной» DSG далеко не всегда хороший способ отремонтировать свой автомобиль. Тем более, что в большинстве случаев DSG не приводит к полному обездвиживанию автомобиля, а докучает упомянутыми выше рывками и толчками. Поэтому владельцы машин с плохо работающими DSG в первую очередь едут на специализированные СТО, где в последствии решают проблему капитальным ремонтом коробки.
Коробки передач для вашего авто вы сможете подобрать на нашем сайте
Надежность
В отличие от классических автоматов, которые не нуждаются ни в сцеплении, ни в прочном маховике, коробка DSG использует оба эти компонента. Двухмассовый маховик должен быть надежным и иметь ресурс, как и в случае работы с механической коробкой передач. Теоретически, он способен выдержать, по крайней мере, 150 000 км. В реальности же, маховик может выйти из строя, пройдя всего половину отмеренного ему пути.
Что касается сцепления, то «мокрое», благодаря лучшему охлаждению, может прослужить даже 250-300 тыс. км. Замена «сухого» может потребоваться уже при пробеге 150-200 тыс. км. Но по статистике, это происходит раньше, в чем виновата система управления. Проблемы вызывает отсутствие электрического контакта или повреждение электромагнитных клапанов в мехатронике. Дефект, как правило, проявляется еще до пересечения отметки 100 000 км.
К счастью, во многих случаях неисправность удается устранить в специализированных мастерских. Официальные сервисы при проблемах с мехатроником меняют коробку на новую. В обычных «гаражах» отремонтировать коробку DSG не получится. Независимо от типа, коробка требует специальных инструментов. Точность заводского изготовления 5 микрон, что требует предельной точности при сборке после ремонта.
Типичные неисправности и затраты на ремонт
— 6-ступенчатая DSG, независимо от типа, без особых проблем может пройти 200 000 км. Немало и автомобилей, преодолевших более 300 000 км.
— сухое сцепление 7-ступенчатой коробки может износиться уже к 150-200 тыс. км.
— двухмассовый маховик, как правило, изнашивается раньше сцепления. Он на 50% дороже, чем маховик для механических коробок передач.
— для ремонта коробки после больших пробегов (более 300 000 км) может потребоваться около 1500-2000 долларов.
— DSG в хорошем состоянии можно приобрести за 1000-1500 долларов. Однако количество предложений на вторичном рынке сильно ограничено.
— стоимость новой коробки в официальном сервисе около 6 000 долларов.
— что касается самой коробки, то, как правило, встречаются неисправности системы контроля и управления, связанные с работой мехатроника и модуля управления. Для ремонта модуля управления понадобится около 200-300 долларов. Восстановление возможно только в специализированных сервисах.
Отзывы владельцев автомобилей Skoda
Роботизированная трансмиссия DQ500 устанавливается на автомобили Skoda Kodiaq c 2-литровым дизельным и бензиновым мотором. Эти двигатели выдают мощность от 150 до 180 л.с. Коробка передач успешно работает в паре в такими силовыми агрегатами.
Марат, 32 года, Skoda Kodiaq, дизель
В целом мои впечатления от этого робота неплохие. Раньше ездил на автоматах, но особой разницы не вижу. Спортивный режим работает неплохо, иногда люблю им воспользоваться. Машинка довольно динамичная, смена передач практически незаметна. Единственное, при резком сбросе газа машина иногда начинает «тупить». Думал, что что-то сломалось, ездил в сервис на диагностику, но неисправностей не нашли. Мастера сказали, у этой коробки есть такая особенность, поэтому не нужно обращать внимание. Стараюсь сбрасывать газ более плавно, но все-таки иногда бывает, что начинаются эти кратковременные рывки.
Обслуживание коробки не дешевое. Замена масла тянет на приличную сумму, а делать это надо регулярно. Конечно, «мокрая» коробка — это более надежно, ведь она практически никогда не перегревается, но за эту надежность автолюбителю приходится платить в процессе эксплуатации.
Отъездил почти 100 тысяч, кроме замены масла и адаптации ничего не делал. Надеюсь, что удастся отъездить еще столько же, и тогда я буду доволен.
Виктор, 49 лет, Skoda Kodiaq, бензин
Мне эта машина досталась с пробегом около 50 тысяч в не очень хорошем состоянии. По каждой детали было видно, что за автомобилем не особо ухаживали. На первой сотне километров у меня коробка выдала ошибку. Оказалось, что теплообменник, наверное, никогда не чистили, и он наглухо был забит всяким мусором. Короче говоря, попал на замену соленоидов. Вскрытие показало, что масло тоже не меняли, оно было очень грязным, с кучей примесей. Ремонт обошелся дорого, но, если учесть, что машину эту я взял практически даром, я не сильно расстроился. Все равно вышло дешевле среднерыночной стоимости такого авто.
Что касается замены масла, увидев его состояние после 50 тысяч пробега, я решил менять его не каждые 60 тыс., как рекомендует производитель, а где-то тысяч через 45. Дороговато, но дешевле, чем ремонт мехатроника!
Если ухаживать нормально, то коробка нормальная, хороший, комфортный вариант для повседневных поездок. Правда, зимой стрёмно, чтобы нигде не застрять и не перегреть, но в принципе, весьма достойная альтернатива автомату.
Двойное сцепление
В результате трения быстрее изнашивается сухое сцепление (даже до 150 000 км). Стоимость нового сцепления (с заменой) составляет около 700 долларов, в официальном сервисе – около 1300 долларов. Мокрые сцепления более долговечные. Они могут пройти более 250 000 км. Стоимость их замены – около 1000 долларов.
Двухмассовый маховик
Его износ – наиболее распространенная причина демонтажа коробки DSG (иногда даже после 70 000 км). Долговечность маховика снижает чип-тюнинг и езда на очень низких оборотах. Он стоит дороже, чем маховик для автомобилей без DSG.
Внимание! Регулярная замена масла – необходимое условие исправной работы коробки передач.
Как правило, фильтр и масло меняются каждые 60 000 км в автоматизированной коробке передач с «мокрыми сцеплениями». Для 6-ступенчатой DSG DQ250 понадобится 5,2 л. Стоимость услуги составляет около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG.
Производитель не предусматривает замены масла в коробках с «сухим сцеплением». Однако специализированные сервисы все же рекомендуют это делать каждые 60 000 км. Обмену подлежит масло в АКПП (1,7 л) и гидравлическая жидкость мехатроника. Стоимость услуг около 90 долларов.
Выводы
Отзывы говорят о том, что DQ500 — действительно неплохая трансмиссия. По сравнению с другими «роботами» семейства DSGона ломается значительно реже. При этом неисправности в большинстве случаев связаны с неправильной эксплуатацией и ненадлежащим техобслуживанием. Трансмиссия очень шустрая и комфортная, отлично справляется с мощными, тяжелыми автомобилями, но она нуждается в своевременной замене масла и не терпит жестких условий эксплуатации. Для спокойной езды это очень хороший вариант, но для экстрима и бездорожья совсем не походит.