какая акпп на весте кросс
Вся правда о Вариаторе Весты Jatco JF015E #мыхотимавтоматнавесту
Делитесь этой записью со своими подписчиками, вместе мы сила!
Пообщался тут недавно с Проповедниками и Защитниками Божественного Вариатора( далее ПиЗБВ😁) на Весте, видимо это те же ребята что до этого Робот на Весту нам с Вами впаривали и решил донести до общественности детальное и реальное положение дел по Jatco JF015E.
От себя могу сказать что 10 лет назад на Ниссан Джук эти вариаторы часто не доезжали до 40 тысяч км.
Конечно сейчас его доработали и он скорее всего гарантию, 100 тысяч, отъездит, но раньше 150 попросится на ремонт или замену.
Поднять его ресурс можно только частыми заменами ATF и обоих фильтров каждые 30 тысяч, заливать при этом оригинальную ATF Nissan, вся это процедура весьма дорого стоит, и предельно нежной и аккуратной эксплуатацией, с обязательным прогревом зимой.
Вариатор — полный неликвид на вторичном рынке!
Спросите, например, у владельцев Ниссан Джук или Ниссан Теана как они вынуждены почти за бесценок, долго, продавать свои машины.
Люди опасаются покупать вариатор на вторичке ввиду его не надёжности и не живучести.
Связка с HR16DE(он же H4M от Рено) и Jatco RE4F03B(она же Jatco JF414E Гранта/Калина/Датсун) ещё недавно продавалась на рынке России на машинах Ниссан Тиида и Ниссан Ноут, где автомат и двигатель, при регулярной и своевременной замене масла и ATF ходили под 300 тысяч!
4-ступенчатая акпп Jatco JF414E или AY-K3 либо RE4F03C производится компанией с 2010 года и ставится на многие бюджетные модели японского концерна, такие как March, Almera и AD Van. На нашем рынке такой автомат ставят на Лада Калина и Гранта, а также Датсун он‑ДО и ми‑ДО.
Так почему именно такую связку не сделали для Весты, а она чисто российская модель и в мире толком нигде не продаётся, а в России тяжёлые условия эксплуатации и вариатор слишком слабый для нагрузок и буксований?
Веста больше региональная модель, чем для городов миллионников.
4-й ступеньчатый автомат Жатко с Гранты по характеристикам полностью соответствует Вазовской механике на 5 ступеней и на трассе на 3 тысячах оборотов 115 по ЖПС, а у Ларгуса, например, с коробкой Рено 97, с Вазовской как раз 115.
Алчные менеджеры просто хотят заработать на продаже Вариаторов.
Их не волнует как после окончания гарантии владельцам вариаторов их чинить и как продавать!
Напоминаю, тем кто забыл или не знал, что с этими вариаторами в Ижевске выпускали Ниссан Сентра и Ниссан Тиида и их быстро сняли с производства.
Так же перестали продавать Рено Флюенс и Рено Меган.
Ниссан Теана с вариатором не выдержала конкуренцию с Тойотой Камри, а корейцы с автоматами Киа Оптима и Хундай Соната успешно конкурируют с Камри.
Рено Логан и Рено Сандеро также комплектуются этими вариаторами, но что тут скажешь, этим не богатым владельцам до сих пор впаривают самую ломучую коробку автомат DP2, которая с новья пинается с 1-ой на 2-ю передачу.
При этом на Гранту ставят очень хороший автомат, с очень плавными переключениями, на 4 ступени Jatco JF414E.
Также Проповедники Вариатора наотрез отказываются обсуждать минусы Вариатора.
В итоге: #мыхотимавтоматнавесту, хороший на 6 передач, на худой конец 4 ступени, JF414, от Гранты с Калиной.
Веста порвёт всех конкурентов с нормальным автоматом, а не с жалкими подобиями в виде Робота и Вариатора.
Всё в наших руках, давайте отправим Вариатор на свалку к Роботу.
Хватит АвтоВАЗу кормить нас дер…ом, даёшь Автомат!
Изучайте информацию по вариатору, желательно на сайтах ремонтных мастерских, прежде чем принять решение о его покупке!
Так что пусть и дальше ПиЗБВовцы(см. выше) и дальше втирают нам про миллионы проданных машин и ещё больше довольных владельцев вариатора, мы то знаем, что всё далеко не так радужно!
И самое главное, если вариатор так хорош, то скоро мы все его так сильно полюбим и все будем только на нём ездить и его незачем защищать, он же супер!
Выдержки из статей и ссылки них, приведённых ниже, представлены для первого ознакомления. Весь интернет в Вашем распоряжении, изучайте!
Всем удачи!
В 2010 году компания Джатко представила новую коробку для моделей с мотором до 1.8 литра, которая по сути являлась гибридом бесступенчатого вариатора с автоматом на две передачи.
Благодаря наличию 2-ступенчатой планетарной передачи удалось уменьшить размер конусов и сократить вес и габариты трансмиссии.
Но усложнение конструкции сказалось на надежности.
По идее наличие в вариаторе двух передач переднего хода должно было избавить его от самых рискованных для трансмиссии режимов, тех когда ее ремень находится с краю и у оси конуса.
Но произошло с точностью наоборот, именно такой вариатор стал самым ненадежным в серии.
Плюс приме
нение соленоидов-регуляторов в гидроблоке вместо обычных усугубило ситуацию.
Источник: otoba.ru/transmissii/jatco/jf015e.html
Вариаторы не любят агрессивной езды также и на максимальных оборотах (скорости выше 130 км\ч). При этом массивная металлическая цепь, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Дополнительное давление, возникающее при этом, перегружает как саму цепь (ленты ремня) так и подшипники, на которые опираются соединенные цепью валы. Кроме того на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния «изогнут-выпрямлен», которые также негативно влияют на подшипники и срыв ремня в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников… (подробнее)
Типичной болезнью JF015 можно назвать выход из строя солнечной шестерни и подшипника входного вала — 325221.
Конструктивной причиной называют гонку за компактностью — слабоватый первичный вал. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так «демократично», что педаль газа приводила этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации, которыми и разбивает подшипник. Эта проблема часто диагностируется по характерному шуму, без вскрытия вариатора.
Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на самоизлечение, то разбивает и сам первичный вал (№325671), замена которого — проблема (ставится БУ). Известны два варианта вала — на 31 зуб (74мм — диаметр) и более редкий на 32 зуба (72мм). Еще хуже — если разбивается посадочное место подшипника в корпусе.
Владельцам машин с этим вариатором нужно иметь ввиду, что JF015E созданы для спокойных и экономичных поездок по забитому пробками городу. Особенно не любят эти вариаторы агрессивной езды на непрогретом двигателе.
подшипник входного вала JF015
отрыв солнечной шестерни JF015 Встречается еще одна «детская болезнь»: излом солнечной шестерни — 325612. Машина при этой неисправности просто не едет никуда, кроме сервиса, и то — только задом. Для замены сейчас все чаще используют БУ деталь Солнечной шестерни — №325612.
солнечная шестерня
насос JF015- Насос лепесткового типа №325500 создает огромное давление, имеет тот же конструктивно слабый клапан, что и у предшественника.
При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса. Это в грязном масле приводит к ускоренному износу поверхностей, люфту, клапан клинит, управляемость давлением падает.
насос JF015
jf015e bearing-Подшипники ведущего — 325228 и 325229 и подшипники ведомого вала — 325235 и 325236. Первыми выходят из строя — #235 и #236. Продаются по отдельности.
Остальные подшипники чаще всего заказывают в полном комплекте 325201K.
Проблемы этих подшипников стоит ожидать при частой езде с «проскальзывающим» ремнем. В этом случае датчики кричат компьютеру о проскальзывании и тот через соленоиды добавляет давление масла на валы до максимума (60 бар), что предохраняет конуса валов от повреждения, но перегружает и быстро старит подшипники (и ленты ремня). Проскальзывание усугубляется в двух случаях: — «холодное масло» и — «грязное масло». Подшипники заявляют о своих болезнях «гулом» или «воем».
— Часто встречается заказ одного сальника насоса — 325070, когда нужно косметически «причесать» вариатор перед продажей. С заменой сальника рекомендуется делать ремонт гидротрансформатора, если коробка прошла свыше 100 ткм и эксплуатировалась часто с экстремальными нагрузками. Иначе сальник снова потечет довольно скоро.
Также часто при локальных ремонтах заказывают комплект тефлоновых колец — 325199, когда есть задача сэкономить на покупке Ремкомплекта или пробег авто еще не слишком большой.
В запущенных случаях длительной эксплуатации с разбитой солнечной шестерней меняют планетарный ряд (БУ) — 325582.
Иногда оказывается необходимым заменить одну коронную шестерню — 325594.
планетарный ряд
— Гидроблок (справа) — 325740, как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и иногда является причиной выхода из строя вариатора, особенно в первые годы обкатки «детских болезней». Чистят и, если не помогает, меняют соленоиды (ниже).
Датчики оборотов, остались без изменений от предыдущих модификаций — № 325436. Имеются разные модификации под разных производителей. Степ-мотор уже не используется, а вместо него работу конусов контролируют проверенные соленоиды-регуляторы.
Комплекты соленоидов встречаются из 4-х или из 5-ти штук электрорегуляторов — 325420.
5. Определяем какая КПП и двигатель стоят на Lada Vesta
Как определить, какая коробка передач и двигатель стоят на вашей Lada Vesta.
Стало интересно, порылся в инете, скачал файл в PDF файле от 04 марта 2021г по эксплуатации Лада Веста.
Узнать, какая трансмиссия и мотор стоят на вашей машине можно несколькими способами.
Определить можно по VIN номеру.
7 цифра в VIN номере отвечает за модель двигателя:
1 — ВАЗ 21129;
2 — ВАЗ 11189;
3 — ВАЗ 21179;
4 — Renault-Nissan Н4М/HR16de;
А — ВАЗ 21129 CNG;
S — ВАЗ 21179-77;
8 цифра указывает на тип КПП:
1 — МКПП ВАЗ;
2 — АМТ (автоматизированная трансмиссия или «робот»);
3 — МКПП Renault;
4 — Вариатор JATCO;
Чтобы узнать полное название КПП Renault следует взглянуть на черную крышку КПП, слева по ходу движения автомобиля. Код КПП напечатан на наклейке. Увидеть ее на машине сложно, но можно:
Важно знать какое масло рекомендуют производители для каждой конкретной коробки. Для этого сначала по ВИН-коду определим индекс КПП Лады Весты:
GFL13 указывает на снятую с производства Renault JH3 510 MT — причем указывает на это только цифра 3;
GFL11 – это обозначение МКПП ВАЗ-21807;
GFL12 – автоматизированная трансмиссия Лады Весты.
Теперь, согласно индексу, подберем жидкость для каждой трансмиссии:
GFL11 – для МКПП Весты рекомендованы смазки ZIC GFT 75W-85, TRANSELF NFJ 75W-80, Hochleistungs-Getriebeoil 75W-90, ZIC G- FF 75W-85;
GFL12 – для робота Лады Весты подходят SHELL TRANSAXLE OIL, РОСНЕФТЬ KINETIC, ЛУКОЙЛ ТМ-4, ТНК ТРАНС КП СУПЕР;
GFL13 – замена не производится.
АМТ на Лада Весте СВ Кросс – характеристики роботизированной коробки
Автомобиль Лада Веста СВ Кросс комплектуется механической коробкой переключения передач и автоматизированной механической трансмиссией. При покупке транспортного средства водитель может выбрать наиболее предпочтительный вариант. Согласно сообщениям от «АвтоВАЗа», на предприятии запустили новый проект, предусматривающий выпуск Лада Веста Кросс с вариатором.
Автоматическая коробка передач
Характеристики АКПП
Все комплектации Lada Vesta SW Cross автомат предполагают установку роботизированной коробки переключения передач. АМТ – автоматизированная механическая трансмиссия, или «робот». Она разработана на основе МКПП (крутящий момент передается через шестерни), которой управляет автоматическое устройство, выжимающее сцепление и переключающее передачи.
Данная КПП – разработка «АвтоВаза», но используются в «роботе» и зарубежные комплектующие: встроены актуаторы (исполнительные устройства) немецкой фирмы ZF и сцепление французского производства от Valeo. АМТ оснащена системой, компенсирующей износ и повреждения сцепления.
Двигатель автомобиля с «роботом» не нуждается в прогревании перед началом движения.
Этот тип КПП дает возможность переключать скорости в автоматическом и в ручном режиме. Вес АМТ значительно меньше, чем у классического автомата, что снижает количество расходуемого топлива.
Позиции на рычаге переключения в Лада Весте СВ Кросс автомат:
Последний режим позволяет сэкономить топливо и удобен при обгоне – чтобы искусственно понизить передачу, нужно убрать ногу с педали газа.
Достоинства и недостатки «робота»
Роботизированная коробка переключения передач, устанавливаемая на Лада Весту, характеризуется рядом достоинств. Однако водителям приходится мириться и с некоторыми ее недостатками.
Плюсы АМТ
Минусы АМТ
Согласно отзывам владельцев Весты, АМТ – не только комфорт в эксплуатации, как в случае с АКПП (авторежим мало чем отличается от классического «автомата»), но и надежность, как у МКПП.
При выборе коробки переключения передач стоит учитывать стиль вождения. Сегодня большинство автодилеров предлагает водителям тест-драйв, чтобы они смогли оценить, насколько им подходит приобретаемое транспортное средство. Автомобиль Лада Веста СВ Кросс – надежный и экономичный вариант, выпускаемый как с роботизированной КПП, так и с механической.
Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross
Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.
Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.
Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.
По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.
Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.
Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.
Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.
Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.
Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.
На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.
Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.
АМТ для Vesta что такое 2.0 и с чем её едят
Немного покатавшись на «Ноу-Хау» от ВАЗовских инженеров, а именно на роботизированной трансмиссии АМТ на своей LADA Vesta спешу поделиться своими субъективными мыслями и ощущениями. Запись будет строиться на сравнении гидротрансформатора Mazda 3 и АМТ Vestы.
И так, начну.
Начну с самого большого минуса лично для меня, включение задней передачи.
Для наглядности фото селектора Весты и Мазды.
Как вы уже поняли, Селектор весты не имеет режима «Р» (что собственно и не удивительно, т. к. кпп механическая). Так вот, долгое время эксплуатируя АКПП Мазды, многие действия производятся автоматически, не задумываясь, для перевода селектора в реверс необходимо его потянуть НА СЕБЯ на один «Щелчок», на весте же, напротив, нужно ОТ себя.
Несколько раз на весте я трогался вперед вместо того что бы поехать назад…Происходит это примерно так, сел, завел, тормоз, щелчок селектора (сам уже глазами в зеркалах), а едешь вперед…
Второй минус так же связан с автоматикой действий…как Вы уже выше заметили … сначала завел, потом тормоз… да, на автомате именно так…запуск без педалей…но веста без тормоза двигатель не запустит…
Бывало так что оба эти минуса проявлялись одновременно, когда очень спешишь…
Теперь главное. Это не минусы вовсе, а привычки сформированные за длительное время эксплуатации АКПП, и АМТ это с отрицательной стороны совсем не характеризует.
Еще одно преимущество АКПП перед АМТ это глухая пробка на дороге… как ни крути гидротранформатор в этом плане комфортнее, а именно в том, что позволяет ехать «придавив» тормоз, с АМТ это не работает, поэтому метр проехал…встал…отпускаешь немного вперед машину перед собой…
В повседневной езде принципиальной разницы между коробками не замечаю…я просто придавливаю акселератор и обе машины едут…едут одинаково…одинаково хорошо.
С выходом для АМТ «патча» 2.0 автомобиль при отпускании тормоза самостоятельно тронется. Строить иллюзий по поводу того что он тронется в крутой подъем не стоит, он не поедет, как не поедет собственно и АКПП (будет стоять, а если уклон большой то и вовсе покатиться назад).
Никаких «дерганий» на коробке замечено не было, о чем вещают блогеры с Ютуб я, если честно не понимаю. АМТ прекрасно подстраивается по Ваш стиль вождения.
Обе коробки имеют режим Kick Down, при обгоне иногда пользуюсь, вопросов нету. (Кстати на мазде при скорости 90 и «тапки» в пол включается 2-я! передача обороты поднимаются до пяти тысяч сразу, затем набор до 6.5к (практически отсечка) и только потом третья на 110).
Теперь о преимуществах АМТ.
Во первых обслуживание, замена масла в АМТ и АКПП абсолютно разные вещи… Замена масла в Маздовской коробке обходиться в 14-15к (это 11-12 л. масла по 1000 за литр (оригинал) и работа с аппаратной заменой) на сегодняшний день и менять его желательно раз в 50к (байки о пожизненном сроке службы масла не воспринимаю категорически).
Второе, на АКПП мазды (а именно с ней сравниваю) нельзя: таскать прицепы, буксировать авто, ездить на «холодную», буксировать свою машину с заглушенным двигателем…и…много чего еще нельзя, что можно делать с АМТ.
Как итог. АМТ на Весте совсем не разочаровал, мне лично пришелся по душе. Предпочел бы я АМТ перед АКПП? — если проживать не в мегаполисах, и не мучить машины в пробках то однозначно ДА. Но и по пробкам АМТ показывает себя только с лучшей стороны.