как определить какая полуось лопнула
Вступили в ряды сломанных приводов и полуосей!
Ехали, обкатывали новые колеса и немного переоценили свои силы. Не смогли взять подъем. Сдавали назад, брали разгон и так несколько раз. Вдруг не можем ехать и назад, Оборвался в районе шлицевой передний привод наружной гранаты, который поставили 2 недели назад.
Но надежда еще была на задний привод, но не долгая. Через пару минут в момент пробуксовки раздался досадный щелчок и машина встала совсем без движений! Оказалось оборвало и полуось около шлицов, которую меняли прошлым летом.
Обе запчасти были куплены в известном сетевом магазине нашего города!
Позвали на помощь Джими. Процесс эвакуации нивы из небольшой речки был долгим, с применением джека, бревен и рывкового троса. Спустя около получаса и немереного количества рывков надежда достать машину уже умирала. Упертость и сопутствие удачи сделали свое дело, смогли достать и поставить на твердый грунт. Дальше на галстучке отогнали в бокс. ОГРОМНОЕ СПАСИБО ВИТАЛИ! И начался долгий ремонт и заодно некоторые изменения в машине.
Заменили наружную гранату, в этот раз поставили марки Pilenga. марка LGR показала себя не с лучшей стороны или может это была поделка. В месте обрыва привода в срезе было ржавое пятно диаметром около 5 мм. Похоже это был воздушный пузырь с момента изготовления.
Заменили полуось. Сравнил старую штатную и ту которую сломалась. Внешне они отличаются, на сломанной четко видно следы от резца токарного станка и она идеально ровная по всей длине, заводская вся немного корявая типа как литейное изделие (могу ошибаться, не знаю как правильно изготавливают полуось).
Плюс на сломанной рабочая поверхность шлицов сдвинута относительно не рабочей. Вывод полуось выполнена из некачественного материала и при изготовлении нарушена термическая обработка. Нашел в магазине похожую на штатную, производства Тольяти,
Изменили длину продольных реактивных штанг по причине сдвига моста вперед и наклона хвостовика редуктора вниз — последствия лифта подвески и критичных углов работы крестовины. Длинные штанги сделали регулируемые, чтобы точно выставить мост. Использовали на одну штангу 2-е восьмерочные регулировки рулевых наконечников, 1-у от десятки, две контр гайки с левой и правой резьбой и сварку.
Короткие штанги удлинили отрезком подходящей трубы.
Заменили задний кардан. Старый бился «ушами» креплений передней крестовины и создавал жуткую вибрацию при разгоне на первой, второй передаче. На глаза в магазине попался с большими углами работы по хорошей цене, производства марки «Белкардан», взяли попробовать!
Лопнула полуось (двойной перелом)…
После замены пыльников турбоход проехал около 2000 км. В очередной раз заглянул под машину в целях ревизии и, убедившись, что всё в порядке спокойно езжу. Но если быть точнее, то всё же в некоторых местах выдавило из шрусов через пыльники излишки смазки. Выдался прекрасный июльский день. Отъезжая от магазина. БАХ! И машина встаёт колом. Двигатель работает, передача включена, скоростемер показывает, что машина едет. Остался турбоход ночевать на парковке. На следующий день галстук, эвакуатор, но происходило это уже без меня. Почему? Объясню позже.
Итак. При включённой передаче и отпущенном сцеплении машина стоит. Мысли сразу о том, что вмиг развалилась коробка, но скорость же кажет? Значит и сцепление цело. Заглядываю под машину — левая полуось вращается, а крутящего момента не передаёт. Значит внутренний шрус цел и дело во внешнем шрусе. Разбираю.
Лопнула полуось, обрыв произошёл в самом тонком месте, где стоит стопорное кольцо в пазу. Почему именно здесь — Х.З.
Что ж, поменять всего то вал, шрусы то целы! Воодушевившись, начинаю поиск. И выясняется, что отдельно валы в общем-то и не продаются. Оригинал как бы сразу нет. :-)) Даже 10-ки на запчасть нет. Беру Trialli, Италия, полуось в сборе за 3900. Точно Италия? По отзывам шрусы вроде ходят, придётся проверить.
Дальше всё просто, откручиваем старую, прикручиваем новую. Дальнейшая разборка наружного шруса, показала, что он абсолютно цел.
Мысли по этому поводу только одни. Палка выехала из шруса или из-за стопорного кольца, или из-за того что я не забил до конца шрус на вал при замене пыльников. Но как тогда машина проехала около 2000 тысяч после замены пыльников? Шрус бы давно уже соскочил, не будь он защёлкнут на валу.
Как правильно собрать наружный шрус? Поиск чертежей сборки шруса выявил следующее. Обойма в которую вставляется внутренняя звёздочка и которая держит шарики имеет разную толщину. Толстой стороной устанавливается к колесу, тонкой с фаской к коробке.
Внутренняя звёздочка также не симметрична. Сторона, имеющая пазы для шариков сведённые к центру вала, устанавливается к коробке.
Так как шрус ещё походит, отложим эту деталь на будущее. ;-)))
Вы спросите почему двойной перелом? А вот и развязка интриги. В тот день когда сломался пассат, я взял велик и поехал колесить по делам и, возвращаясь домой угодил колесом в бордюр. Было уже чертовски темно. Полетел через руль, неудачно приземлился и сломал левую ключицу. Дальше скорая, травмпункт, больница, операция и реабилитация 7 недель, которые заканчиваются в середине сентября. Теперь у меня есть вживлённая опция предсказания погоды ХDDD.
Самое интересное, что всё это добро будут доставать через 10-12 месяцев. Огромное спасибо моим друзьям в помощи по замене полуоси. ВСЕМ кто дочитал СПАСИБО! Всем мира и будьте осторожны!
Volkswagen Passat Variant 1999, 150 л. с. — своими руками
Машины в продаже
Volkswagen Passat, 1998
Volkswagen Passat, 2004
Volkswagen Passat, 2003
Volkswagen Passat, 2003
Комментарии 19
я точно так же поменял шрус и встрял! а потом в итоге старое кольцо вставил
была похожая ситуация, слетел стопор и шрус получается сполз с полуоси!,
отьезжал с обочины, руль влево и точно также встал. ну делать нечего! стою на трассе!, домкрат, ключи в зубы и полез,
ну посмотрел что выскочила, думаю фигня! соберу и полечу дальше, но не тут то было!
вот эта часть что у тебя отвалилась у меня сместилась на 1 мм, тоесть ее просто свернуло немного! если было бы больше газа в момент трогания автобуса то ее тоже бы отломало!
и самое фиговое что шрус не надеть, т к шлицы не совпадают, на этой маленькой части они провернуты и не совпадают со шлицами на основной части полуоси ( выступы встали напротив впадин).
расстроился! ну а что делать, стою на трассе, на галстуке никто не потащит, да и ехать мне еще километров 200!
беру напильник и начинаю совмещать шлицы!
40 минут и шрус влетел туда как родной!
все собрал и популил дальше!
так потом еще 30 тысяч накатал и ничего!
так вот это я к чему! галимое стопорное кольцо было у меня! и у тебя скорее всего тоже!
потому что попросту в этом месте не может сломать ибо момент равномерно распределяется на все шлицы, а вот если шрус подслез то как раз момент на самый краешек полуоси и такой результат!
Выздоравливай!
Спасибо! Да, думаю что в стопорном кольце было дело. Жаль, что старые при замене пыльников выкинул.
стоит задуматься почему так сломалось. А чего тут думать? недовставленная граната или вылетела сначала и потом за кончик после проточки отвернуло. Сидела бы на положенном месте нагрузка была бы по всей дине шлицов и так сломаться не получилось бы.
Это понятно, почему раньше не выскочила? 2000 терпела, и все-таки не выскочила, а лопнула. Причём на парковке руль сколько раз выворачивал до упора. Не знаю в общем.
неизвестно. может как раз выскочила совсем незадолго, нагрузки то не малые. стопора надо проверять, чтоб прям четко держали.
Серёга, выздоравливай! Я тоже летал через руль пару раз, но без таких печальных последствий…
Игорь, спасибо! Знакомые спортсмены говорят, что у велосипедистов это очень распространённая травма.
Выздоравливай! А со шрусом я такого еще не видел, капец
Спасибо! У знакомого клубня была схожая ситуация со шрусом. Может усталость металла?
думаю, усталость+воздействие человека физическое при установке. помнишь, есть такой момент, например, сорванной резьбы или обломанных болтов или шпилек. снова — человек)
Спасибо! У знакомого клубня была схожая ситуация со шрусом. Может усталость металла?
кроме того, усталость металла касается только оригинала. заменители — всегда тоньше, меньше и т.д.
Про воздействие не знаю, не сильно я её мучал при снятии, да и при установке слегка простукал деревянным молотком до щелчка. Все-таки думаю что дело в стопорном кольце. Вот его то я ставил из комплекта, который шёл вместе с пыльником шруса. В предыдущей записи есть фотка этого добра.
давай пересаживайся на 4-х колесное.ну его нафиг)) выздоравливай и береги себя!
Спасибо! На 4-х колёсах гораздо безопаснее. )))
Как определить неисправности внутреннего ШРУСа.
Внутренний шрус – это одни из основных механизмов трансмиссии авто и именно по этой причине все элементы данного узла должны производится из качественных материалов. Как правило, срок годности элементов высок. Но, как показывает практика, данный механизм, по разным на то причинам преждевременно изнашивается. Бывает такое даже у тех машин, которые недавно покинули сборочные цеха.
Причины на это могут быть разными:
1. Плохое качество или же полное отсутствие смазочных материалов на элементах;
2. Совершенно низкое качество материала, из которого изготовился шрус, а также использование подделок и бракованных запасных частей;
3. Попадание в механизм различного мусора и воды из-за повреждений пыльника;
4. Ужасное дорожное покрытие наших дорог, агрессивное вождение транспортного средства по этим дорогам;
5. Несвоевременное приобретение и замена запасных частей. Несоблюдение правил использования транспортного средства указанных в инструкции по эксплуатации.
Первичная диагностика включает в себя поверхностный осмотр механизма. Таким образом можно определить поломку пыльника и наличие характерного звука (треска). Что бы провести более детальную диагностику, шарнир равных угловых скоростей необходимо разобрать. Для выполнения такой диагностики хорошо подойдет яма или высокая эстакада, но в тех, как показала практика, не редких случаях, когда их нет, можно воспользоваться домкратом. Провести диагностику шрусов самостоятельно не составляет особых трудностей.
Типичные неисправности:
1. Характерный шум (хруст), известный многим водителям. Признак – выработка шариков. Они настолько выработались, что свободно перекатываются по канавкам. Этот звук особенно слышно во время поворота, резкого ускорения или же при преодолении препятствий;
2. Люфт вала. Что бы убедиться в наличии люфта нужно рукой взять полуось и подвигать ее в разные стороны. Если есть наличие дефектов и выработки механизма, вы почувствуете значительный люфт в рабочей области шруса.
3. Неисправность шрусов может произойти из-за отсутствия смазочного материала внутри механизма;
4. Грязь, вода, песок и все остальное, что может быть на трассе, попадает на шарнир и со временем приводит к его непригодности.
Определение хруста от наружного ШРУСа.
Необходимо выбрать ровную площадку, на которой можно было бы поездить на машине. Выверните колеса в одну из сторон до упора и резко тронтесь. Этим вы обеспечите большую нагрузку шарниру, и если он неисправен, то вы услышите знакомый звук. Кстати, слушать его можно самостоятельно (при открытых окнах) или с помощником, чтобы он находился во время движения машины возле колеса. Второй случай особенно хорош для диагностики правых ШРУСов, поскольку звук оттуда доходит до водителя хуже. Впрочем, подобные процедуры можно проводить и на дороге или в “полевых условиях”, чтобы не заморачиваться и не искать дополнительное место для тестов.
При повороте машины влево будет хрустеть правый наружный ШРУС, а при повороте вправо — левый. Это обусловлено тем, что в этот момент соответствующие шарниры являются самыми нагруженными, поскольку на них переносится большая часть массы машины при условии создания значительного крутящего момента. А чем больше нагрузка — тем громче звук. Однако в редких случаях бывает и наоборот. Поэтому желательно слушать, с какой стороны исходит шум, снаружи машины.
Как хрустит внутренний ШРУС.
Внутренние шарниры диагностируются иначе. Чтобы определить какой ШРУС неисправен, левый или правый, нужно найти прямую дорогу со значительными выбоинами и проехаться по ней. Если шарнир поломан — он “застучит”.
Опишем еще один интересный метод определения как хрустит внутренний ШРУС, заключающийся в том, чтобы не вывешивать колеса, а значительно утяжелить заднюю часть машины (насадить много людей, загрузить багажник), то есть, сделать так, чтобы перед машины поднялся, а ось внутреннего ШРУСа как можно больше изогнулась. Если в таком положении вы услышите хруст в движении, то это является одним из признаков неисправности упомянутого узла.
При стандартной эксплуатации машины не рекомендуется постоянно ездить с высоко поднятым передом машины, то есть, не загружайте сильно заднюю часть автомобиля. Следите за пружинами амортизатора, проставками.
Универсальный метод диагностики.
Представляем вам алгоритм другого, универсального, варианта, как узнать какая “граната” хрустит. Действовать нужно в следующей последовательности:
Поставить колеса машины ровно.
Вывесить одно из передних колес с помощью домкрата.
Поставить машину на ручной тормоз и нейтральную передачу.
Запустить двигатель, выжать сцепление, включить первую передачу и медленно отпустить сцепление, то есть “тронуться” (в результате вывешенное колесо начнет вращаться).
Медленно нажимать на педаль тормоза, создавая естественную нагрузку шарниру. Если неисправна одна из внутренних “гранат”, то в это время вы услышите знакомые стуки с левой или правой стороны. Если же внутренние ШРУСы в порядке, то машина начнет попросту глохнуть.
Вывернуть руль до упора влево. Медленно нажать на педаль тормоза. Если неисправна внутренняя “граната” — она продолжит свой стук. Если неисправен еще и внешний левый ШРУС, то добавится звук и от него.
Вывернуть руль до упора вправо. Провести аналогичные процедуры. Если возникнет стук при выкрученном вправо руле — значит, неисправен правый внешний шарнир.
Не забудьте установить нейтральную передачу, заглушить двигатель и дождаться полной остановки колеса до того, как опустите его на землю.
При вывешивании колес и диагностике ШРУСов соблюдайте правила безопасности, в частности, не забывайте поставить машину на ручной тормоз, а лучше воспользуйтесь противооткатным упором
Окончательно в неисправности шрусов можно убедиться при появлении рывков при старте автомобиля и изменение его динамики. Но лучше не доводить автомобиль до такого состояния.
Тем кто думал сварить полуось.
Вообщем я попробовал. Дело было так:
Был сентябрь и я на зеленом порвал полуось, вернулись домой скрутил с беляшика полуось и поехал дальше катать. Беляш себя прекрастно чувствовал без полуоси, но у меня в октябре родился сын и жена будет ездить, и вот уже выпал снег… Вообщем нужен полный привод для собственного успокоения и благодаря Kotion, который подогнал мне полуось от своего «Кота»
беляш стал полноприводным, но стал он только в декабре.
До этого в октябре месяце меня постигла мысль, а почему бы не сварить мне полуось, то что нужен электрод подходящего состава я понимал, отец газо-электро сварщик и я с детства постигал это исскуство, но пренебрег этим нюансом. Так как цели у меня небыло на ней ездить долго то я прихватил, поставив по месту слома два кусочка( фаски никакие не снимал сделал зазор в 3мм и все) зажал в токарный станочек. Выровнил чтоб было минимальное биение. Не идеально получилось, но получилось. Обварил, поставил и поехал испытывать. Друзья делали ставки типа сразу или через день… Но я погонял по полю, прокатился по дороге, ни вибрации ничего. Через пару дней поехал за своими в Москву и тут допустил ошибку, решил на светофоре стартонуть, и стартонул, пару метров пробуксовки и колеса поймали зацеп и как в песне » чирик, пи**ык, х*к, ку-ку» но я не растерялся, шайбу в полный привод и поехал. Забрал своих приехал, вынул палку, как и ожидал лопнула по краю сварки, то есть был бы соблюден техпроцес по сварке высокоуглеродистых сталей и при снятии фаски для более глубокой проварки, то вполне можно ездить не выеживаясь.
А обломыш доставать я научился. Если его не раскрошило, то палку вынул, калпак на колесе закрыл и катаешься день другой на полном, потом берешь магнит и вынимаешь обломыш, уже три раза так прокатывало.
Да и самое главное с цепью пока ничего не случилось, хотя и ездил на полном с сентября по декабрь и проехал порядка 3…4 тысяч км.
Всем добра. Полуось варить можно ттлько осторожно и не вые… Ся после того как поставил такую ось. Кто знает сколько бы я на ней еще отездил бы.
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.