кадиллак эскалейд отключаемые цилиндры с какого года

Отключение функции V4 (AFM) на Escalade/ Tahoe или продление жизни ДВС

Немного теории:
В двигателях 6.2 и 5.3 уже около 10 лет применяется технология отключения 4х цилиндров, для «экономии» топлива примерно на 5-7%, данная система больше маркетинговый ход, чем реальная экономия.

Как это работает:
В развале блока стоит гидроплита, которая при помощи клапана открывает подачу масла под давлением, которое создаёт маслонасос, на толкатели, которые в момент подачи разблокируются. Начинает работать пружина на толкателе, и из-за этого толкатель перестает открывать клапан, тем самым отключая систему. Поршень ходит, но в холостую без взрыва смеси.

Толкатели сами необычной формы, в них есть отверстие для подачи масла под давлением, пружина, которая служит для того, чтобы когда толкатель разблокирован, у него был ход когда он соприкасается с распредвалом, а так же у кассеты, куда вставляется толкатель, необычной формы с одной стороны есть что-то типа рельсы, как я понимаю, для того чтобы у толкателя был ход, когда он разблокирован.

Наглядное видео работы системы AFM —

Причины поломки:
В 900х кузовах эта система не так часто включалась и имела другую гиброплиту, ровно, как и другой, не сильно отличающийся, ДВС. Поэтому и проблема была, но на больших пробегах.
В новом же поколении, эта система включается в раза 2 чаще. (Как владелец уже трех поколений Escalade с уверенностью могу утверждать это)
Помимо этого замечен дефект гидроплиты, а именно клапана, когда он открывает поток масла, когда не нужно или пропуск прокладки на канале к толкателю. Когда она блокирует толкатели, тогда когда это не нужно, тем самым это приводит к заклиниванию толкателя, либо провороту толкателя, который и так держится хуже неактивных толкателей. И именно поэтому часто слышно стук в неисправном ДВС. Соответственно последствия тут очевидны, они могу быть как дешёвыми, так и дорогими в зависимости от того, что и как дальше затронуло.

Так же стоит упомянуть, что GM выпускает уже 6-ой номер этой плиты и это не факт, что последний… пока что эта система не так надёжна как ДВС в целом, к сожалению. Есть теория, что эта проблема была решена на 2017+ годах, но пока что эти авто ещё не проехали столько км чтобы утверждать наверняка, поэтому я не буду писать в качестве решения этой проблемы замену на новую плиту.

Решения проблемы.
Решения есть два:

1) Простой, дешевый, но не на 100% эффективный, хотя я не встречал мёртвых ДВС с отключенной системой.
Отключить программно функцию V4 (AFM), тем самым гидроплита не будет работать и не будет блокировать толкатели и ошибаться. Но американцы так же рекомендуют заглушить каналы, которые идут на активные толкатели. Готовое решение — www.lingenfelter.com/product/L950105305.html
Изъян этого метода заключается в том, что есть шанс поворота толкателя, так как место крепления у него не такое надёжные, как у неактивного.

2) Купить кит в США, состоящий из оригинальных запчастей, он состоит помимо болтов и кучи прокладок из новых кассет и стандартных толкателей, заглушек каналов или стандартной гидроплиты без AFM. Но самое дерьмовое в этом варианте это, то что нужен другой распредвал, по утверждению спецов лепестки отличаются от варианта ДВС с AFM и если оставить тот, то могут быть проспуски на цилиндрах из за не полного открытия клапанов. А для замены распредвала нужно снять ДВС (желательно) и это равноценно капремонту ДВС по цене за работу. Стоит так же отметить, то что все small block GM этого поколения плюс минус одинаковые и поэтому из того же ДВС от Escalade/Tahoe, можно собрать и supercharged от корвета на 700+ сил. Я это к тому, что этот вариант не колхоз, а заводское решение, так как блоки одинаковые! А эти каналы в блоках LT4 Manual transmission и LT5 с завода «забиты».

Я пошёл простым путем и пока без заглушки каналов.
Я понимаю почему GM поставили эту систему, в 21 веке сложно продавать машины с надежным ДВС 60 летней давности, но стоило им не злоупотреблять и остановиться на той стстеме, что была на прошлом поколении.

Работы по отключению сделаны в шевиплюс программно, дорого(18 тыс), но стоимость Hp Tuner примерно такая же, даже дороже.

Для тех, у кого машина на гарантии в Америке есть интересный вариант, без касания мозгов — www.rangetechnology.com/products/afm-dfm_disabler/

Про разницу в расходе напишу после того, как проеду 1 тыс км.
Но пока по карантинной Москве 15,7 только на v8 и 200 км пройдено.
Отдельное спасибо alexey0354 за наглядный мануал по проблеме и разъяснению у него есть наглядное видео с разобранным мотором L86!)
И стоит все же сказать, что хоть эта система не идеальна, но и все же есть авто K2XX, которые без капремонта прошли более 250 тыс и все ок)
Вы купили монстра с v8 и который ещё и стоит не дешево чтобы экономить 1 литр на 100км? Или для того чтобы он Вам служил и радовал Вас долго?

Дополнение 2021:
Проблема крякнула, отключение не помогло
Выввод: менять гидропульту на самую новую и ездить дальше либо ставить кит и забыть об этом.

Источник

Передаём за проезд из нового внедорожника Cadillac Escalade

Стандартный Cadillac Escalade стоит 4 340 000–5 480 000 рублей. Длиннобазный Escalade ESV — от 4 590 000 до 5 730 000 рублей.

Глаза девушки-оператора на пункте оплаты проезда расширились так, что я увидел в них отражение Кадиллака. «Oh là là!» Смысл жеста понятен без переводчика: барышня привыкла смотреть сверху вниз на передающих ей деньги пользователей платной дороги. Для грузовиков тут, экскюзе-муа, свой шлагбаум! А Escalade, будучи двух метров в ширину и ростом почти метр девяносто, заполнил узкий канал для легковушек. Въезжая ровно по центру полосы, я оказываюсь вплотную к окошку кассы. А вы знали, девушка, что Детройт основал француз де Кадильяк?

«Мы здесь не чужие: марка с французскими корнями», — то ли в шутку, то ли всерьёз твердят представители Кадиллака на презентации в Нормандии. Что ж, фильм о такой поездке должен называться «Обеликс (лучше обелиск) против галлов, или пятьсот оттенков удивления». В ролях: полицейский с открытым ртом в обгоняющей патрульной машине, восклицающие пенсионеры в прибрежных городках, студентки на велосипедах, теряющие способность к прямолинейному движению, самодисциплинирующиеся пешеходы. И услужливо сдающее назад всё — выворачивая из переулка, Cadillac неизбежно вываливается на встречку.

Кажется, что с полной нагрузкой, с восемью пассажирами и их багажом Escalade создаст гравитационное поле и начнёт притягивать спутники-микролитражки. В новом поколении машина лучше соответствует своему системообразующему статусу: интерьер приодет в приличную кожу и алькантару, облагорожена графика медиасистемы, появился проекционный экран, крышки мелких отсеков снабжены микролифтами. Забыты лишь доводчики дверей, а хлопать тяжёлыми воротинами надо с размаху. Внутри много следов ручной сборки: обивка местами топорщится, деревянные панели неточно прилегают к пластмассовым. В светлом салоне огрехи менее заметны, чем в чёрном.

Франция в лобовом стекле словно в телевизоре. У широкого мягкого кресла такое же понятие о боковой поддержке, как у моего домашнего дивана. Чтобы тело коснулось валиков, нужно поправиться килограммов на сто. Уже «в базе» сиденье снабжено регулировкой поясничного подпора, подогревом и вентиляцией, но чтобы подогнать рабочее место по худощавой фигуре, нужно выбирать комплектацию Platinum. Там у водителя шикарное массажное кресло с подвижными «ушами» и отдельным приводом верхней части спинки.

Сзади при росте 174 см я сажусь «сам за собой» с 20-сантиметровым запасом перед коленями и дециметром над головой. Простор! Пол высоковат и неровен: под ним — бензобак. Сидящий справа проблем не испытывает, а пассажир слева чуть задирает колени. Главное — задние сиденья далеко не так комфортны, как передние. Что раздельные кресла, что опциональный трёхместный диван получились плоскими, негостеприимными. Из потолочного воздуховода дует холодом прямо на макушку. В итоге удобство на втором ряду — это сложный компромисс между наклоном спинки, положением дефлекторов и интересами обитателей галёрки, которым и тесно, и жарко.

Вести Cadillac увлекательнее, чем быть пассажиром. Только заявки на ускорение проходят полусекундный фейс-контроль шестиступенчатого «автомата», независимо от того, как сильно вы давите на газ. Благодаря этим задержкам можно пошуметь в тоннеле: рявкаешь двигателем, не повышая скорости, расчищаешь взлётную полосу… Акселератор, продавленный наполовину, — что слону дробина. Выезжаешь на свет, жмёшь тяжёлую педаль на две трети — из моторной «берлоги» слышится раздражённый вой, и, пока проверяешь электронную почту, Escalade наконец-то устремляется вперёд.

Коленвал крутится до 6000 об/мин, но в обычных режимах обороты не поднимаются выше трёх тысяч. Многолитровая «восьмёрка» готова таскать яхты на лафетах, а пустой Escalade для неё и не работа вовсе. Паспортное время разгона до 100 км/ч известно только для европейской версии, которая на 17 л.с. мощнее нашей, — 6,7 с! Российский Cadillac якобы тоже выезжает из семи секунд, однако точных данных не приводится. Динамика убедительна: преодолев начальную заминку, Escalade приканчивает сотню прыжком раньше, чем кончается вторая передача. И это при массе под 2,8 т. Каков обелиск!

В обычных условиях Cadillac любит выбрать передачу повыше и почаще глушить половину цилиндров. Говорят, водитель предыдущего Эскалейда ещё мог услышать разницу в звучании двигателя при переходе в экономичный режим. Теперь это нереально — только надпись «V8» в панели приборов меняется на «4». Система частичного отключения цилиндров работает после 40 км/ч и в пробках, увы, не поможет, но благодаря ей паспортный расход упал на треть. Достичь заявленных 13 литров мне не удалось, но разница для такой машины невелика: шестьсот километров на трёх Кадиллаках — и всякий раз более 16 л/100 км. У более экономных коллег я видел и 15,3 л на сотню.

Рулить приходится на глазок. Баранка делает от упора до упора три с половиной оборота, и нужный вам сейчас угол — просто где-то в этих пределах. Руль с электроусилителем не перетяжелён и малоинформативен. Теоретически, в спортрежиме подвески усилие нарастает, но в жизни разница незаметна. Ретардеры, которые французы выставляют на въездах в населённые пункты, интересно проезжать на скорости 60–70 км/ч — никогда не знаешь, попадёт ли Escalade в изгиб разметки или зацепит едва выступающий бордюр. Беззаботная скорость на шоссе — 90–100 км/ч. Дальше выясняется, что чёткого «ноля» у баранки нет и малейшие отклонения меняют курс. Причём длиннобазный ESV держит прямую даже хуже.

Монументальным передком Cadillac прессует воздушные массы так, что это не может не влиять на климат. Но возмущения встречного потока заметны уху только к 100–120 км/ч, и далее, что характерно, вплоть до максимальных 187 уровень шума практически не меняется. Тут многослойные передние стёкла, маты-сэндвичи в передних дверях, звукопоглощающая перегородка между салоном и моторным отсеком, особое крепление передних дверей. Топливный насос высокого давления спрятан в специальной нише и, наконец, аудиосистема генерирует звук в противофазе, активно подавляя шумы.

На хорошем асфальте Escalade — сама безмятежность. Микропрофиль в салон вообще не просачивается. Неровности покрупнее вызывают характерные для зависимой подвески брыкания, которые можно приглушить спортивным режимом амортизаторов. Но на ухабистой дороге трясёт: «бегемот» бежит галопом, колёса отскакивают от ям раньше, чем успевает качнуться кузов. Больше всего достают вибрации неподрессоренных масс, а их главный источник — катки от асфальтоукладчика в колёсных арках по пояс. «Мсьё! Где в Трувилле можно сбалансировать 22-дюймовые колёса?» — в нормандской глубинке это пригодится.

Объезжая или притормаживая перед ямами, вы должны планировать манёвр загодя. Поскольку масса велика, то и её динамическое перераспределение имеет серьёзные последствия. Cadillac не любит суеты: замедляемся, клюём, стабилизируем продольный крен, выкручиваем руль, валимся на бочок, поворачиваем. Строго в таком порядке. Круговые развязки требуют высшего мастерства: скорость нужно гасить заранее, чтобы на входе в поворот сохранялся только поперечный крен. В противном случае дорожная яхта может трижды поменять галс. Педаль тормоза в начале хода кажется малочувствительной, но это нормально. При активном штатном замедлении можно ощутить лёгкое виляние задней оси, экстренное в пол со 120 км/ч — как по струнке.

Когда же подвеска выбрала слабину, Cadillac крепко становится на дугу. Широкие шины позволяют развивать нешуточные боковые перегрузки, а чтобы заставить систему стабилизации вмешаться, нужно сделать нечто действительно пугающее. Приближение к опасному пределу вы определите по субъективным признакам: какой-нибудь телефон вывалится из ящика и кого-нибудь ранит. На поворотах незакреплённые вещи набирают в огромном салоне потрясающую скорость. В нашем случае маленькая дорожная сумка ядром пробила корпус динамика на двери. Кстати, в багажнике никаких креплений для поклажи не предусмотрено.

Электронный «ошейник» Кадиллака не строг. По крайней мере на скользком галечном пляже вызвать занос оказалось легко и при включённой антипробуксовочной системе. Вместо постоянного полного привода — задний, а передок подключается по команде компьютера при помощи электромагнитной муфты. В режиме Auto электроника не спешит перебрасывать тягу на передние колёса. Сзади механический самоблок опять же располагает пошалить… Впрочем, от тщательной проверки возможностей новой трансмиссии пришлось воздержаться: отдыхающие в прибрежном кафе аборигены сделали сложные лица.

Но вообще окружающие предупредительны в отношении Кадиллака. И правильно, ведь у слона плохое зрение. Обзорность специфическая: зеркала-лопухи — в плюс, однако за частоколом стоек не разглядеть и стадиона Parc des Princes. Задняя дверь, говорят, спрофилирована так, чтобы стекающая со стекла жидкость омывала камеру — но даже посуху мутную картинку не разобрать. Под виниловым дефлектором переднего бампера — всего 170 мм, так что губа встретилась-таки с безобидным бордюром. Датчики парковки проспали «французский поцелуй», а видеокамера включается, только если сработали датчики и завибрировало кресло. Производитель говорит, что «юбка» не повреждается и, подгибая подол, Cadillac может осилить ещё четыре сантиметра. Заявленный клиренс 205 мм.

Принаряженный Cadillac ни уступил ни дюйма, ни фунта традиционных ценностей. Рама, мост, нижневальный мотор — про таких ортодоксов говорят: старого пса новым штукам не научишь. Пытаются, конечно, но как-то нехотя. Непосредственный впрыск, отключаемые цилиндры, современные системы безопасности и адаптивная подвеска — всем этим Escalade обязан другим моделям концерна GM. Собственный вклад флагманского Кадиллака в развитие индустрии нулевой. Зато нет более очевидного ответа на вопрос, заданный с сильным американским или русским акцентом: «Мсьё, что тут у вас самое большое?»

Источник

Решение проблемы с системой отключения цилиндров AFM на Escalade/Tahoe

Из прошлого поста было ясно, что двигатель не так надежен и имеет выраженный дефект. Но интересным остается факт, что с 2017 года, почти нет этих проблем, при том что двигатель остался тот же, что поменял производитель изложу в теориях ниже.

Но обо всем по порядку.

После долгих размышлений и поисков истины этого брака у GM, хочу поделиться своими мыслями о решении данной проблемы.

Начну с того, что существует две основные проблемы:
1) Очень часто и на пробегах до 100к. Сбой гидрокомпенсатора — в данном случае чаще всего гнет штангу и часто начинается цокот иногда загорается чек с пропусками зажигания, но не часто.
Есть подтвержденный случай с гнутой штангой без каких либо отклонений в работе двигателя. Распродавал цел, но не всегда.

2) Реже на пробегах так же до 100к такое встречается. Проворот гидрокомпенсатора в пластиковой кассете.
В результате — задиры на распредвале, распродавал в помойку, ну вообщем полная капиталка мотора, иногда проще купить новый.

Версии почему так происходит.
Версия первая (шевиплюс, косвенно GM):
1) Сбой гидрика происходит из-за брака плиты, а именно того, что соленоид пропускает когда не нужно масло на гидроплите и происходит сбой гидрика. Эта теория подтверждается, на мой взгляд мной, так как программно функция была отключена 10к назад и проблема произошла при разгоне (3500-4000 оборотов). Ну и так же тем, что GM выпустил не один номер этой гидроплиты, что может означать косвенное подтверждение исправления данного брака, а так же то что в рекомендациях GM стоит обязательная ее замена.

2) Проворот гидрика. Есть теория, что Gm поставил бракованную запчасть и пластиковая кассета проворачивается, не выдерживая нагрузок. Косвенная причина, что лыска, которая держит активный толкатель от проворота крайне несерьезная, НО данная запчасть, так же как и гидрики абсолютно такие же, как в моторе L94 на прошлом поколении (номера даже такие же), где такие проблемы были от 300к и выше и не часто.

Решение по первой версии (завода):
Поставить новую гидроплиту AFM, заменить все гидрокомпенсаторы, штанги и кассеты. Не выключать плиту и ездить дальше, надеясь на исправленный брак GMмом.

Версия вторая (от 3к):

Версия заключается в том, что моторы L86 имеют другой маслонасос в отличии от L94, который может регулировать давление масла в системе. Было замечено, что на холостых оборотах бывает около 100 кпа, в прошлых моторах такое давление было не нормой и приводило к такой же поломке при таком давлении. Из этого следует, что давление в системе бывает недостаточно для смазки гидриков и соответственно они клинят или проворачиваются. Так же в этой версии причиной является менее вязкое масло 0w20, вместо 5w30.

Решение по второй версии:
Ставить все согласно заводу, заменить на масло 0w40 или 5w30, ездить дальше.
Объяснение почему 2017+ не ломаются — изменили ПО и сделали нормальное давление в системе. Но ПО 2017+ поставить, с их слов, невозможно. Так же эта теория не подтверждается дилером (механиком6 который там работает) так как прошивка имеет всего две версии и разница в ней в наличии 8 ступки у 2017+ годах

Есть еще два решения этой проблемы, которое не предлагают ни 3К сервис, ни шевин плюс, ни конечно же, дилер.

1) Заглушить каналы на активные гидрокомпенсаторы, в штатах под них делают специальные металлические заглушки, отключить программно V4. Это не даст системе дать сбой, так как физически каналы этого не допустят.
2) Заменить кассеты и толкатели на обычные, от мотора LT5 или любого обычного LS.
Исходя из комментариев американцев, а так же комментариев 3К сервиса, у них есть опыт дргугого сервиса, что если не заменить распродавал, будут пропуски, так как липестки отличаются на 0,13мм у активных толкателей, а также длина гидрокомпенсатора в сборе со штангой на 2мм больше, чем у неактивного.
Но рекомендуется все же менять распредавал, так как параметры открытия клапанов будут отличаться от заводских.
Но на деле их нет, как оказалось нет, соответсвенно вариант рабочий.
МОЕ РЕШЕНИЕ, которое считаю истиной, аргументированно:
Их два:
Первое: заменить плиту на версию 2019 года, предварительно проверив целостность всех штанг (делается достаточно просто).

Мои аргументы:
Согласно информации от механика, который работает в дилерском центре: При любой замене, даже тупо прокладок клапанной крышки на 2015-2016 году GM меняет плиту на новую, при любой поломке связанной с гнутой штангой и с проворотом толкателя, GM меняет плиту. И были случаи, когда GM писали, что проблема есть, но плиту не меняли, после приезжала машина с той же проблемой, а GM отвечал неверная сборка, должны были заменить плиту.
Учитывая, что толкатели, как активные, так и не активные, ровно как и сами кассеты абсолютно одинаковые (номера даже те же) с двигателями от GMT900, где такие поломки были в случае плохого масла, либо износа и на пробегах под 300+, это означает, что проблема точно не в них и что система все же надежна6 просто есть косяк.

Еще один аргумент, ни один дилер не подтвердил случаи с авто 2017+ годов, но тут справедливости ради, я знаю 1 случай на Тахо 2018 года, но тут надо смотреть уже детально, но опять же плиту после этого опять новую выпустили. И другой дилер (автосити) так же подтвердил случаи на 2017+

Так же аргумент в пользу этого, что номера соленоидов на плитах были разными, что говорит, о замене детали. К тому же GM меняет номера запчастей в случае, когда меняет комплектность, либо саму деталь.

Дополнительный аргумент от меня, очень весомый: когда я дал давление на свою снятую, старую плиту, то именно тот канал, на котором навернулся толкатель и пропустил с излишком воздух, а потом уже пропускал одинаково и равноценно на все, это связанно с тем, что толкатели омываются маслом постоянно от плиты и соленоид не закрыт полностью, и в момент отключения он открывается и дает давление в полную силу, тем самым разблокирует компенсатор.

Первый вариант: заменить плиту на новую вот под этим номером — 12699740

Второй вариант:
Поставить обычные толкатели с кассетами и не париться)

Хочу сразу предупредить, что это мое личное мнение и выводы основанные на инженерных знаниях и опыте, и я не кого не принуждаю к ним прислушиваться, так же я не выступаю в роли супер специалиста. Так что любителей написать и обосрать, прошу писать очень аргументированно, Вы сэкономите свое и мое время.

Источник

Ремонт ДВС (Тахо 2016)

Началось за полторы недели до ремонта:
Пробег 33ткм
Написал — мало масла!
Проверили, долили, сразу к диллеру
А диллер в ответ: поменяем масло и давайте наблюдать, завод допускает расход до 600 гр на 1000км!
Мы им: ищите: не могло масло исчезнуть!
Машина не дымит…
Загнали к пацанам: посмотрели камерой — задиров нет, свечи 7 и 8 в масле…
Странно.
В один прекрасный вечер, долго ждать не пришлось, машина затряслась (затроила) и выпустила кучу дыма!
Заглушили и на эвоке к диллеру

Диллер: мы проанализировали вашу прошивку — она не заводская, гарантия снимается (к машине механик даже не подходил)
Мы в ответ: давайте не делать поспешных выводов, вдруг мех повреждение или заводской брак?
Мы ведь можем сделать ремонт на стороне, передать вышедшие из строя запчасти на экспертизу, и на ее основе взыскать с вас деньги за ремонт по суду! Машину забирать отказались, так как считаем ее неисправной и движение на ней невозможным.
Даем согласие на коммерческую диагностику с разбором ДВС поэтапное, с согласованием каждого этапа отдельно по телефону.
Оф отказ на так никто и не дал…
Проверка: нет компрессии в 7 цилиндре.
Разрешаем снять левую бошку.
Вердикт — неисправен гидротолкатель впускного клапана 7 цилиндра. Клапан все время закрыт…
При движении поршня вниз, впуска нет, он начинает засасывать воздух и масло через кольца… потом сжимает это, добавляет бенз и поджигает…

Что с гидротолкателем?: застрял выдвижной боковой штифт в своем гнезде… вероятно попадание песчинки или еще чего в его посадочное место…
Никаких задиров нигде не обнаружено…

Чтоб не лазить туда еще раз, даем команду снять вторую бошку и проверить толкатели там…
А там подобная херня с 8 горшком… только через раз…

Неделя ожидания ЗЧ с Москвы, полтора дня на сборку…

Также заменили свечи… не совсем понятно почему они все выгорели…
Темно-коричневые… возможно замечательные азс алтая помогли…
В итоге гарантию распилили 50/50…
Пришлось заплатить 30тр…
Бодаться не стали…
бумаги еще не выдали (праздничные дни) машину забрали, все нормально…
Сняли с гарантии видимо один хер…

На время ремонта выдавали подменки: ХТ5 и генезис 80 (охеренная тачка!)
К местному диллеру вопросов нет, решение по негарантии идет от московского начальства.
Местный инженер честно пытался вникнуть в проблему и решить все гарантийно… не дали.

Жаль они сразу не стали искать причину при первом обращении, но наверное и не нашлиб… косяк был плавающий, а как зафиксировался, так это стало сразу не утаить

Источник