к какому классу относится шкода кодиак

К основным отличительным особенностям японского авто можно отнести:

• трансмиссия на вариаторе;
• клиренс порядка 190 мм;
• низкий расход топлива 5,2 литра на 100 км;
• более практичная ходовая;
• большой багажник.

Ответом от Kodiaq на все перечисленные достоинства «японца» может стать более мощная линейка бензиновых двигателей, наличие надежного автомата на 6 скоростей, привлекательная стоимость, богатая базовая комплектация, небольшая масса авто, а также запас хода с баком 60 литров.

Sorento Prime или Kodiaq

Многие автолюбители выбирают между Кодиак или Соренто Прайм в базовой комплектации. Ведь данные авто очень похожи, но при этом являются разными в плане реализации технической части.

Киа больше похожа на неповоротливого медведя. Тяжелый кузов в совокупности с мягкой подвеской отлично отрабатывает любые неровности.

Следует выделить главные конкурентные достоинства KIA:

• разгон до 100 всего 9,4 секунды;
• большой салон и багажник;
• встроенные розетки на 12В;
• просторный 3 ряд сидений;
• панорамная крыша.

Однако Кодиак отличается существенно меньшим расходом топлива, четкостью управления, наличием запаски (внутри салона), а также более спортивным поведением подвески. Шкода значительно жестче корейского конкурента.

СуперБ или кроссовер Кодиак

Сравнение данных автомобилей является некорректным. Ведь авто находятся в разных классах и каждый покупатель подбирает продукт исходя из своих предпочтений.

Источник

Обзор полноприводного кроссовера Škoda Kodiaq: 7000 километров от лета до зимы

Оглавление

Предыстория: муки выбора

История написания этого материала началась с того, что в некой семье родилась и через некоторое количество времени вызрела идея обновить семейный автомобиль. После не очень долгого (ввиду практически полного единодушия) совещания были определены ключевые требования к покупке:

В общем: легкий в вождении автомобиль с просторным салоном и большим багажником, который способен и быстро доставить «из точки А в точку Б» по скоростному шоссе, и по пути заехать, если нужно, на озеро или в лес по не очень дружелюбной грунтовке. Но без фанатизма: ухудшать шоссейные качества за счет вездеходных никакого желания не было.

Как оказалось, при всём кажущемся богатстве выбора, альтернатив не так уж и много: по одному только второму пункту сразу «вылетает» подавляющее большинство кроссоверов (а было довольно очевидно, что именно в этом сегменте следует искать наш идеал). Например, «по багажнику» были исключены в остальном вполне нам симпатичные Mitsubishi Outlander и Subaru Forester. В общем, после беглого анализа и быстрого отсева, претендентов на должность семейного авто осталось пятеро:

Далее была составлена таблица с самыми важными (с точки зрения выбирающих, естественно) характеристиками. Причем было принято решение не морочить себе голову неадекватными единицами измерений: кому из рядовых пользователей нужно знать длину автомобиля в миллиметрах? Никому. Поэтому все величины были округлены до разумных пределов, чтобы было видно, где разница есть, а где ее на самом деле нет. Первым делом решили выбрать одного из трех представителей VAG — а то что-то шибко их много в списке.

Первым выбыл VW Teramont, и вовсе не из-за характеристик: просто он даже в базовой комплектации ощутимо дороже остальных, а базу, в общем-то, не хотелось. Tiguan и Kodiaq очень похожи, но Шкоды везде «чуточку больше», к тому же существовало сильное подозрение, что за то же самое, но с шильдиком «Фольксваген», платить придется дороже. Так что среди моделей VAG выиграл Kodiaq. Осталось разобраться с двумя корейцами, которые фактически тоже во многом повторяют друг друга. В следующую таблицу мы подставили уже их.

Материал мы готовили довольно долго, и на сегодняшний день Kia Sorento Prime заменил новый Kia Sorento, а Hyundai Santa Fe New стал просто Hyundai Santa Fe, но на сравнение в этой статье данные факты практически никак не влияют.

Новый Sorento, на наш вкус, получился даже похуже Prime: клиренс уменьшили и на место 8-ступенчатой стандартной АКПП поставили довольно спорный 7-ступенчатный робот собственной разработки Kia.

Поскольку неполноприводные варианты мы не рассматриваем, у Kodiaq самыми «вкусными» являются две конфигурации: со 150-сильным дизелем или 180-сильным бензиновым двигателем, обе оснащенные 7-ступенчатым роботом.

У Kia и Hyundai все еще проще: 200-сильный дизель в комбинации с 8-ступенчатым автоматом смотрится явно лучше, чем 188-сильный бензин с устаревшей 6-ступенчатой АКПП, ну а комплектация с 250-сильным бензиновым движком, безусловно, шикарна, но больно уж дорога́. Определившись с кандидатами, приступили к тест-драйву.

Результаты тест-драйва показали, что даже тест-драйв иногда не является решающим аргументом: выйдя из последнего протестированного автомобиля, потенциальные покупатели синхронно пожали плечами: «А что делать, если понравились все?»

«А если понравились все, значит, нужно брать тот, за который меньше просят!» — вспомнили мы простую житейскую мудрость. Так к нам «на тесты» попал Škoda Kodiaq, и дальше речь пойдет уже исключительно об этой машине.

История модели

К 2016 году модель не смотрелась устаревшей, но соплатформенный VW Tiguan как раз сменил поколение, и новая машина была создана на новой платформе MQB (Modularer Querbaukasten — модульная поперечная матрица). На тот момент это была самая передовая, очень гибкая и современная платформа для создания моделей разных классов концерна Volkswagen. Ровно того же ожидали и от Škoda: появления новой модели того же класса, но на MQB.

Появление вместо компактного и недорогого Yeti без малого пятиметрового семиместного Kodiaq стало сюрпризом не только для потенциальных покупателей, но и для дилеров: они ожидали просто замены, а вместо нее им предложили автомобиль аж на два класса выше, ощутимо дороже и с совершенно другим позиционированием. Более того: вышедший в 2020-м на российский рынок Škoda Karoq тоже больше Yeti, а реальным наследником первого шкодовского кроссовера можно считать только вышедший в прошлом году в Европе Škoda Kamiq — который у нас, скорее всего, вообще не появится.

Кадьяк — это, вообще-то, подвид бурых медведей, обитающий на одноименном острове у южного побережья Аляски. По-английски это слово пишется немного не так, как называется шкодовский кроссовер, но настолько похоже, что сомнений в том, откуда взялось название, не остается.

Сюрприз в итоге вышел неплохой: Kodiaq стал одним из локомотивов продаж марки, уступая только более дешевым Rapid и Octavia. Уже в 2018 году было продано более 16 тысяч машин, а в 2019-м — больше 25 тысяч. Это лишь немногим меньше, чем у лидеров продаж в классе: моделей Toyota RAV4 и VW Tiguan. Продажи в 2020 году наверняка будут хуже, ведь модельную линейку разбавили новым Karoq, да и коронавирус не способствовал покупательской активности, но спорить с тем, что машина получилась востребованной и удачной, точно никто не станет.

Способствовало успеху и то, что в феврале 2018 года сборка модели была освоена на мощностях Горьковского автозавода и за счет этого цены на нее удерживались на низком уровне до начала 2020-го. Сейчас о базовой модели ценой в 1350 тысяч рублей остается только мечтать, но и поныне Kodiaq легко конкурирует по стоимости с более компактными соперниками. К тому же, если не считать китайцев, он является самым недорогим семиместным кроссовером на рынке.

Комплектации

Основных комплектаций у Kodiaq три: Active, Ambition и Style. Полностью ознакомиться с ними можно на сайте производителя, мы же позволим себе несколько подсократить список параметров, сосредоточившись на тех, которые нам кажутся действительно важными.

Active

Итак, базовая комплектация включает:

Ambition

Эта комплектация отличается от базовой Active следующими ключевыми усовершенствованиями:

Style

В топовой комплектации, соответственно, добавляются следующие опции:

В принципе, все довольно гармонично, но, как назло, лишь в самую дорогую комплектацию входят некоторые функции, без которых современный небюджетного класса автомобиль представить очень трудно: например, та же камера заднего вида. К счастью, чехи страшно гордятся своими успехами в хоккее 😉 и поэтому специально для таких приверед, как мы, предусмотрели этакую «версию 2,5» под названием «Škoda Kodiaq Hockey Edition». «Медведь на льду» базируется на комплектации Ambition, но дополнительно оснащен самыми, пожалуй, вкусными плюшками из Style:

Учитывая, что по цене предложенный нам Hockey Edition был ощутимо дешевле Style, мы решили, что отсутствие электроуправляемого водительского сиденья с памятью, 18-дюймовых дисков и цифровой приборной панели мы как-нибудь переживем. Мы бы, честно говоря, и без 10-цветной подсветки салона и накладок на порогах прожили, но «раз дают — надо брать!»

Кроме Hockey Edition у Kodiaq существуют еще версии Scout, Sportline и Laurin & Klement. Scout — это более адаптированный к внедорожью и слегка «приподнятый» вариант, у Sportline название говорит само за себя, а Laurin & Klement — это, так сказать, «люксовый» Kodiaq, названный в честь отцов-основателей компании. С нашей точки зрения, определенное право на жизнь имеет Scout, а вот Sportline и Laurin & Klement в России несколько бессмысленны ввиду недоступности более мощных движков.

Технические особенности

Платформа MQB

Škoda Kodiaq основан на платформе MQB. Для нормального человека это в первую очередь означает, что машина имеет цельностальной кузов, поперечное расположение двигателей и базовый передний привод с возможностью установки полного. Подвеска спереди — МакФерсон, сзади — многорычажная. Для бюджетных вариантов платформа оставляет возможность установки скручиваемой балки, но у Kodiaq таких модификаций нет.

Также принадлежность к платформе MQB означает совместимость со всеми современными европейскими силовыми агрегатами: бензиновыми моторами серий EA211 и EA211 Evo, EA888 Gen3, EA888 Gen3b, EA390, EA855, EA855 Evo и дизельными EA288 и EA288 Evo. На европейский Kodiaq ставят почти все, кроме EA855 и EA390.

Из коробок передач для платформы доступны как преселективные АКП (DSG) серий DQ200, DQ250, DQ500, DQ381, так и классические гидромеханические «автоматы» Aisin TF60SC и TG-80LS. Ну и, конечно же, обычные механические 6-ступенчатые коробки передач серий MQ350-6. Из всех этих трансмиссий на Kodiaq могут устанавливаться только DQ250, DQ500 и DQ381, а также МКП.

Полный привод реализуется установкой углового редуктора на коробку передач, карданного вала и муфты Haldex V для подключения задней оси в блоке с редуктором заднего моста.

В Россию поставляются машины только с моторами семейства EA211 1.4 TSI мощностью 125 и 150 сил, EA888 Gen3b 2.0 TSI мощностью 180 л. с. и самым младшим дизельным двигателем серии EA288 2.0 TDI 150 сил. Ручной 6-ступенчатой КПП могут оснащаться только версии с мотором 1.4 TSI, причем 150-сильный мотор в сочетании с полным приводом. Для всех двигателей кроме 125-сильного доступны автоматические коробки передач, на Kodiaq это преселективные 6-ступенчатые «роботы» серий DQ250 для моторов 1.4 TSI и семиступенчатые DQ500 для машин с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.

Моторы 1.4 TSI

Самые младшие моторы на Kodiaq — это двигатели 1.4 TSI семейства EA211. Первые образцы этой серии появились еще в 2013 году на Golf VII, она была создана специально для машин на платформе MQB и имеет унифицированные присоединительные размеры с моторами серий EA888Gen3 и EA288. В семейство входят моторы объемом от 1,0 до 1,6 литра.

Двигатели 1.4 TSI четырехцилиндровые, объемом 1395 см³, с диаметром цилиндра 74,5 мм и ходом поршня 80 мм. Степень сжатия 10,5. Блок цилиндров алюминиевый, с чугунными сухими гильзами, привод ГРМ ременный. Мотор мощностью 125 л. с. имеет фазорегулятор только на впускном валу, а двигатель мощностью 150 л. с. — на впускном и выпускном. Все они оснащены системой питания с непосредственным впрыском топлива (FSI) и турбонаддувом и соответствуют стандарту выбросов Евро 6 в варианте с европейской прошивкой. Российские версии Kodiaq имеют моторы CZCA (125 сил) и CZDA (150 сил), оба без системы ACT (отключения цилиндров).

Из интересных особенностей стоит отметить встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор. Это позволяет оптимизировать его форму, сильно ускорить прогрев двигателя, повысить КПД турбины. Из менее значимых особенностей можно отметить наличие жидкостного интеркулера и турбины с электрическим актуатором привода вастегейта. Интересной особенностью моторов этого поколения является возможность впрыска до трех порций топлива за рабочий такт в цилиндр, что позволяет обеспечивать высокое качество гомогенизации смеси даже при холодных запусках и быстрый прогрев катализатора. В зависимости от температуры воздуха на впуске, момента впрыска и объема каждого цикла обеспечивается либо наиболее полное испарение, либо охлаждение смеси, или работа с послойным смесеобразованием.

Двигатель очень эффективный во всех смыслах. Он очень легкий, с компактным блоком цилиндров: масса силового агрегата — 103/106 кг, и около трети этой массы — система питания мотора. Он также очень экономичный: средний расход топлива в ездовом цикле NEDC составляет всего 6 литров для переднеприводного Kodiaq и чуть больше 7 для полноприводного, а расход топлива на скорости 90 км/ч составляет менее 5 литров на 100 км, что очень мало для столь крупной машины.

При этом даже 125-сильный мотор имеет 200 Н·м крутящего момента, что больше, чем у атмосферных моторов объемом 2 литра у конкурентов, а 150-сильная версия имеет все 250 Н·м, что позволяет «выехать» из 10 секунд при разгоне до 100 км/ч — отличный показатель. Несмотря на малый объем, мотор мощностью 150 л. с. позволяет очень уверенно чувствовать себя за рулем Kodiaq, радуя при этом низким уровнем шума и небольшими расходами на эксплуатацию. Расход топлива на трассе у него даже меньше, чем у двухлитрового дизельного мотора, при чуть более дешевом топливе и отсутствии проблем с дизтопливом зимой.

И самое приятное: на данный момент эти моторы можно считать самыми надежными бензиновыми двигателями для машин VW/Škoda. Их средний ресурс устойчиво выше 250 тысяч километров, а при интенсивной эксплуатации превышает 400 тысяч. Устанавливаемые на Kodiaq модели не склонны к масляному аппетиту при типичной эксплуатации и исправности турбины и системы вентиляции картерных газов. И при этом они относительно простые и недороги в ремонте (в сравнении с другими двигателями VAG, конечно).

Мотор 2.0 TSI

Двигатели 2.0 TSI относятся к серии EA888 Gen3b, это третье поколение серии ЕА888 и вторая их модификация, так называемая «B-Cycle». В семейство входят двигатели с рабочим объемом 2 литра, все они оснащены наддувом и комбинированным впрыском топлива. Единственный мотор этой серии, доступный для Kodiaq в России — четырехцилиндровый, с рабочим объемом 1984 см³, диаметром цилиндра 82,5 мм и ходом поршня 92,8 мм. Мощность 180 л. с., крутящий момент 320 Н·м, степень сжатия 11,6. Блок цилиндров из чугуна, но он тонкостенный и в сравнении с первыми моторами линейки стал еще тоньше и легче. Выпускной коллектор теперь встроен в ГБЦ, как и у моторов ЕА211. Привод ГРМ и балансирных валов цепной.

Впускной и выпускной распредвалы оснащены фазорегуляторами и системой изменения высоты подъема клапанов, на малой нагрузке мотор работает не в обычном четырехтактном цикле Отто, а в пятитактном цикле Миллера. В этом случае геометрическая степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет заметно повысить КПД двигателя в режимах частичной нагрузки. Мотор также оснащен системой питания с комбинированным впрыском и турбонаддувом. Комбинированный впрыск отличается от обычного непосредственного FSI тем, что помимо форсунок, впрыскивающих топливо непосредственно в цилиндры, дополнительно имеются форсунки во впускном коллекторе, как на обычных MPI-моторах. Это позволяет снизить сажеобразование в некоторых режимах, улучшить характеристики холодного запуска при низких температурах и, что важно, минимизировать отложения сажи на впускных клапанах, что является большой проблемой для моторов с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используются только роликовые толкатели, и в целом мотор имеет очень высокий механический КПД.

Уже по краткому описанию понятно, что двигатель очень непростой. Еще среди интересных особенностей нужно отметить уникальную систему вентиляции картерных газов (когда балансирный вал выступает центробежным сепаратором), двухступенчатый маслонасос для повышения КПД, овальные шестерни ГРМ для снижения крутильных колебаний и нагрузки на привод, уникальные сальники клапанов с двумя рабочими кромками для снижения потерь масла, отключаемые маслофорсунки с электромагнитным клапаном и золотниковый электронный двухконтурный термостат, управляющийся блоком ECU. Блок управления двигателем Bosch MG1 имеет четырехъядерный 32-разрядный процессор NXP SPC5777M с частотой 300 МГц, а расходомер воздуха умеет определять поток воздуха в двух направлениях, что необходимо для работы в цикле Миллера.

Все эти технологические ухищрения позволили сохранить расход топлива почти на уровне расхода моторов 1.4 TSI: согласно циклу NEDC, 180-сильный Kodiaq может расходовать всего 7,3 литра на 100 км в смешанном режиме — и это при отличной динамике разгона в 8 секунд до 100 км/ч. Также стоит упомянуть, что потенциал для тюнинга у этой линейки двигателей очень высокий: «народные умельцы» научились прошивать блок управления Bosch MG1 без вскрытия, что позволяет с минимальными затратами получить 300+ л. с. (а 220 из 180 — вообще без доделок, просто перепрошивкой).

Обратной стороной медали является то, что надежность такого сложного мотора далека от идеалов начала девяностых. При такой степени форсирования и контроля рабочего процесса сбой любых датчиков приводит к высоким шансам на повреждение оборудования — нужно постоянно следить за диагностическими сообщениями и ни в коем случае не ездить при горящем «чеке». Моторы семейства EA888 Gen3b лишились многих свойственных Gen2 проблем: у них стали ресурснее турбины, ТНВД, они стали лучше прогреваться — но, к сожалению, до результатов атмосферных моторов прошлого или даже сравнительно простых рассмотренных выше 1.4 TSI им еще далеко.

Жалобы на расход масла остаются, но это легко объяснимо: при интервалах ТО в 15 тысяч и типичном городском цикле со средней скоростью 20-27 километров в час получается больше 600 моточасов между заменами масла, а практика показывает, что при превышении интервала в 300-400 моточасов между заменами уже идет медленная закоксовка двигателя из-за старения самого масла. При пробегах 100+ тысяч километров при совпадении нескольких неудачных факторов моторы начинают все же понемногу расходовать масло из-за закоксовки маслосъемных колец и снижения подвижности компрессионных. В целом ресурс поршневой группы достаточно хороший, есть примеры моторов Gen3 с пробегами 300+ тысяч километров без капремонта, но пока основная масса машин до таких пробегов попросту не добралась.

В большинстве случаев объемные ремонты следуют при замене цепи ГРМ, просто чтобы несколько раз не вскрывать мотор. Сами цепи далеко не вечные, их ресурс на моторах Gen1-Gen2 составлял 100-120 тысяч километров, в моторах Gen3 за счет увеличения длины успокоителей и другой оптимизации механизма ГРМ, ресурс довели до стабильных 150+ тысяч пробега. Попадаются владельцы с пробегами за 200 тысяч и оригинальными цепями. Стоимость замены снизилась до 25 тысяч рублей, но обычно при замене цепей мотор проходит переуплотнение, с заменой прокладок и герметика, датчиков и сальников, что заметно повышает общую стоимость работ. У моторов Gen3 обычно еще проверятся состояние вкладышей коленвала. Причина в том, что начиная с Gen3 уменьшен размер шеек коленвала и ресурс вкладышей уменьшился, изредка встречаются прихваты и повышенный износ.

И по-прежнему высокая рабочая температура моторов и связанное с ней быстрое старение пластиковых и резиновых элементов создает повышенные шансы на отказ компонентов системы вентиляции картера и сальников клапанов, что может резко увеличить расход масла. И что неприятно, от высокой рабочей температуры страдает пластиковый корпус помпы и термостатов. Это достаточно дорогой элемент и вероятность течей сильно возрастает уже к пробегам 80-100 тысяч километров, а при замене цепей все эти элементы меняют в обязательном порядке.

Хорошо, что проблемы эти сравнительно легко можно предотвратить, да и стоимость ремонта моторов этого семейства за последние десять лет значительно снизилась. Более частые интервалы замены масла, желательно каждые 300-350 моточасов, отключение второй ступени давления маслонасоса программным методом или отключением датчика давления второй ступени, применение более стойких к окислению масел, чем оригинальное и просто разумное использование мощности моторов позволяют сильно снизить шансы на любые проблемы в эксплуатации при пробегах за 200 тысяч километров.

Мотор 2.0 TDI

Дизельный двигатель 2.0 TDI на российских Kodiaq тоже предлагается всего в одном варианте — 150 л. с. Европейским покупателям доступны варианты 190, 200 и даже 240 л. с. Мотор относится к серии EA288, в нее также входят двигатели объемом 1,6 литра, все с турбонаддувом, наиболее мощные имеют по две турбины. Также они могут оснащаться разным набором средств снижения выбросов NOx и сажи в зависимости от исполнения.

Моторы 2.0 TDI четырехцилиндровые, объемом 1968 см³, с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 95,5 мм, степень сжатия 16,2. Блок цилиндров — из высокопрочного чугуна, выполнен по схеме close-deck. Привод ГРМ и ТНВД ремнем. Топливная аппаратура Bosch Common Rail, система управления Bosch EDC 17 с электромагнитными форсунками. Мотор оснащен турбиной с изменяемой геометрией (VGT) с электрическим актуатором. В европейской версии мотор соответствует экологическому стандарту Евро 6.

Конструкция по-своему интересна. Для начала: сам блок цилиндров восходит к моделям конца 90-х из линейки EA180, сохранив основные компоновочные решения. Конечно, он основательно переработан, но преемственность налицо и на сегодняшний момент это большая редкость. Второй сюрприз — привод маслонасоса здесь выполнен ремнем, расположенным прямо в картере, в масляной ванне. Решение крайне редкое: не все привыкли к тому, что ремни из бутадиен-нитрильного каучука (HNBR) не боятся масла. Сам маслонасос — с регулируемой производительностью. Вакуумная помпа тоже размещена в маслонасосе, а не, как принято, в генераторе, на ГБЦ или отдельно, с электроприводом. А сейчас скрипнут зубами обладатели моторов EA88 Gen1/2: привод балансирных валов тут шестернями от коленвала, никаких цепей. Сами валы вращаются в подшипниках качения, никаких втулок. Да и ремень ГРМ со штатным интервалом замены раз в 120 тысяч километров — тоже для обладателей «бензинок» несбыточная мечта.

У мотора трехконтурная система охлаждения, низкотемпературный контур, который включает в себя только верхний контур охлаждения в ГБЦ, охладитель клапана EGR и электропомпу, а также подключается к отопителю салона. Основной контур задействуется при полном прогреве, в него включается нижний контур охлаждения в ГБЦ, контур охлаждения блока цилиндров, теплообменник АКП, основной радиатор, основная помпа, и он также может подключаться к отопителю салона. Холодный контур задействуется для работы охладителя наддувочного воздуха и состоит из интеркулера, электронасоса и радиатора интеркулера. Все контуры работают с общим расширительным бачком. Основная помпа может отключаться, сам механизм реализован очень необычно: крыльчатку помпы накрывает золотником в виде «колпака», а привод золотника осуществляется с помощью встроенного в саму помпу аксиального насоса охлаждающей жидкости и электрического клапана.

Свечи накаливания на этом дизельном моторе работают не только при холодном пуске, но и при работе с малой нагрузкой, поскольку при степени сжатия 16,2 и малых оборотах требуется стабилизация рабочего процесса и подогрев. На выпускной системе есть дроссель, позволяющий увеличить подпор выхлопных газов при необходимости снизив качество продувки цилиндров и нагрузку на клапан EGR, дополнительной функцией такой системы является улучшение торможения двигателем. На впуске тоже есть дроссель, тут он нужен в основном для работы системы EGR, но также используется для аварийного глушения и предотвращения работы «в разнос» при потере масла через турбину.

Конструкция дизеля 2.0 TDI хорошо отработана и не лишена интересных идей по обходу традиционных слабых мест всех дизельных моторов. В первую очередь плохого прогрева на малой нагрузке, высоких выбросов оксидов азота NOx, сажи, чувствительности к температуре дизельного топлива. Выбор для поставок в Россию только самого слабого 150-сильного варианта объясним тем, что он единственный позволяет обойтись только сажевым фильтром без катализатора и мочевинного нейтрализатора, необходимых на более мощных версиях моторов. Ну и мощности в 150 л. с. в сочетании с быстрой трансмиссией не очень тяжелой машине хватает даже на трассе. И это при очень низком расходе топлива в городском режиме — менее 6 литров в цикле NEDC. Можно забыть о плохом запуске по утрам и дымности, разве что первую минуту после запуска можно что-то ощутить. С прогревом зимой проблем нет — проверено на практике при температуре до минус 15.

Многие фанаты дизелей считают именно эти моторы самыми удачными для Škoda Kodiaq. Но даже если отмести возражения о более высокой стоимости машины с таким мотором, то остаются как минимум несколько уязвимых элементов. Действительно, здесь очень надежная поршневая группа, достаточно крепкая турбина, хороший блок, надежный механизм ГРМ, удачная топливная аппаратура. Но дизель очень сильно зависит от качества топлива, а вдали от крупных городов в России с этим бывают проблемы.

Сажевый фильтр требует периодической регенерации, и стиль вождения и маршруты нужно строить с учетом этого фактора: требуются скоростные поездки хотя бы раз в 300 километров пробега. Если довести фильтр до непрожигаемого состояния, то замена влетит в копеечку, а без него EGR будет поставлять на впуск очень много сажи и его придется тоже отключить.

Нужно не забывать о том, что при пробегах 120+ помимо замены ремня ГРМ придется вскрывать картер для замены ремня привода маслонасоса — вечный он только на бумаге, на деле в горячем масле ресурс ремня примерно 100-120 тысяч, дальше он начинает расслаиваться, а продукты его разрушения забивают маслоприемник насоса. Цена помпы тоже неприятно удивит. А еще была проблема с моторами TDI и некачественным антифризом, что потребует не только замены помпы, но и промывки всей системы охлаждения.

В общем — мотор неплохой, но считать его идеальным не стоит.

Трансмиссия

Механические шестиступенчатые коробки передач в сочетании с моторами 1.4 TSI не подводят. Разве что двухмассовый маховик может постукивать уже при пробегах 20-40 тысяч, но шансы добиться его замены по гарантии в таком случае очень хорошие. Игнорировать стуки не стоит: цена замены больше 50 тысяч рублей, а если он разлетится, то ремонт может выйти больше 200 тысяч. Те, у кого «механика» была только на Жигулях, конечно, в шоке: у современных МКП бывают неожиданные слабые места. Но у основной массы водителей проблем со стуками нет, и думать о ремонтах еще рано.

Автоматические коробки тут сплошь DSG — преселективные роботизированные. Для многих автовладельцев эти три буквы — синоним проблем и ненадежности. Но смеем заверить, сейчас даже ответственные за основную долю «славы» коробки DQ200 серий 0AM/0CW стали чуть ли не лучшим выбором по стоимости эксплуатации среди «автоматов», при том что по скорости работы и экономичности конкурентов у преселективов просто нет. А шестиступенчатая DSG со сцеплениями в масляной ванне DQ250 и семиступенчатая DQ500, которые ставят на Kodiaq, всегда были намного надежнее «сухой» семиступки.

С дизелем и двухлитровым мотором устанавливают именно семиступенчатую коробку со сцеплениями в масляной ванне серии DQ500. Как и другие агрегаты серии DQ500, она выдерживает штатно крутящий момент до 600 Н·м, но без особых проблем может перенести и 800+ при минимальной доработке. Однако для начала немного теории.

Что такое преселективная роботизированная АКП? Переключать передачи и выжимать сцепление автоматически коробки передач научили еще в девяностые; такие проекты, как Golf III Diesel Ecomatic и Saab Senso Drive, вполне справлялись с работой сцеплением, а первые коммерчески успешные устройства серии Saxomat относятся аж к 1957 году (правда, работали они плохо). «Роботы» с одним сцеплением появились сначала с гидравлическим приводом — SMG на BMW M3 в 1997 году и Selespeed на Alfa Romeo 156 в 1999-м. Качество работы было приемлемым, но до классических «автоматов» они по комфорту и удобству не дотягивали никак.

Проблема возникала в ситуации, когда водитель жмет на педаль газа, а коробке как раз нужно переключить передачу. В случае с планетарными «автоматами» это не проблема: фрикционы при смыкании под нагрузкой немного пробуксуют, и всё, вопрос лишь в скорости срабатывания гидравлики. А вот коробка с муфтами или кулачками в момент переключения испытывает очень высокие ударные нагрузки, если она под тягой. Если передачу включает водитель, то он заранее знает, когда нажмет на газ, и переключится тоже заранее. Или смирится с тем, что нужно потерять время на переключение. В любом случае, он будет готов к этому. А вот «автомат» не знает, когда нужна будет тяга и обороты, и потому задержка всегда неприятна для водителя. Простой рост быстродействия механизмов переключения передач, улучшение работы синхронизаторов и муфт и скорости и точности работы сцеплением явно уводили в тупик: скоростные «роботы» с одним сцеплением были приемлемы для спортивных и гоночных машин, но в повседневной городской толкучке начинались проблемы с перегревом гидравлики, снижение точности работы сцепления из-за износа и т. д. В итоге такая АКП стоила дороже обычной гидромеханической.

Выход был найдет в старой идее преселективного включения передачи. Для этого в коробке передач делают два сцепления и два передаточных ряда. Для включения каждого из них достаточно замкнуть сцепление, а оно, как и всякий фрикцион, к скорости срабатывания относится спокойно, ударных нагрузок нет. И разделив в коробке передачи на две группы, четные и нечетные, можно быстро переходить с одной передачи на другую, буквально без разрыва потока мощности вообще — ведь пока машина набирает скорость на одной передаче, автоматика уже успевает «подоткнуть» на неактивном передаточном ряду следующую, и для ее включения достаточно команды на сцепление. В этом случае муфты и синхронизаторы могут работать с нормальной скоростью, без излишних перегрузок, а для водителя, двигателя и трансмиссии в целом переключения будут комфортными.

Volkswagen в 2003 году предложила 6-ступенчатую коробку с гидравлическим исполнительным механизмом, маслонасосом, приводящимся от коленвала, а в качестве комплекта сцеплений использовали два больших фрикциона, работающих в масляной ванне. Предельный крутящий момент двигателя для этой серии АКП заявлен в 400 Н·м, серия коробок называется DQ250, и она представлена на Kodiaq с моторами 1.4 TSI.

В 2009 году для применения на коммерческом VW Transporter/Caravelle выпустили 7-ступенчатый «робот» DQ500, предназначенный для работы с мощными дизельными моторами и рассчитанный на очень большой ресурс. Предельный крутящий момент для него заявлен в 600 Н·м. На Škoda Kodiaq такой агрегат устанавливают с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.

Таким образом, оба типа DSG-коробок, используемых на Kodiaq, имеют огромный запас по прочности, поскольку моторы 1.4 TSI выдают всего 250 Н·м момента, а двухлитровые бензиновый и дизельный — 320 и 340 Н·м соответственно. Это наилучшим образом сказывается на надежности работы такого типа трансмиссий и ресурсе их сцеплений: при типичной городской эксплуатации и отсутствии регулярных заездов на четверть мили или тягания прицепа эти коробки не просто надежны — у них и ресурс сцеплений будет 200+ тысяч километров. А для DQ500 и это не предел, на коммерческой технике они до первых серьезных ремонтов выдерживали и 400.

Однако сама конструкция такого типа АКП имеет одно слабое место: масло в коробке передач является и рабочей жидкостью для гидравлики управления, и смазывает механическую часть. В силу особенностей коробки накопление твердых фракций продуктов износа в коробках такого типа идет быстрее, чем в планетарных АКП, и среди них много стальных магнитных. Помимо абразивного износа гидравлических линий и соленоидов это приводит еще и к примагничиванию стальной стружки к соленоидам, которые сами являются миниатюрными электромагнитами. К сожалению, типовой метод фильтрации с применением магнитов в поддоне и на точках разбрызгивания смазки, полностью проблему не решает, равно как и наличие в системе двух фильтров — сменного и постоянного. При этом регламент замены масла излишне напирает на экологию — масло в коробке считается залитым на весь срок службы. На самом деле, для нормальной ее эксплуатации его лучше менять даже не раз в 60 тысяч, а раза в два чаще при городском пробеге.

При частых высоких нагрузках есть риски износа синхронизатора третьей передачи и вилки включения третьей/седьмой передач, износа посадочного места сателлитов дифференциала, а также появление стуков двухмассового маховика. Но для большинства обычных владельцев таких машин это не актуально, эти проблемы проявляются в основном при серьезном тюнинге моторов.

Шестиступенчатая коробка DQ250 относительно DQ500 имеет более слабый дифференциал и более чувствительный к загрязнениям блок мехатроника — блока гидравлики с датчиками и платой управления, но со «слабым» мотором 1.4 TSI дифференциал можно повредить только при интенсивных пробуксовках с отключенной ESP. Масло в ней нужно менять так же часто, как и в DQ500 — минимум раз в 60 тысяч, а лучше сократить этот интервал в два раза.

Для тех, кого мы не еще не убедили в надежности такой АКП при ее установке на Kodiaq, дополнительно отметим, что коробки эти отлично диагностируются дилерским сканером, поэтому можно в любой момент проверить ключевые параметры а также время работы в любом из нагрузочных и температурных режимов.

Так что это не какой-то загадочный и опасный «черный ящик», а современный, быстрый, экономичный, надежный и хорошо диагностируемый агрегат, который будет долго служить верой и правдой, если уделять ему необходимую толику внимания и не вестись на рассказы о том, что обслуживание ему не требуется совсем. Требуется, разумеется. Чудес на свете не бывает.

Полный привод

Полный привод в Kodiaq реализован с помощью электрогидравлической муфты Haldex V на главной передаче заднего моста и углового редуктора на коробке передач. Управление муфтой осуществляется встроенным в нее контроллером по командам от блока АБС/ESP. Муфты этого поколения не имеют гидроаккумулятора и фильтра, как прошлые поколения Haldex: маслонасос с электроприводом через центробежный регулятор, который позволяет удерживать стабильное давление, воздействует напрямую на поршень пакета фрикционов.

Отказ от лишних элементов позволил сделать муфту значительно проще и легче, чем предыдущая версия, но расплатой стала зависимость от чистоты масла: при его загрязнении резко растет время срабатывания, а из-за отсутствия фильтра масло загрязняется сильно. Опять же, штатный регламент замены излишне растянут: по факту, уже к 30 тысячам пробега с нашей зимой масло превращается в мутную черную субстанцию, насыщенную продуктами износа. При замене раз в 60 тысяч есть шансы столкнуться с преждевременным отказом насоса, а работа муфты становится дерганой, что сказывается и на управляемости и проходимости машины.

Салон и эргономика

Знакомый одного из авторов, занимающийся разработкой интерфейсов, как-то сказал: «Хорошая эргономика — это не когда ты постоянно думаешь: “Ах, какая же прекрасная эргономика!”, — а когда ты вообще о ней не задумываешься».

Примерно то же самое можно сказать про салон чешского кроссовера: он неброский, в нем нет ничего кричаще-премиального. Гладкий пластик на лицевой стороне торпедо поначалу даже смущает: на первый взгляд он выглядит, что называется, «дешевле, чем положено по классу». Но обо всем этом забываешь примерно через неделю, потому что наступает описанный в первом предложении эффект: всё расположено настолько на своем месте, что любое действие выполняется совершенно интуитивно.

Панель приборов у Kodiaq Hockey Edition еще аналоговая — полностью цифровая является привилегией топовой комплектации Style. В общем, все довольно обычно и понятно: слева — тахометр и температура охлаждающей жидкости, справа — спидометр и уровень топлива, посередине снизу — набор различных цветных значков, над ними — небольшой прямоугольный черно-белый экран, на котором может отображаться графическая информация (как на фото) или текст различных сообщений и предупреждений.

Поначалу мы испугались, что функции принятия телефонного звонка на руле в принципе нет, но тщательная вычитка руководства пользователя подсказала решение проблемы: с помощью рулевой кнопки View нужно переключить черно-белый экран между тахометром и спидометром в режим управления телефоном (там несколько режимов, кнопка их циклически пролистывает) — и тогда, нажав на правую «крутилку» на руле, можно принять звонок. Здесь, как нам кажется, перемудрили: отдельная кнопка «взять трубку» была бы намного удобнее. Зато, вращая «крутилку», в этом режиме можно прямо на панели приборов посмотреть список звонков. Вниз — с начала, вверх — с конца.

Кнопка открытия багажника (синяя стрелка) расположена в достаточно видном месте на двери водителя, а вот рычаг открытия капота (зеленая стрелка) мы в первый раз искали несколько минут — выглядит он скорее не как рычаг, а как какая-то деталь интерьера салона, и никаких обозначений на нем нет.

Лючок топливного бака с системой бесключевого доступа KESSY открывается очень просто: нажал на него — и он открылся. Но только если у вас в кармане ключ 😉

Блок управления стеклами и зеркалами на водительской двери довольно стандартный. В положении на фото включен обогрев зеркал при работающем двигателе. Удобно: в начале зимы включил, в конце — выключил.

Бардачков со стороны переднего пассажира два — снизу и сверху, нижний более вместительный. Подсветка, срабатывающая автоматически после открывания, есть только у нижнего. А вот кнопки, открывающие их, расположены рядом и никак не подписаны, поэтому даже через полгода иногда открываешь не тот, который хотел.

Сиденья из комбинации кожи и ткани мы считаем оптимальным вариантом: цельнокожаные жарким летом не так уж удобны. Присутствует явно выраженная боковая поддержка.

Спереди имеется один разъем прикуривателя и один USB. Последний служит для подключения смартфона к мультимедийной системе, а также может использоваться просто для зарядки.

Салон очень просторный, в том числе задний ряд: один из авторов материала, имея рост 180 см и вес больше 100 кг, совершенно спокойно сидел «сам за собой» — то есть при переднем пассажирском сиденье, настроенном для его максимального удобства, мог сесть сзади за него — и тоже было свободно и удобно.

У водителя, кстати, есть третий — свой персональный — бардачок. Правда, совсем крохотный.

Как и всякая приличная современная машина, ДХО Kodiaq включает сразу, а ближний свет — как только станет достаточно темно. Автоматика работает абсолютно адекватно: фары включаются даже при кратковременном въезде в туннель, так что достаточно поставить переключатель («крутилка» на фото выше) в положение «Auto» — и единственное, что вам придется делать вручную — это переключение на дальний свет.

Еще одна фирменная фишка Škoda — ниши для зонтиков в передних дверях. На заводе они комплектуются зонтиками.

На задних сиденьях доступны кнопки включения их подогрева и еще один разъем прикуривателя. Третий прикуриватель находится в багажнике, над правым крылом, и он — единственный, на котором питание есть всегда.

Мы воткнули туда вольтметр. Аккумулятор он не посадит и за год, а информация иногда полезная.

Багажник впечатляет своими размерами. А если вы не так уж часто перевозите пассажиров на задних сиденьях, его можно сделать еще чуть-чуть больше, сдвинув эти сиденья на 10 см вперед.

Крючки по бокам — для подвешивания пакетов. Еще одна удобная мелочь, которую оцениваешь после первой же поездки в супермаркет.

Климатическая установка

Если вы являетесь владельцем любой машины VAG последних поколений, ничего нового для себя вы не увидите: панель управления климатом совершенно стандартная для всех автомобилей концерна.

В нашей комплектации предусмотрен подогрев всех сидений (в т. ч. задних) с трехступенчатой регулировкой. Включение подогрева сиденья водителя заодно автоматически включает подогрев руля (тоже трехступенчатый) — и это единственный способ его включить. При нажатии кнопок соответствующие изображения иллюстрируют процесс на экране.

Можно обойтись и без аппаратных кнопок, климатический раздел есть в меню мультимедийной системы, этот экран можно вызвать кнопкой Menu.

Нам понравилась кнопка Sync, которая включает управление обеими зонами с одной «крутилки», и кнопка Max с простым и понятным назначением: пользуясь всеми доступными средствами, максимально быстро «распотеть» лобовое стекло. Количество желтых рисочек на кнопках подогрева сидений сообщает о мощности подогрева — очевидное и удобное решение. В Kodiaq вообще очень много «очевидно удобного», и после привыкания к этому иногда начинаешь чувствовать себя как-то неуютно в других, даже более дорогих автомобилях.

А вот что нам не очень понравилось, так это то, что если включить исключительно обдув лобового стекла и более ничего — из вентиляционных отверстий на торпедо все равно ощутимо поддувает.

Мультимедийная система Bolero

Škoda называет эти системы модным словечком «Infotainment», но мы уж как-нибудь по старинке. Bolero — это старшая версия из тех, что устанавливаются на Kodiaq, она доступна начиная с комплектации Ambition, на базовую Active ставится более простенькая Swing. Ее мы не исследовали, а вот о Bolero вкратце расскажем, потому что она этого, право слово, стоит.

В выключенном состоянии (но при работающем двигателе) на экране мультимедийки отображается время. На выбор предлагается несколько «циферблатов», которые выбираются путем горизонтального пролистывания. Есть цифровые, есть имитирующие аналоговые часы со стрелками. Если поднести руку к экрану (касаться не обязательно) — снизу покажут еще и дату.

Время и дата выставляются в настройках, и вот здесь у нас есть одна небольшая придирка к разработчикам ПО. Bolero поддерживает соединение со смартфоном — как проводное, по USB, так и через Bluetooth. Общеизвестно, что в смартфоне, как правило, включена синхронизация времени с сетью, поэтому на нем оно всегда правильное. Логично было бы (хотя бы в качестве опции) предусмотреть автоматическую синхронизацию даты и времени системы со смартфоном при присоединении к нему. Но здесь и то, и другое можно выставить только вручную. И, разумеется, со временем время на мультимедийке «плывет» — секунд на 5 в месяц.

Экран обрамляется восемью сенсорными кнопками по бокам (четыре слева, четыре справа) и двумя механическими «крутилками» внизу. Левая крутилка регулирует громкость, а при нажатии выполняет функции включателя/выключателя системы. Правая служит для выбора пункта меню или установки значения параметра, а при нажатии подтверждает выбранное.

Кнопки имеют следующие обозначения (сверху вниз, слева направо):

После нажатия на любую на экране отображается соответствующий раздел. Пройдемся по ним кратко.

Radio

Обычное AM/FM-радио. Предусмотрен ручной и автоматический поиск станций, запоминание избранных, даже имеется библиотека иконок. Ничего особенного, но все интуитивно понятно и удобно. Из интересного запомнилась функция автоматического переключения на станцию с хорошим приемом в случае, если прием текущей перестал быть удовлетворительным.

Единственное, что смутило: мы так и не смогли найти функцию ручного переименования станции, занесенной в избранные, и это довольно странно, поскольку потребность очевидная.

Media

Этот раздел отвечает за проигрывание музыки, расположенной на внешних носителях. В качестве источников может выступать устройство, соединенное с системой по Bluetooth (A2DP или AVRCP), а также USB-носители и SD-карты (FAT16, FAT32, exFAT, NTFS, HFS+ — но только MBR, никаких GPT!).

Поддерживаемые звуковые форматы: MP3, WMA, FLAC, OGG, AAC, WAV. Поддерживаемые списки воспроизведения: M3U, M3U8, PLS, WPL, ASX, PLA. Также поддерживается вывод на экран картинок в форматах BMP, JPEG, GIF, PNG.

Управление интуитивно понятное, перемещение по каталогам организовано логично, теги музыкальным плеером поддерживаются (по крайней мере ID3 точно), в том числе русские. В общем, примерно как с радио: ничего феноменального, но просто, понятно и удобно.

Phone

В этом разделе вы можете использовать автомобильную систему для приема и совершения звонков в режиме громкой связи. Поддерживается два типа подключения: проводное и беспроводное (по Bluetooth). Телефонная книга загружается со смартфона, возможен поиск, в том числе голосовой. Список недавних звонков тоже подгружается, и это весьма удобно. Было бы странно, если бы это было не так, но на всякий случай отметим: никаких проблем с кириллицей не замечено.

А вот что немного подбешивает, так это то, что стоит машине чуть тронуться с места, как клавиатура сразу же отключается, оставляя только голосовые возможности ввода. Нет, мы все понимаем, это для нашей же безопасности. но все равно раздражает сильно. Особенно в пробках, где чаще всего стоит задача аккуратно проползти не больше метра.

В этом же разделе можно настроить список устройств, которым разрешено подключение к мультимедийной системе по Bluetooth (что логично, потому что только для телефонных функций этот тип соединения и используется).

Что хотелось бы отметить особенно, так это качество собственно громкой связи. Авторам материала довелось перепробовать немало вариантов: и встроенных в различные автомобили, и внешних, как крепящихся на ухо, так и специализированных автомобильных, наподобие Jabra Freeway. На фоне всего этого опыта качество громкой связи в Kodiaq мы смело характеризуем как отличное. Вообще никаких вопросов: мы прекрасно слышали абонентов, они прекрасно слышали нас (даже когда два человека говорили одновременно, а третий давал ценные советы с заднего сиденья).

Voice

Данный раздел посвящен голосовому управлению, и вот здесь мы будем кратки: не задалось. По крайней мере — у нас и по-русски. Некоторые примитивные действия по управлению самой мультимедийной системой нам совершить в конце концов удавалось, но, право слово, руками это было бы раз в 10 быстрее.

Setup

Как нетрудно догадаться, раздел посвящен настройкам самой мультимедийной системы.

Этот раздел служит для проводного подключения смартфона к системе по протоколам Android Auto, Apple Car или MirrorLink. У нас был смартфон Huawei P20 на Android без поддержки MirrorLink, поэтому выбор был, сами понимаете, невелик.

Первое, на что мы сразу обратили внимание — это то, что подключение происходит, мягко говоря, неидеально: оно попросту иногда не удается, о чем и сообщает система. Упорство и труд, конечно, все перетрут, но иногда оно удавалось только на третий-четвертый раз. Это случалось довольно редко, поэтому сильно не раздражало, но не отметить данный факт мы не можем.

После подключения на экран системы автоматически выводятся Google-карты (во всяком случае, у нас это всегда было так). Они же оказались единственным навигационным приложением, которое поддерживает Android Auto: ни Яндекс.Карты/Навигатор, ни Maps.Me, ни используемый нами для поездок за границу Sygic с Android Auto не работают. Поэтому получается, что для владельцев Android-смартфонов без MirrorLink Google-карты на Kodiaq становятся единственным безальтернативным навигатором, т. к. своего собственного у мультимедийной системы нет.

Как это ни забавно, но необходимость хотя бы в порядке освоения нового автомобиля немножко поупражняться с Google-картами в режиме навигации выявила, что все намного лучше, чем мы ожидали: вполне приличный навигатор, неплохо знающий российские дороги (даже грунтовки), а некоторые интерфейсные решения оригинальны и весьма удобны.

Ну и никто не мешает параллельно вывести на экран подключенного к системе смартфона другое навигационное приложение. В данном случае, например, Maps.Me отвечает за маршрут домой, а Google показывает, сколько осталось до придорожного кафе, где было решено сделать перекус.

В весьма небогатом списке ПО, поддерживающего Android Auto, оказался в том числе мессенджер Telegram, и по крайней мере для чтения приходящих сообщений использовать экран системы оказалось удобно. Вам даже предложат прочитать сообщение голосом, и на слух это звучит вполне неплохо.

Правда, лишь в том случае, если ник собеседника не написан латиницей. Тогда «говорилка» почему-то решает, что текст сообщения написан по-английски, и пытается по-английски же прочитать русские буквы. Очень смешно, но совершенно непонятно 🙂

В целом, использование Android Auto оставило у нас положительные впечатления. Даже отказ от собственного навигатора автомобиля выглядит логично: зачем «мастерить» свой или лицензировать чей-то, а потом еще мучить автовладельца регулярным обновлением карт, когда можно просто «предоставить» экран мультимедийной системы смартфону, где по крайней мере один навигатор наверняка есть, и карты у него обновляются автоматически?

Еще одна странность, о которой просто полезно знать: смартфон, который был подсоединен по проводу и на котором использовалась функция Android Auto, почему-то автоматически прописывается в списке устройств, которым разрешено подключение по Bluetooth. И все бы ничего, но в этом случае «кто первым успел — того и тапки»: сперва мы были немало удивлены, когда к телефону мультимедийной системы оказался подключен не водитель, а один из пассажиров, чей телефон раньше использовался в качестве навигатора.

В этом разделе находятся информация и настройки уже самого автомобиля.

Источник

• ← что такое солодовое молоко
• что такое уизби фанера →