к какому классу относится geely coolray

Geely Coolray — доступный автомобиль с ценами на ТО как у Volvo

Geely — одна из самых популярных китайских марок на российском рынке. И по моим личным убеждениям — самая качественная. Ведь все тесты автомобилей этого бренда проходят по одному сценарию: ищу к чему можно придраться, но так и не нахожу зацепки. Конечно, есть всякие мелочи, на которые обращаешь внимание и хочешь исправить, но это все субъективно. И с тестируемым Geely Coolray все пошло по тому же сценарию, когда нашел некоторые несостыковки, но дальше них дело не пошло.

Сейчас расскажу, почему все так жизнерадостно, но сначала поведаю про цену. Топовый Coolray по прейскуранту обойдется в 1’681’990 рублей. В нем будет все, что душе угодно. К слову, перед ним у меня на тесте был автомобиль из Европы, дороже аж на целый миллион, только вот за что такая переплата? По сути, только за бренд. И это не какие-то реверансы в сторону наших желтолицых братьев, а обычная констатация факта. В топе у Geely есть автопарковщик, который соответствует своему названию. Он заезжает на парковочное место именно в авторежиме, а водитель просто сидит и наблюдает. Машина сама переключает режимы роботизированной трансмиссии, сама останавливается и начинает движение, сама управляет тягой и рулевым колесом, только что по рукам не бьет, если захочешь вмешаться. Многие ли авто могут так же при такой же стоимости? Нет.

Но этой функции не будет в минималке за 1’376’990 рублей. Как и в средней версии за чуть больше 1,5 млн. Зато будет то, что их объединяет — трёхцилиндровый, 1.5-литровый 150-сильный двигатель и роботизированная коробка передач. Набор, скажу честно, не из тех, которым доверяют, но с ним машина едет, причем очень неплохо. И даже если взять самую дешевую комплектацию, то жертвовать динамикой не придется. На борту имеется аж целых три режима вождения: ECO, SPORT и NORMAL. И они четко соответствуют названию.

В первом автомобиль все делает плавно, нежно, с некоторой ленцой. Во втором он агрессивен, дергается от каждого нажатия на педаль акселератора, а также незаменим при обгонах на трассе. В городе с ним ездить крайне не рекомендую, ибо слишком развязанный получился. А я, тем временем, очень неплохо себя чувствовал в третьем режиме, когда и обгон не страшен, и спокойствие присутствует. Расход топлива только немного подкачал, так как с моим стилем меньше 10 я вообще не видел, чаще 11 и выше, а вот фотограф StasR за несколько дней эксплуатации смог добиться 9 литров на сотню. Производитель говорит о 6,4 л. на 100 км в смешанном цикле? Не, не слышал, но юмор люблю.

Внешность важна в любом автомобиле и этот пункт у Geely, на мой взгляд, получился очень даже неплохо. Экстерьер спортивный, местами даже чрезмерно, как будто у него под капотом сидят не 150 л.с., а все 300. Тем не менее, обязательно найдутся противники и это правильно, иначе будет скучно, если он всем понравится.

Что меня расстроило, так это открытые пороги. Двери их не закрывают, а штанами при высадке задеть очень даже легко. Но на порогах пленка под карбон, кто же закроет такую красоту. Все новое — это хорошо забытое старое. Я думал, такая пленка закончилась на складах, и мода на нее прошла, но ошибался. Надо бы и свою машину обклеить в неприличных местах.

Кстати, вы заметили, что на автомобилях из Поднебесной стало гораздо меньше хромированных элементов? Я раньше не придавал этому значения, но в этот раз не удержался. А учитывая, что нынешний хром уже не тот, и облезает он даже у дорогих премиальных автомобилей, минимальное присутствие оного на Coolray более чем устаивает.

Корма не отстает от передка и тут дизайнеры решили сыграть на выхлопных трубах. В переносном смысле, само собой. Только посмотрите, как этот квартет красит филейную часть. Если бы рядом с названием модели было бы еще что-то типа “V6”, то это срубило бы наповал очень многих. Особенно, если бы это что-то стояло и под капотом, да за те же деньги)

А дальше все стандартно: бесключевой доступ только на передних дверях, но работают оба сенсора, и они же передают привет коллеге Tiggo 8 Pro, где из двух пашет только один.

Светодиодная оптика спереди и сзади с памяткой о том, что это все Geely сделало. Свет, между прочим, очень неплохой даже на мокрой дороге, но, правда, при невысокой скорости. И сие чудо доступно только для богачей купивших максималку, остальные будут светить галогеном.

А еще у дешевых версий не будет красных спортивных (так в описании сказано) суппортов, что сразу снимает несколько баллов с удачи и успеха. Пойду-ка я и у себя покрашу суппорты в красный, авось фартанет.

Интерьер не менее яркий, чем наружная часть. Здесь и цветовые переплетения, и отделочные материалы лучше и приятнее, чем у некоторых азиатских моделей, которые существенно дороже. Да, сегодня день сравнений какой-то, а все потому, что Geely смогли сделать красиво и тактильно приятно, при этом не выкатив ценник далеко за психологическую отметку. Более того, даже авторежим сделали на все окна, как так? И если они это могут, то чего ждут другие?

Кресла удобные, комфортные, с подогревом только подушки и это не радует. А еще это любимый пункт ненавистников китайского автопрома. Дескать, самое главное в авто — это подогрев спины. Хотя, тут китайцы сами виноваты, ничего не поделаешь. Однако, на совсем новых авто спину все же добавили. Еще подмечу топовую отделку этих самых сидений. Все приятно, и производитель честно говорит, что из материалов тут ткань и экокожа. Хотя, вряд ли бы кто-то поверил, заяви они про натуральную кожу) Вот еще бы мягкости добавили, вообще претензий не было бы.

А теперь к самому интересному, к иллюзиям. Возможно, прорабатывать софт у центрального 10,25” экрана приглашали именно иллюзиониста, ибо климатическое меню просто кричит об этом. Климат-контроль однозонный, но на экране все сделано так, как будто зоны две. Подогрев только зоны покоя стеклоочистителей, но написано про лобовое стекло. Так что, не перевелись еще фокусники на земле китайской. А ведь я сначала повелся и начал искать нити подогрева, а их нет. Уже подумал, а вдруг здесь применили высокие технологии, но быстро пришел в себя. И возвращаясь к теме климатической установки, хочу отметить ее невнятную работу. То дует не так и не туда, куда нужно, то холодит с задержкой. Надеюсь, доработают и это когда-нибудь.

А вот за камеры отвечал явно другой человек. Здесь все ожидаемо отлично: четкая картинка и качественная склейка обзора 180, а не какое-то подобие, как это сделали во франко-немце. Плюсом идет 3D-режим. В общем, тут Geely снова на вершине.

Самый смак ездить на Джили Кулрей ночью, когда салон начинает подсвечиваться в самых неожиданных местах из-под декоративных пластиковых панелей. Это просто очень круто, они превзошли все мои ожидания. Цветовую схему можно выбрать самому или подстроить ее под режим вождения. Да и вообще в меню мультимедийного экрана настроить можно все, что душе угодно:

Как вы, наверное, уже поняли, к опциям и оснащению особых претензий нет помимо озвученного. Тут нет кривых строчек в салоне, а кожа везде натянута равномерно.

Нет проблем и с шумоизоляцией. Конечно, важную роль сыграла и установленная на колесах резина Мишлен, но вряд ли в автосалоне машина продается в таком виде. Скорее всего там будет что-то родное для Джили, а именно китайская резина, отзывы о которой неоднозначные, но это уже мелочи.

Задний ряд удобен, места как-то неприлично много получилось. То есть за мной может сесть человек с ростом до 180 см свободно, если выше, то как повезет. Из всех благ тут имеется только один USB-разъем, подогрев крайних мест дивана и подлокотник. Если разговор про богатых, то будет еще и панорамная крыша.

А дальше к багажнику, в который влезет все самое необходимое, но в небольшом количестве. Например, детская коляска поместится только одна, если говорим про грудничка. Спинки второго ряда складываются, но не образуют ровную площадку, поэтому любителям ночевать в машине грозят недосып и головне боли. Но что меня сильно зацепило, так это штатная защита брюк, при погрузке и выгрузке багажа. Очень удобная опция и пусть это мелочь, но сильно приятная.

В целом, вполне добротный автомобиль получается, с неплохими характеристиками, хорошим исполнением, привлекательной ценой в прайсе и приятным в управлении. Это тот случай, когда просто сел и поехал, без необходимости привыкать к машине. Отлично держит прямую, ловко справляется с поворотами на разных скоростях, а еще про маневренность и юркость не стоит забывать, так что снова плюсую Кулрею. Похвалы заслуживает не только поведение автомобиля, но и то, как продумали аэродинамику.

В отличие от многих других, даже более дорогих автомобилей, на этом малыше зеркала в плохую погоду остаются чистыми максимально долгое время. Более того, чистыми будут и боковые окна. Соответственно, видимость не страдает. А вот что не понравилось, так это работа круиз-контроля. Он есть, но проходить под камерами на пределе не рекомендую, так как при установке ограничения, например, на 80 км/ч, машина может докинуть еще километров 7, а это уже перебор.

Много ли он теряет на вторичке? Да как-то не очень. Учитывая прайсовую стоимость на сегодняшний день, машины на площадках продаются на 100 тысяч рублей дешевле, а какие-то на 50 тысяч дороже даже) Окончательные выводы делать пока рано, но то, что современные китайские авто уже не так сильно падают в цене — факт. Понимаю, что найдутся и те, кто скажет, что знакомый вон еле продал за “300 тысяч” “китайца”, которого брал за 1,5 млн., но я его не знаю и не видел, а посмотреть объявления в открытых источниках может каждый. И каждый сделает свои выводы, естественно.

Как по мне, то машине не хватает полного привода, хотя с защитой дорожный просвет не такой уж и большой. Еще меня напрягает высокая стоимость кузовных элементов на эту модель несмотря на то, что с момента ее выпуска прошло уже прилично времени. Например, дверь передняя правая стоит в среднем 50000 рублей, а задняя вообще под 60 выходит. Что касается расходников, то всякие фильтры стоят недорого, но тормозной диск в районе 6-7 тысяч и колодки в среднем за пятерку уже не привлекают. Плюс аналоги искать устанешь. Да и стоимость ТО, по словам владельцев, не так уж и низка. Видимо, это тоже пришло к Джили от Вольво. Но зато есть гарантия 5 лет или 150 тысяч км, что не так уж и мало. Конечно, речь не идет об автомобиле целиком, ведь здесь, как и у многих других, есть отдельные пункты, на что действует гарантия с меньшим сроком.

Источник

Тест-драйв: Бросаем Geely Coolray к занудам Kia Seltos и Skoda Karoq

Скорее всего, это самый важный тест года. Участники относятся к насыщенному сегменту компактных кроссоверов. Двое представляют популярнейшие марки, один — активно раскручиваемую. Производство всех испытуемых локализовано в России или Беларуси. В длину Kia Seltos, Skoda Karoq и Geely Coolray чуть превышают 4,3 м, оснащены 150-сильными моторами. Полный привод доступен и присутствует в тесте только у Kia. А главная интрига ― почему в довирусных ценах топовый Coolray стоит всего полтора миллиона рублей, тогда как за Шкоду и Kia просят более 1,8 млн?

При этом дорогой Seltos оснащён лучше Карока ― напомню, пока безальтернативно переднеприводного. Электропривод и вентиляция передних сидений, медиасистема с большим десятидюймовым экраном и проекционный дисплей доступны только в «корейце» калининградской сборки. К ней претензий нет. А вот выпущенная в Нижнем Новгороде Skoda удивляет болтающимися кнопками мультируля. Позже комплектации Карока обещают расширить, но сейчас имеем то, что имеем. Точнее, не имеем.

Чтобы упростить сравнение, сначала разберу пару основных конкурентов Seltos-Karoq — а затем полученный опыт использую для оценки Geely. Вы согласны, что дизайн Kia выигрышнее, чем у Шкоды? Интересно оформлен кузов Селтоса с развитой многоуровневой светотехникой. Karoq снаружи просто уныл, особенно сзади. В корейском салоне игра форм, хромированного и чёрно-глянцевого декора маскирует недорогой жёсткий пластик. В Кароке его тоже немало: на дверных панелях мягкие элементы вообще есть только под локтями пассажиров. Текстуры смотрятся дороже корейских, но всё убивает отсутствие воображения у дизайнеров.

В использовании два кроссовера весьма похожи. Водительские места скомпонованы по одному принципу: с высокой посадкой и скромной хваткой нежёстких сидений. Задний пассажир моего роста (187 см) нигде не упирается коленями в спинку, если спереди сидит такой же детина. В Кароке запас больше буквально на сантиметр-другой. Памятуя Kodiaq, я ждал от Шкоды какого-то исключительного простора ― и даже сравнил два чешских кроссовера, о чём расскажу в конце материала.

Идентична обзорность. У Kia побольше зеркала, но заметен недоход левой щётки до стойки сантиметров на пять. В списке доступных Шкоде опций отсутствует камера заднего вида, что едва ли компенсирует система автопарковки. Убойный плюс Карока — глубоченный багажник с электроприводом крышки и продуманными дополнительными функциями. Только там ремни безопасности не мешают поднимать разложенные спинки дивана. Kia же выигрывает объёмом и разнообразием мест под мелочи. Особенно радует полочка для смартфона с бесконтактной зарядкой.

Ходовые качества Kia и Шкоды настроены в едином комфортном ключе. Для Селтоса это означает сглаженное, хотя и понятное управление тягой посредством клиноцепного вариатора. Динамику взрывной не назвать, равно как и слабой. При желании можно слегка взбодрить реакции на акселератор спортивным режимом. Однако он не обострит скучную, обыденную управляемость, пусть даже бесстрастный Seltos едет туда, куда его направишь, и нормально стоит на прямой. Он не докучает тряской или шумом. Слышен разве что мотор на высоких оборотах, а из неровностей подробнее желаемого передаются на кузов только средние волны.

Наддувный Karoq с восьмиступенчатым «автоматом» немного бодрее. Порой даже чрезмерно: зимние шины буксуют при активном старте на тёплом асфальте, а мощные силовые подруливания заставляют крепко сжимать баранку. Полный привод просится, хотя бы чтоб скинуть излишки момента назад. В городской толкучке быстро надоедает start-stop: машина сотрясается при отпускании тормоза, задерживаясь с троганием. Благо система отключается кнопкой. В обычных режимах легковесные тормоза столь же адекватны, как у Kia, ― настройки комфортны и лишены всякой спортивности.

На руль Skoda тоже реагирует без драмы. Хотя и без свойственного европейским шасси лоска: логично, понятно, но не мгновенно. Всё потому, что во главу угла поставлена не по-шкодовски хорошая плавность хода. На моей памяти это самая мягкая Skoda, начиная с Октавии образца 1996 года, ― даже несмотря на нештатные 18-дюймовые колёса.

Большинство кочек игнорируется, включая крупные. Впрочем, преимущество перед Kia всё равно минимально. И акустический комфорт ― на ту же самую четвёрку, то есть без заметных недостатков. Пересаживаясь из машины в машину, через какое-то время я вообще перестаю различать Karoq и Seltos.

Только активный пилотаж явно обозначает достоинства Карока. Если его пускаешь в вираж на некроссоверной скорости, он пищит шинами, но не пугает чрезмерной валкостью и радует обратной связью. Seltos в быстром повороте заметно кренится, менее понятно информирует о происходящем через рулевое колесо и вдобавок требует коррекции траектории, когда крен окончательно выбран. Видимо, в адаптации шасси к российским условиям корейцам пока не хватает опыта.

Ну что, сложилась картинка? И вот теперь смотрим на Coolray. Он оставлен на сладкое, если говорить о стильном кузове, не намекающем на китайские корни. Интерьер превосходит Kia (не говоря уж о Шкоде) и дизайном, и качеством материалов. Трогаю, разглядываю кнопочки и клавиши — они не разочаровывают. Подрулевые переключатели от Volvo срабатывают дорого. Электронный щиток а-ля Volvo же ― вообще уникальное предложение: у более дорогих конкурентов такая опция не предусмотрена. Широченный экран медиасистемы ярок, контрастен и отлично русифицирован. Шрифты бы покрупнее: высота многих надписей составляет несколько миллиметров.

Высокий центральный тоннель скрадывает ощущение простора. Положение за рулём тоже не столь вольготно, как в Kia и Шкоде. Хочется сильнее выдвинуть баранку на себя, а подножка под левую ногу тесновата для обуви больших размеров. Не идеально и жёсткое сиденье: странен волнистый профиль спинки, коротка подушка. Вдобавок невозможно отрегулировать угол её наклона.

Есть претензии к качеству. На внутренней дверной ручке чувствуется острый стык пластика. Красивые серебристые скобки боковых дефлекторов не только бликуют в окнах, но и скрипят. Запашок напоминает «букет» консистентной смазки «Литол-24». Спираль подогрева руля слегка выпирает сквозь кожаную обивку. Но не я ли всю жизнь ругал «китайцев» за отсутствие подогревов как таковых? А здесь теплеют и руль, и все сиденья, и зона покоя щёток. Правда, всё это включается строго при помощи сенсорного экрана, который не воспринимает руку в перчатке.

Что-то продумано на отлично: например, обилие ёмкостей для мелочей и смартфона. Но нюансы ещё шлифовать и шлифовать. Дистанционный запуск двигателя с брелка ― это прекрасно. Но как понять, сработал ли он? Поворотниками Geely не моргает. Зеркала крупны, однако левому не достаёт диапазона регулировки. Бесключевой доступ организован только в салон: чтобы открыть багажник, надо сначала разблокировать центральный замок. Kia и Skoda в подобных мелочах продуманы лучше.

У Geely самый просторный задний диван. Посмотрите видео: запас места в коленях и над головой максимален. Почти полное отсутствие тоннеля сзади помогает и третьему пассажиру разместиться наиболее удобно. Объёмом багажник сопоставим с отсеком Kia. Минус ― крошечный 45-литровый бензобак. Горящая лампа топливного резерва означает, что влезет около 37 л. При этом трёхцилиндровый турбомотор 1.5 не проявляет особой экономичности: показания борткомпьютера колеблются в районе девяти-десяти литров на сотню.

Зато мотор ― пушка! В Беларуси, где выпускают Coolray, дорожный налог рассчитывается исходя из максимальной массы автомобиля, а не мощности. И там для Geely заявлены 177 л.с. вместо наших 150. Крутящий момент (255 Н•м) неизменен, и лёгкость, с которой Coolray обходит даже наддувный Karoq, заставляет усомниться в реальной дефорсировке. Её вполне могли провести только на бумаге. Ощущений от динамики добавляет агрессивно настроенный акселератор: чуть нажал — и уже уезжаешь от потока. Правда, зимой эта резкость чревата пробуксовкой при каждом старте.

Это наиболее виброустойчивый трёхцилиндровый мотор на моей памяти. Никакой встряски при запуске, зуд на холостых едва заметен. Несильная вибрация проявляется лишь при неспешном разгоне в диапазоне 1500–2000 об/мин. В двигателе совместной разработки (см. «Технику») чувствуется именно вольвовская порода. Не зря он ставится на XC40. Правда, в целом Coolray шумнее конкурентов, активно транслирует гул от дороги. Посвистывают турбонаддув и даже электромотор усилителя руля.

Хорош преселективный «робот», умело поддерживающий бодрый мотор в тонусе. Минимальны характерные для этого типа коробок толчки в пробках. Переключения с переднего хода на реверс при маневрировании происходят быстро. Но нефиксируемый селектор коварен: крупная кнопка парковочного режима расположена сверху и в движении нервирует, оказываясь под рукой. Конечно, я не стал экспериментировать, на какой именно скорости можно случайно включить Parking.

Основная беда ― жёсткая подвеска. Ленится сглаживать почти все неровности, в основном переводя их в стук передних амортизаторов, а не в гашение энергии. При этом ход у неё вроде достаточен, пробоев нет. Но нет и вкусной управляемости: по остроте и точности руления Geely сопоставим с Kia и Шкодой, проигрывая им в содержательности реактивного действия при больших поворотах баранки. Coolray более нервно ведёт себя на прямиках, особенно с колеями в асфальте, а также спрыгивает с курса в кочковатых виражах. Тормоза требуют более сильной ноги, а контроль плавных замедлений нелинеен.

Противоречивым получился Coolray. Залихватский дизайн поддержан боевым мотором, но не шасси. Салон просторен, а ездового комфорта мало. Трезвый расчёт без вариантов ставит Geely на третье место. Однако если вспомнить о привлекательной цене, да ещё дать волю эмоциям… Давно в массовом сегменте я не встречал столь запоминающегося автомобильчика! А чтобы выявить победителя, снова заглядываю в свои заметки, потому что ни Kia, ни Skoda не оставили ярких следов в памяти. Нашёл: Karoq в целом доведён лучше. Но гляжу на его фото ― и такая тоска накатывает…

Два К

Спереди Karoq и более длинный Kodiaq (на 31 см) едва различимы. Сзади более компактная Skoda с короткими фонарями, едва заходящими на крышку багажника, выглядит ощутимо дешевле. Разница в отделке чувствуется ещё сильнее. Фотографии не передают, что салон Кодиака изобилует мягким пластиком. Даже багажник обустроен качественнее. На заднем диване существенно просторнее: выигрыш достигает 10–15 см в области коленей! И всё же разница цен на 200–300 тысяч рублей между сопоставимыми комплектациями двух Шкод выглядит избыточной.

Обе оснащены 150-сильным турбомотором 1.4, но Kodiaq AWD укомплектован DSG, а моноприводный Karoq — «автоматом». И он оказывается намного приятнее при ездовом сравнении, благодаря удобному управлению тягой. Шестиступенчатый «робот» то мнётся с переключениями, то неадекватно сбрасывает сразу две-три передачи, когда водитель вынужденно додавливает акселератор. К тому же Kodiaq пожёстче проходит неровности и сильнее давит на уши, прежде всего шумом от дороги. Есть ощущение, что, разрабатывая и настраивая Karoq, шкодовцы дальше шагнули навстречу потребителям ― людям экономным и не чуждым комфорта.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Geely Никита Гудков

Техника Kia Никита Гудков

Техника Skoda Павел Карин, Александр Тычинин, Кирилл Бревдо

За кадром

Никита Гудков, 16 апреля 2020 в 14:08. Фото Драйва

Источник